kim5tのブログ一覧

ジュリア購入直後のタイヤ交換からおよそ1年。そろそろ次のタイヤ交換の次期が近づいてきました。
どの銘柄にするか決めておかないと。
候補をあげるとこんな感じ。（コメントはこれまでの情報からの自分なりの認識なので正しくないこともあるかと思います）




第一希望の２２５幅がある銘柄
２２５／５０Ｒ５０
＜超ハイグリップ＞
YH A050　
Sタイヤと言えばこれ。Sタイヤは他社にもあるが性能差が大なのか皆これを使っている。さらに低温性能の高いGSコンパウンドなどもラインナップされており一発のタイムアタックやジムカーナでは最強。

YH A052　
超ハイグリップラジアルの中でも最強。余りにグリップが高いのでイベントによってはSタイヤ扱いされている。ここまで来るとSタイヤとの差はどこにあるのだろうか？耐摩耗性やウエット性能はこちらの方が高いのか？

BS RE71RS　
こちらも人気の高い超ハイグリップラジアル。絶対グリップはA052よりはやや落ちるようだがその分ロードユース性能は高そう。５ターボ時代に先代のRE71Rを履いた時は低温でのグリップ性能の高さに感激。ヒルクライムにもGood！値段はA052より安い。

ｸﾑﾎ V700　
超ハイグリップラジアルの走り。５ターボ時代にメインで履いていた。当時245以上の幅の16インチはこれしかなかったので。その前に履いていたRE01R（RE71RSの先々代）と比べグリップ性能は劇的にアップ。しかし中々温まらず低温では怖い思いも何度か。（古い情報です。最新のコンパウンドは改善されているかもしれません）

＜ハイグリップ＞
TOYO R888R　
現在ジュリアが履いているSタイヤ。ただしSタイヤとは言えグリップ性能は現在の超ハイグリップラジアルには及ばない。Sタイヤなのに値段がとても安いのが最大のセールスポイント。サイズラインナップも豊富。海外のクルマでもこれを履いているのをよく見かけます。

ｼﾊﾞﾀｲﾔ TW200　
新興の日本ブランドによるハイグリップタイヤ（生産は台湾のタイヤメーカー）同じタイヤパターン（同じ金型）で数種類のコンパウンドをラインナップ。その中でTW200はサーキット走行等を想定したハイグリップタイヤ。

＜グリップ＞
ｼﾊﾞﾀｲﾔ TW280　
こちは耐摩耗性が高くロードユース性能を考慮しつつサーキット走行にもマッチするコンパウンド。グリップ性能はそれほど高くはないが低温でのグリップ性能はかなり高い模様。

＜スポーツ＞
YH HF Type-D　
80年代の人気銘柄の復刻版。現在の旧車ブームを狙って商品化。旧車ニーズの高いサイズがラインナップされているのが特徴。15インチの225が有るのはありがたい！コンパウンドは現代のものが使われているがサーキットユースをターゲットにはしていないのでグリップは高く無さそう。そして値段はかなりお高目。
パターンもカッコイイし街乗り専用で使うならならばこれも良いのですが・・・

第二希望の２０５幅であれば候補銘柄はかなり拡がります
２０５／５０Ｒ５０
＜超ハイグリップ＞
ﾅﾝｶﾝ CR-S　
アジアンブランドのナンカンはスポーツタイヤをいくつかラインナップ。その中で最新モデルがこれ。グリップ性能はトップレベルではないもののかなり高い模様、そしてパターンの見た目もレーシーでカッコイイ。当然お値段は国内メジャーブランドと比べるとかなりお安い。

＜ハイグリップ＞
DL Z3　
サーキット性能を重視しつつもロードユースもそれなりに高く、そして値段は国産超ハイグリップに比べれば安いというバランスが取れた人気の高い銘柄。

YH Neova　
ロードユースを重視しつつ、しかしグリップも高い有名銘柄。最近、新モデルに切り替わったばかり

＜スポーツ＞
DL DZ102　
これまで登場した銘柄はある程度はサーキット走行も想定した銘柄だったがこれらよりグリップはもっと低くくて良いがスポーティーには走りたいとなると１５インチではこの銘柄しかない。この下はもうエコタイヤ。（１６インチ以上であれば高級ハイスピードグレードタイヤが色々あるようですが）インターメカニカ３５６はこれを履いていました。３５６の動力性能にはこれでも十分すぎるグリップ力と４年間走ってもまだまだ行ける摩耗性能。

