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１，２番シリンダーのみプラグが燻る問題。
色々やってみたものの解決せず壁にぶち当たった状況を前回のブログで報告させていただきましたが、そうは言っても諦められる問題でも無く、WEBERの解説書を見ながら不具合の原因を探る日々を過ごしていました。
次に疑いを向けたのはインテーク＆ディスチャージバルブです。
写真でフロート室の底、ガソリンの中に見えるのがそれ。



このバルブは加速ポンプ系のガソリン取り込み口になります。中にはボールプランジャーが内蔵されており逆流防止弁としても機能。
もしこれが壊れていたらガソリン流れ過ぎが起きるのでは？これ1個で１，２番共用となっていることからも疑わしい！
GW連休に入り早速作業に取り掛かります。新品部品の購入はできていないので取り敢えず正常な３，４番用キャブのバルブと入れ替えてみて検証です。
この1週間疑い続けていた部品だけにかなり期待が高まっていましたが、結果は外れ・・・
症状変わらずでした。

ガレージに戻り他に怪しいところが無いかキャブを眺めなること暫し・・・
キャブのマウントは大丈夫だろうか？
マウントに異常が有り二次エアを吸っている可能性があるのでは？
ジュリアの純正キャブマウントはゴム製で経年劣化で亀裂が発生することはよくある不具合のようです。ただし自分のクルマのキャブマウントは1年前のヘッドOHの際に、ゴム切れが発生しているのを発見し、既にアルミブロックタイプのものに交換済。
しかし取り付け状態に問題が出ている可能性も有るかもしれない。
そこで普段は見ることの無いキャブの下側に携帯カメラを突っ込んで様子を見てみると・・・
あっ！２番の下側にガソリンを吹いた跡がある！


そこでキャブの取り付けナットの締め付けを確認してみると・・・
まだかなり締めこめる・・・
どうやら当該部位以外の全ての固定ナットが同様に締め込み切っていない状態でした。
確かにこのアルミマウントはリジット締結ではなく、間に薄いゴム製のOリングを挟む構造なのでナットを高トルクで締め上げるような箇所ではなさそう。
しかし、ガソリンが吹いた跡があるのは明らかに異常なのでここはナットを締めあげてみることに。
さあどうだ。
今度こそはビンゴ！！であって欲しい。

しかし、試走の結果はまたまた外れでした・・・・

でもキャブのマウントはまだ疑わしい。
と言うことでキャブの取り外しを決断。自分に取っては未知の領域です(笑)


折角なので取り外したキャブを部屋に持ち込みじっくり分解、観察してみました。
なんやかんやと参考書での勉強に加え、今回現物での観察もできたことでWEBERの構造はほぼ理解できた感じ・・・

ポンプジェットのノズル部をエンジン側から覗く。
スロットルを開けたら残っていたガソリンがピュッと吹き出し顔面直撃・・・

フロート室の下部にある別室。メインジェット、アイドルジェットはここからガソリンを吸い上げます。


スロットルバルブの間にある蓋を開けるとここにスロットバルブのスプリングが有りました。内蔵されていたのか。


チョーク機構。自分のクルマはチョークを繋いでいませんが万が一ここのバルブが開いているとガソリンはかなり濃くなります。
残念ながら異状なくスムーズにバルブが閉じている模様。犯人ではなかった・・・


このめくら蓋の中には、ボールプランジャーと重しの角柱が。これも加速系統の逆流防止弁です。



スロットルバルブ閉じ。
シリンダー壁面中央付近に見える微小な穴。これがアイドルアジャストスクリューの出口側です。なおその左手に見える大き目の穴がチョーク機構のガソリン吹き出し口。


スロットバルブ僅か開き。
さらに3つの小さなガソリン吹き出し穴が顔を出します。
自分のクルマのアイドルは普段1200~1500rpmと高目にセットしています。
（かなりのハイカムなのでこれくらいでないと安定しない）
つまりアイドリング状態でもスロットルバルブは僅かに開いている状態と思われ、すなわちこの3つ穴からもガソリンは吹き出しているはず。だからアイドルアジャストスクリューの感度が悪いのか？



もう一つ気づきが。
アクセル全閉

アクセル半開

アクセル全開


しかしアクセル全開のさらにその先があった！！

これってアクセル全開より閉じてますよね？
アクセルストッパーで調節してやる必要あり？
それともこれくらい誤差の範囲なのでしょうか？？

原因探索の手段として前後のキャブを入れ替えてみるという手もあったのですがよくよく見ると自分のキャブではそう簡単ではないことが判明。
緩み対策なのかバルブシャフトの両端が溶接、かしめで分解不可能状態になっていました。
これではリンケージの付け替えができない・・・