YH ﾌﾚｰﾊﾞ　
DZ102と同じカテゴリーのタイヤ。余り情報なし。

これ以外にも、ミシュランやピレリのヒストリックレーシングタイヤやいくつかのアジアンブランドにも該当サイズのタイヤが有りそうですが前者は値段的に、後者は情報少なく今回は候補外です。

この中からどれを選ぶか？
まず今年の走行予定からすると、まだまだ試走・練習が続く状態なのでハイグリップは求めない。なので安いタイヤがイイ。でも折角のオーバーフェンダーだし、やはりタイヤ幅は見栄え重視で２２５がイイ。（ジュリアの場合、ノーマルフェンダーのままでは２０５幅が限界のようです）
そうなると結局今のと同じR888Rが最有力となってくるのですが、ここで登場するのが最近話題のシバタイヤ。サーキットやジムカーナそしてドリフトでの日本国内でのニーズにターゲットを絞り日本人が企画、チューニングしたものを台湾のタイヤメーカーで製造しているタイヤです。この会社、もともとは歴代スカイラインの中では少々マイナーなR31スカイラインの専門ショップとして有名なショップでしたが、Ｄ１ＧＰに参戦などここ数年で活動範囲がみるみる広がり、とうとうタイヤメーカーにまでなってしまったという成り上がり企業です(笑)　R31好きだし応援したいところ。
シバタイヤのラインナップからすると今の自分にはTW280がジャストマッチです。値段的にもR888Rより2000円/本くらい安そうで今回の候補タイヤの中で最安値。でも同じR888Rの方がこれまでからのクルマの進化具合が分かるかな？さてどうしようかな～
などと考えていたところ、今月のオートサロンの期間中限定でシバタイヤが20%OFFの特別セールをやっているのを発見。
これは買うしかないと早速オーダー。
送料込みで4本5万円で買えてしまった！！

そしてオーダーから僅か数日でタイヤが到着。
交換はまだもう少し先です。
交換の際、果たして自分のジュリアに２２５幅のタイヤ4本積めるのか？（ロールバーがあるのと、安全タンクのせいでトランクには1本も積めないのがネック）

いよいよ2023年も最後となりました。
最後にこの1年を振り返っておきたいところではありますが今日まで少々クルマを弄っていたのでそちらのネタの方を優先で。

先日のジュリアでの筑波サーキット初走行を終えて何より衝撃だったのが動力性能の低さ・・・。（2Lのチューニングエンジンという前提で）
それなりには速く走りたいという目標に対しては、これはもう足回りのセッティングとか以前の問題と感じた次第。
このエンジンの本来の実力はもう少々上にあるはず・・・・

そこで疑ったのがWEBERキャブのアウターベンチュリー（以下O/V）です。
キャブセッティングに手を付け始めた際、トルクステアさんから「O/Vはいくつ？」との質問がありそう言えばまだ未確認だったので早く確認しておきたかったのですが何分キャブセッティング初心者故、まずはいかにしてO/Vを取り外せばよいのか？からのスタートになるなので少々敷居が高く？後回しになっていた次第。
O/Vとは下図の9番の部品。
キャブのエア吸引路の入口側にインナーベンチュリー（I/V）部品8番があり、その奥にあるのがO/Vです。


なぜ奥にあるのにアウターなの？が最初の疑問でしたが、径方向で見てメインのガソリン吸出し口の周囲を囲う内側のリングを有するのがI/Vで、外径部を絞っているのがO/Vということのようです。
I/Vをセッティング交換することは余りしないようですがO/Vについては各種ジェットの調整を行う前にまずは決めておくべきパーツでキャブ特性にかなり大きな影響のあるパーツとなります。

現在の自分のジュリアの状況からするにひょっとしたらかなり小径のO/Vが使われておりエンジン本来のエア吸引量が得られていないのでは？との疑いがムクムクと盛り上がり、きっとそうに違いない！との確信にまで至り、冬休みに突入と同時に早速O/Vのサイズ確認に取り掛かりました。
まずはエアクリーナーを外し、O/Vはどこか？とキャブのインテークから中をのぞき込んだところでいきなり発見！
なんと分解せずともここから鋳出し文字のサイズ表記がしっかりと見えるではないですか！
その番号“36”


う～ん。36というサイズはそれ程絞ったサイズではない・・・寧ろ妥当なサイズか？（以前紹介したキャブのマニュアル本での知識からの自己判断）
しかし4気筒2Lのチューニングエンジンかつスポーツ走行重視ならもう少し径を拡げた38の方がよさそう！
年末ではありますがまだ営業していた専門ショップに急いで電話で注文。

と、ここでまた疑問が発生。
O/Vには、45DCOE9用と45DECOE152用（排ガス対策後）の2種類ありますがどちらですか？との質問。
自分のWEBERはイタリア製だし“角”もないから45DCOE9だろうと思ったものの念のため型式を確認することに。
するとなんとこんな刻印が。9も152も出てこない。
片方なんて40DCOEの刻印が有りますが・・・・



なんだかよく分かりませんが型式刻印の有るカバー部だけ別のものに交換されているのか？
しかしマニュアル本と照らし合わせた結果明らかになったのは、
所謂よく言われる排ガス対策後の目印である“角有り”の角とは、自分がこれのことと思っていたこちらのカバー部の凸形状



・・・のことではなく、ここにあるエアバイパスバルブのことであったことを理解しました！（本来は白いゴムキャップが付いているようです）


そして自分のキャブには上の写真の通りエアバイパスバルブが有る、つまり排気対策後のタイプであるということが確認できました。またひとつ勉強！

そんなこんなで翌日には無事38サイズのO/Vが届きました。
WEBER純正品ではなく削り出し加工したオリジナルのようです。サイズの刻印はありません。
小さなパーツですが1個4400円が4個必要ですからセッティングパーツの出費も馬鹿になりません・・・・


O/Vの交換は流石にジェット交換のように簡単ではなく、外すネジも多く、キャブ下側にもネジがあったり、また1か所のO/Vがなかなか抜けてこなかったりでかなりの時間を要しました。
しかし何とか無事交換完了。



そして大晦日の午後、近場で試走して来ました！
しかしその結果は・・・・

大外れでした・・・・

下で愚図り気味なのは想定内としても上まで回しても吹け上りは鈍く遅いままで明らかにもとのO/V36より遅くなりました。
ジェットも１）～４）まで試してみましたがいずれもダメ。（４）が一番まし）
１） O/V38　MJ160　AJ200
２） O/V38　MJ180　AJ200
３） O/V38　MJ180　AJ240
４） O/V38　MJ150　AJ200
（TC2000走行時：　O/V36　MJ170　AJ200）
キャブの吸気音が一段と派手になった以外は一切良いところなしの結果に終わりました。
余りの逆効果ぶりに寧ろO/V34に絞ってみたくなったくらい。
仕方ない。年明けたらまたO/V36に戻すか・・・
良い結果が出ていれば次のサーキット練習が楽しみになったのに残念・・・

という訳で課題山積のままの年越しとなりますが、まあこれもクルマ趣味の一環として楽しんでいます(笑)

ここ最近めっきり気温も下がり、あっという間に冬がもうすぐという季節になりました。
プライベート的には、父の永眠に2代目ワンちゃんのお迎えと何かと慌ただしかったこの秋でしたが、ようやくこの冬は落ち着いた日々を過ごせそうです。
で、クルマ趣味的に最近の一番の関心事はジュリアの走りを如何にアップデートさせるか？
とは言えたいそうなことをやるような資金もないのであくまで地道に(笑)
一番気になっているのはリヤの車高の左右差なのですが車の下にもぐって眺めるだけでは中々答えは見つからず。
今度試しにスプリング＆ショックを外して左右を入れ替えてみるか・・・
リヤスプリングはスプリングコンプレッサー買えば外せそうかな？