一晩掛けてキャブの分解・清掃・調査を終了。
これといって不具合はなかった・・・
あとはマウント部を慎重に組み直して不具合が解消されていることを祈るばかり・・・


が、しかし試走の結果はまたもや外れ・・・・



これまでの試走は毎回似た感じで以下のような状態。
プラグが綺麗な状態でガレージを出発。
とても調子が良い感触で期待一杯。
少々全開で踏んでみても調子良し。
よ～し今度こそは！
と停車してプラグチェックしてみると相変わらず1，2番のみ燻っている。
取り敢えずそのままエンジンを始動し、3～5分掛けてキャブの同調。
そこそこ合った状態で、さあ行こうとクルマを動かすと絶不調。
パスパス行って全く吹け上がらず
この状態からプラグを綺麗なものに交換すると元に戻る。
要するに、低速域で1，2番のみが猛烈に被っている状態。
プラグが綺麗な状態であれば高回転まで問題無く吹け上り調子は良い。

このような症状からするとやはり原因はキャブとしか考えにくい。
点火の可能性もあるが1，2番のみに不具合発生、且つプラグが綺麗な時は調子良いという状況から可能性は極めて低いか・・・。念のためプラグコードを2番と3番で入れ替えてみても症状変わらず。

さあ～てどうしたものか・・・
キャブは精密機械故、素人が目視でチェックしたくらいでは分からない不具合の可能性も十分ある。これはもう新品キャブに交換してみるしかないか？
自分の中ではもうそれ以外の方法が思いつかない。
WEBER 45DCOE　一機　12万円。高いな～。新品が購入できるだけまだありがたいが。

実は連休明けの次の週末は1泊ロングツーリングのお約束が。
キャブ交換間に合うか？　
さらに万が一キャブ交換しても直らなければ・・・
それは今は考えたくない！

因みにキャブ問題が解決する前提でGWのお楽しみとしてこんなものを手配してしまっていました。


気分が晴れない状態ですが折角の連休だし、新品キャブが直ぐに手に入らなければ取り敢えずこれの装着作業でもして過ごすか。

１， ２番シリンダーのみプラグが燻る問題。
今月色々やっていたのですが結局本日時点でも解決せず・・・・
完全に壁にぶち当たった感じです。

この症状が初めて出たのは2/3のTC2000走行時。1本目の走行後にプラグチェックした際に発見。納車以来ここまでプラグが燻る症状は一切出たことが無く、全く初めてのことでした。ただしそのあとの2本目の走行時も含め走行時は特に不調も無く寧ろ快調でした。



その後、2/24のジムカーナ練習も特に不具合も無く無事走行。3/9のTC1000走行の前にプラグを新品に交換してみたところ走行後のプラグチェックでは燻りが発生せず。


大事に至らずほっとしたもののその後の街乗り時のチェックで燻りが解消していなかったのを確認。
また振り出しに戻ってしまいました。
そして3/30のジムカーナ場での練習会では、プラグの被り症状が顕著に発生。途中コース上でエンストした際、再始動できないことが2度もありました。
帰路の一般道でもどうもエンジンフィールが悪い。
これは早くなんとかせねば。


まずは自分で、キャブのフロート高さなどを確認してみたりしていたのですがいかんせんこれまで経験が無く良いのか悪いのかはっきりしません。

ここは一度プロに見てもらおうと。厚木のガレージに行ってちょっと見てもらったり。


この時は、ポンプノズルからのガソリン漏れが発見されたのでOリングの交換をして、キャブの同調をとってもらいました。
これで直ったか？と期待したものの試走後のチェックで解消していないことを確認orz・・・