折角ジャッキアップしたのでついでにリヤショックの減衰力を弄ってみることに。
元々8段階中の3にセットされていたものを7に。固くなる方向のはず。
走りが良い方向に行ってくれるのかどうかは分かりませんが取り敢えず弄れるところは試してみる。


そしていよいよキャブにも手を出してみることに！
現状特に不具合はないのですがどうも加速にパンチが無いような気がする。
それを裏付けるようにTC1000での最高速はかなり低い。
キャブセッティングで好転することを期待したいところです。
これまでもキャブ車はジネッタと３５６で経験済ですが幸か不幸か両車とも概ね調子よく、キャブのジェットセッティングなどはやったことがありませんでした。（街乗りもサーキットも季節に関わらず同一セッティング！）
因みにジネッタのキャブはデロルトでした。
キャブを弄るに当たりバイブルになっているのが20年位前に買ってあったこちらのムック本。特にウエーバーについての記述が多く内容濃くてお勧めです。既に廃刊と思いますが。


取り敢えず今回まず購入したのはメインジェット（MJ）とエアジェット（AJ）。
MJ：現状　160　　購入：150,170,180
AJ：現状　200　　購入：220,240
因みにキャブは45DCOEです。エマルジョンチューブはF9。


現状のジェットセットは、レース車両も多く扱うアルファ専門店でセレクトされたものなので実績のあるセットのはず。ただし車検を切らしずっとガレージに置いてあったクルマなので走行してのセッティングはしていないと思うのでまだベストなセッティングではない可能性は十分有ります。
先日TC1000走行後のプラグの焼け具合からするともっと濃くした方が良さそうなのでまずはMJを160→170に変えてみました。

取り敢えず近所を試走して様子をチェック。
まずリヤサスは明確に固くなりました。ゴツゴツ。前オーナーは街乗り専門だったようなので“3”にしてあったのは納得。

そしてキャブの方は、中回転でのアクセルの付きが良くなった！！
・・・ような気がする(笑)
冷静になると、ここ最近気温もぐっと下がったのでそのせいもあるかも・・・
取り敢えず高回転までちゃんと回ることは確認できました。
まあ結果はサーキットで確認しよう！

と言うことで年内のジュリアの鍛錬スケジュールを立ててみました。
11/25 TC1000スポーツ走行
12/3　筑波広場練習
12/9　筑波ジムカーナ練習
12/23　TC2000スポーツ走行
かれこれ5年半ぶりのTC2000か・・・・
現状まだまだタイムを出せるような状態ではないですが最初の1歩としてまずはどんなものか走ってみるつもりです。

本日は天気が良ければ筑波のJCCAレースか大磯のシムカーナに観戦に行くつもりでしたが残念ながら天気は朝から生憎の雨。観戦は取りやめガレージでジュリアのアライメント調整に勤しんでいました。

街乗りしている分には高速道でも普通にまっすぐ走るし特にアライメントに問題を感じていませんでしたが、先日のサーキット走行でのなんともフィールに乏しい感触からアライメントを弄ってみたくなった次第。
実は目視観測する限りなんだかアライメントが全く揃っていないように見えるのが以前から気になっていたことも有り・・・

アライメント調整するにはまずはアライメント測定の道具が必要です。
ネットを探すといくつかの簡易測定器が有りましたが、私が選んだのはこちら。


多くの簡易測定器は、メジャーを使ってタイヤの前方・後方スパンを測定し差を読むタイプですが、この測定器は前後タイヤ間に軸を作りトーイン角度を直接測るタイプ。
使ってみるとバラツキ要素の少ないセット作業かつ直接角度を読める分かりやすい構造で中々のすぐれものでした。
因みにこの測定器はキャンバーの測定もできるのですが、写真のようなデジタル角度計を使うとさらに簡単に数字が読めます。


はじめてだったのでじっくり時間を掛けて測定できた結果がこちら。


全くバラバラのアライメントでした。
やはり見た目の印象は間違っていなかった・・・

まず問題なのがリヤ。
ジュリアのリヤサスはリジットです。アライメントの調整機構は有りません。
つまり基本的にトーイン、キャンバーは0度でなくてはならないもの。
何が問題なのか？