取り敢えずヒルクライム参戦可能を信じて何カ月ぶりかの洗車。
サーキット＆ジムカーナでのタイヤカスの跳ね上げ痕を落とすのが大変でした。



果たして原因は何か？燻りが1，2番に同時に発生したこと、そして３、４番には全く燻りの様子が見られないのが今回の不具合の特徴。
1，2番同時ということはキャブの機構からするとやはりフロート・油面が一番怪しい。
そこで1，2番のキャブと3、4番のキャブのキャブカバー＆フロートAssyを丸ごと入れ替えてみることに。これで症状が3,4番に移れば原因は、フロートorニードルバルブ（フロート室へのガソリン供給のストップ弁）にあるはず！
我ながら名案と思ったものの結果はなんと、1，2番のメインノズルからのガソリンがダダ漏れ！！エンジンを掛ける前、電動フューエルポンプが作動した時点での発生です。
何故？？症状からするとニードルバルブが閉じず完全にガソリンがオーバーフローした状態なのは間違いなさそうですが・・・
自分のクルマの２つのキャブはどうも微妙に仕様が違うようで。いずれもエアバイパスバルブがある所謂対策後であるのは同じなのですがフロートなども微妙に仕様が違います。（真鍮製であるのは同じ）それが原因なのか？しかし今一腑に落ちない・・・
取り敢えずまた元通りに入れ替えたら漏れは止まりました。



その後も、フロート調整して油面高を調整してみたり。
持っていなかったキャブ同調メーターも購入し、再度同調取ってみたり。


でもダメでした。
この時点で（先週土曜日）今週末開催された今シーズンのヒルクライムの開幕戦へのエントリーは完全に断念。



そして先週日曜日、筑波のJCCAでは、「やはりオーバーフローが発生しているのでは？まずは燃圧が適正か？ニスモタイプの電動ポンプは壊れると燃圧が高くなることがあり、以前それが原因でオーバーフローが発生していたことが有る」との貴重な情報をいただきました。
自分のクルマは燃圧計が無く燃圧は不明。そして電動ポンプは正にニスモです。
これは怪しそうだ！！
で早速、燃圧計、電動ポンプ、キャブのニードルバルブそして油面ゲージを購入手配。
いずれも亀有エンジンワークスにて。
ここはオーダーへの対応も早く、キャブパーツをオーダーするには一番良さそうです。


まずは油面ゲージで油面高さを確認。両方とも28mm。
そして燃圧計を取り付け燃圧を確認。
あっ4.0kg/cm2近くある。やはり高過ぎだ！

レギュレーターで調整してみようとするもなぜか4.0以下に下がらない。
やはりニスモポンプが壊れているのか？
そこで早速、ポンプも交換することに。


交換したところ今度はちゃんとレギュレーターで調整が効きます。3.0kg/cm2にセット。



やった～！！
これで直っただろう。
早速近所の試走路へ。途中エンジンのフィールも好調だ！
が、しかし、暫く走ってからプラグをチェックすると・・・
また燻っている・・・
ガ～ン

一度帰宅して最後の一手。ニードルバルブの交換に取り掛かります。
元のニードルバルブを取り外して今回購入した新品と比べてみると先端のボールプランジャー部分の出代がかなり違う。（右が新品）

さらにニードル側もなんか長さが違う。（右が新品）

これは今度こそ犯人を捕まえたか？期待できそう！
組付けてみるとやはり油面高が30mmと交換前より2mmほど下がりました。（油面ゲージの測定高さはキャブ上端面から油面までの距離を測っているので数字が大きいほど油面が低いことになります）
油面が低いのはオーバーフローしにくい方向なので取り敢えずそのままで。
そして再び試走へ。
さあどうだ！！


が～ん
今度もダメでした・・・・
しかも、再度同調取ってみたりと長くアイドリングさせていたら被り症状が出てきて、帰路はエンジンの吹けも悪く、何度もパンパン言う状態に・・・

以上の通り本日まで色々やってみましたが結局全てダメでした。
途中、何度かエンジンのフィールが良くなった時はあったのですがどうもそれは綺麗なプラグに交換した直後の時だった気がします。
プラグが綺麗な時は、高回転まで調子よく吹け上がるのですがその後、低速やアイドルが長くなるとプラグが被りだしエンジンのフィールも悪化していくようです。

帰宅後、最後に気になった点を確認。
アイドルスクリューの開度の差異です。同調ゲージで全気筒ともほぼ同じ吸引量に合わせてある状態なのですが結果は以下の通り。
1番：360°開け　2番：110度開け　3番：240度開け　4番：270度開け
結構差異が有ります。特に2番は開度が小さいです。実は同調取っていても2番のアイドルスクリューは回しても変化が極めて少ないのを確認しています。つまり上記の開度をもっと開けても吸引量はほとんど変わらない状態。
要するに他からガソリンが入っているということですかね・・・・

さ～て次に疑うべきはどこだろう？？
最後の手段で、前後のキャブを丸々入れ替えてみるか？
でもリンケージの入れ替えとかなんだか大変そうだな・・・

このプラグ燻り問題。もし何方か何かお気づきの点あればアドバイスいただけると助かります！！


早いもので、次の週末からＧＷ連休です。
でもこんな状態なので今のところ走りの予定は無し。
より走り易いクルマにする為に、スプリングの変更などやろうと思っていたのですがどうするか？やるなら早くパーツオーダーしておかないといけないのですが。

実は2月にオーダーしていたホイールも届いたんですよね。


本当は実戦用にハイグリップタイヤの導入をするつもりだったのですがまだクルマがその状態に無く。

苦難の道は続く・・・・

先週のジムカーナでご臨終となってしまったR888R。幸いキャンペーンセールがあった為に早めに購入してあった次期タイヤがストックしてあったので本日早速タイヤ交換してきました。
自分のジュリアにタイヤ4本積めるのか？が少々心配では有りましたがなんとか積めました。助手席の1本はシートベルトで固定。


予約時間よりかなり早く到着しましたが待ち時間も直ぐに交換作業開始。
2人掛かりであっという間に完了しました。


1年間お世話になったTOYO R888R。
実は、スリップサインも出ておらずまだまだ使える状態なのです。
1年と1か月。走行距離5700km。しかもかなりのスポーツ走行回数でこのもちの良さはSタイヤとは思えませんね。


この1本さえなければ・・・・


もっと早くローテーションしていればヨカッタ・・・・
しかもこのR888Rは回転方向指定の無いタイヤだったので前後、左右とローテーション可能だったのに。

そして次のタイヤはシバタイヤ！！
TW280です。


このメーカーは利用目的に合わせ多種の銘柄をラインナップしていますが、タイヤパターンは全て同じ。同じ金型を使ってコストを抑えているのですね。
このタイヤ、R888Rと比べてどうなのか？
“グリップ力は落ちるが耐摩耗性は高く、クルマのコントロールを練習するにはより最適なタイヤ“が自分の想定なのですが果たして？
因みにお値段はそれなりに安いR888Rと比べてもさらに安いです。


早速試走に行きたいところなのですが、今気になっているのが最近１，２番のプラグが真っ黒なこと。これまでキャブのジェット交換なども色々やってきましたがこんなにプラグが真っ黒になるのは初めてのことです。
本日は、キャブのフロートを調べてみました。１，２番が同時に変化しているのでまずは共通部分を疑って。
フロート高さを前、後のキャブで比べてみましたが大きな差は無し。ただし一応前側キャブの液面を1mm下げる方向で調整しておきました。（効果は期待薄）


あとはO/Vを交換した際にバイパスバルブの締め込み位置がスレてしまっているのではないか？との疑い。しかし確認したところこちらも問題無しでした。
ここ以外は特に弄ったところは無いはずなのに。
う～ん。原因はなんだろう？？

さて一筋縄ではいかなかったリヤの車高問題。
これ以上手間とお金を掛けるのは得策ではないと判断して対処療法に走ることに。
まあ車高調が入っていたら悩むことも無く調整して車高合わせてしまうのだろうから、車高調の入っていない自分はひと手間掛かりますがスペーサーで調整してしまう作戦です。
左右差30mm以上と少々差が大きすぎることには目をつむり。

毎度お世話になっているアルファのパーツサイトを見るとちゃんとスペーサーが売っています。高さは11mm、16mm、21mmとありましたが自分は当然21mmを購入。レーバー比から車高はこの寸法より若干高くなるはず。しかし30mmには届かない見込み。

自分でリヤショックとスプリングを外すのは今回が初めて。前回の入庫時にスプリング外すのにスプリングコンプレッサーはいらない旨聞いていたので無駄な投資は避けられました。

まずはショックアブの下側のナットを外す。（回転しないようにプライヤーでシャフト先端の二面幅を咥えながらスパナでちまちま回すしかなく疲れる）


つづいてなんと室内へ！
この蓋は何？


そうショックの頭頂部にアクセスする為のサービスホールです。



奥のボルト2か所を外すとショックが伸びてきて


車室内へ引っ張り上げるとショックがすっぽりと外せました。


スプリングのみとなり、ジャッキで支えていたアクスルを下に降ろしていくと確かにスプリングがすんなり外せました。


スプリングの上部には金属製のスペーサーとゴムマウントが


このスペーサーを購入した21mmアルミスペーサーに交換。


今度は逆の手順で組付けていくのですが、21mm長さが伸びたせいでそのままではスプリングが入らない・・・
しかたないので、このアクスル落下止めベルトを外してさらにアクスルを下に下げでやると簡単にスプリングを入れることができました。



そして完了。
完了写真を撮っていなかった・・・

今回スペーサーだけの購入では送料が勿体ないのでついでにこれを買ってみました。
3点式シートベルトです。


街乗り時に乗り降りの度に毎回6点式ベルト締めるのは結構大変でして。
特に右しかない駐車券ゲートや料金所などではベルトを外すことが避けられず、そうするとその後のベルト締めは一時退避してからとなってしまいます。
ピラーも無いし上部の止め点はどうすれば？と思っていましたがちゃんとここにあったんですね。


馴染ますために少々走行させたあと、
さ～て車高の塩梅はどうなったか？


見た目は良くなりましたね。確かにまだ右がやや低いですが言われなければ気にならない程度にはなったかと。
スペーサーサイズから右側が23mm上がったのはドンピシャだったのですがなぜか左側も10mmくらい上がってしまった。なぜだ？？

一方これによりフロント側は、対角線上の左フロントの車高が若干下がり左右車高バランスはイイ感じに。



まあこれくらいなら見た目的には許容範囲内でしょう。

今日はリヤのキャンバー測るの忘れてしまいましたがなんとなく左右のアンバランスはまだ直っていないような・・・。走ることを考えると車高よりもこちらの方が問題か。

ひとまず車高対策はこれで一旦休止に。
次の入庫の機会にコーナーウエイト測ってもらってもしダメだったら、その時また次の策を考えることにしよう！

入庫から3週間。メンテが完了し本日ジュリアを引き取ってきました。
今回のメインはリヤ車高の左右違いの確認だったのですが、残念ながら解決とは行かず・・・
今回調べてもらった限りで分かったのは、
・右リヤショック（ガスショック）がやや抜けていた
・スプリング回りに問題無し
・一番疑っていたワッツリンクの取り付け状態に問題無し
ここでフロント側の調査へ（同様に左の方が車高が高い）
・左スプリングに曲がりぐせ有り
・スプリング下のシム（納車時に車高上げの為に入れてもらったもの）のせいでスプリングがズレ易い状態
・スタビの取り付け高さに左右で違いあり（調整式ロッドの長さに違いあり）
で、今回はここまで。
リヤショックは急遽部品を手配し左右新品交換してもらいました。
しかし高さの改善代は5mm～10mm程度で解消には至らず。
フロント廻りはまだいくつか疑うべきところも有りますがさらに時間を要す（お金が掛かる）ことになるので今回はここまでにしてもらいました。
暫く様子をみつつ今回分かったところをポイントに地道に自力で調査ですかね。
まあ車高を合わせるだけならシムの抜き差しで調整はできるので余り深追いせず手を打つというのも有りか？

リヤショックは、英国のアルファショップのラインナップからビルシュタインを選択。その他にコニがあったのですがこちらの方がややサーキットよりのセッティングのようだったのでこちらに。
ビルシュタインであればいずれ仕様変更をエナペタルにオーダーすることも可能かとも考えて。


そして今回、リヤショックを取り寄せることになったのでついでにフルトラキットの購入＆取り付けもしてしまうことに。
チューニングエンジンにもかかわらずデスビはノーマルのポイント式のままだったので早く交換したいと考えていたので。


合わせてコイルもフルトラメーカー推奨のタイプに交換。（念のため）


その他のメンテとしては、ステアリングギアBOXのオイルシール交換も。
実はサーキットを走り出したここ最近、ギヤBOXからのオイル漏れが目立つようになっていました。こう言う作業は自分の手には負えなさそうなのでプロ頼みです。
オイル漏れの状況


そして、ミッションオイル、デフオイルの交換。納車時に交換してもらって以来はじめての交換です。


帰路は少々遠回りして大黒PA経由で。
リヤショックの固さは、以前のショックの“７”ゴツゴツと“3”マイルドの中間くらいの印象です。まずまず好みの固さ。
フルトラ化の効果はやはりエンジンのトルク感が増した感じがします。
年末、メインジェットを150に絞ったところかなり調子の良い印象だったのですがそれに輪を掛けてパワフルになった様な気が・・・。
自信なさげなのは、これまでさんざんプラシーボ効果を経験してきたから(笑)
まあ3週間ぶりの運転ですし人の感覚はあてにならないです。
因みにフィルター無しの生の感想を言わせてもらえば
「TC2000で1.5秒は速くなりそうなパワフル感！！」
です(笑)

早速、試運転に繰り出したいところですがTC1000のスポーツ走行枠がある次の日曜日は天気が悪そう・・・。いきなりまたTC2000を走る手もあるがタイムアタックシーズンで混んでいるかな？