車の下にもぐって長らく原因を探っていましたが答えは出ず。
（ホーシングのR/H側をジャッキで持ち上げ、ホーシングの水平を出してやったら左右のキャンバーは0度近くになったのでホーシングの曲がりとかではない？しかし水平測定にも誤差がありそうなので確証はなし・・・）


以前からリヤ左右の車高差が物凄く大きい（R/Hが目測3cmくらい低い）のは気になっていましたがこの辺りにも原因があるのだろうか？



しかたなくフロント側の調整へ。
そもそもトーインが良いのかトーアウトが良いのかも分からないのですがキャンバーが大きくトーインとなっているL/Hのアライメントが良さげなので、まずはR/Hもこれに合わせてみることにします。

ジュリアのサスはノーマルではキャンバー調整の機構は有りませんがよくよく見てみると自分のジュリアはアッパーアームが調整式のものに交換されていました！！



しかしながら調整ボルトの回り代が限界なのか十分な調整ができず狙いの角度に大きく届かず。本日はこれで諦め。

トーインの調整はここ。手前側のロックナットは逆ネジなのですね。最初気付かず固過ぎて無理かと諦めるところでした。

中々1発では決まらず3，4回調整を繰り返してそこそこの値までで本日は妥協。
ざっくりですが、ネジ1/6回転でトー10分くらいの調整代でした。

そして以下が調整後のアライメント結果です。



本日は時間掛かり過ぎて試走までできなかったので運転してみてのインプレッションはまた次回。何か違いが出てくれると嬉しいのですが。

試走してみて問題無ければ、次の週末のスポーツ走行でまたサーキット練習したいところです。

先週末のTC1000走行後、少々メンテが必要になったので本日はジュリアをジャッキアップしてのメンテナンスを。
ジャッキアップ前にまずやらなくてはならなかったのがフューエルポンプの確認。

TC1000でガス欠停止してしまった際に、片方のフューエルポンプが動いていなかったので暫定的に取り外して帰宅していました。
本日改めてもとの配管経路に戻してみてエンジン始動。
あれ？エンジン掛かった。
フューエルポンプちゃんと動いているし・・・
結局、ガソリン無い状態ではフューエルポンプの脈動もなくポンプが動いているのに気づかなかったということか・・・？
まあ、余計な出費も無く済んで一安心です。

その次は、ブレーキのエア抜き。
前回走行時3本目くらいからややペダルフィールにふかふか感が出ていました。
その為にはジャッキアップが必要です。
リヤ側を自分でジャッキアップするのは今回が初めて。


折角のチャンスなので色々観察です。
自分のクルマのリヤサスには特殊なパナールロッドが装着されているのですがよくよく見るとそのブラケットの位置がデフのオイル注入穴と完全に被っているのを発見。
デフオイル交換は厄介そう・・・


よくよく見るとリヤショックは可変式だ！
YZ suports carsという聞きなれない名前。
8段調整の3段にセットされていました。


フロントサスはこんな感じ。
ジュリアのフロントスプリングの位置はロアアームの上。
スプリング長は短く、その代わりスプリング径は物凄い太さ。


このクリアランスではスプリングコンプレッサーなど入らない・・・
ではどうやって外すかと言うと、このスプリング受け皿がロアアームにボルト3本で止まっておりこれを（スペシャルな方法で）外してスプリングを外すようです。

自分のクルマは納車時にフロントの車高を3cmほど上げてもらっており、その際の方法はこのスプリング受けにスペーサーを噛ましたと聞いていました。
狭い隙間からスプリング受けの底を覗くとチラリとアルミ板が見えました。これがスペーサーか？


ステアリングギアボックスの下部。少々オイルが漏れています。
いずれ手当が必要か。


ブレーキのエア抜き作業は特に特別なことも無く手持ちのツールでできました。
フロントのキャリパーはMAZDA製の４ポッドに換装されています。４ポッドでもエア抜きニップルは1か所のみなのですね。以前の５ターボのWillwoodは２か所あって面倒でしたが。
１人作業なのでエアの混入具合は確認できませんでしたが左フロントのフルードのみが異常に汚れていました。何が原因だろう？


そして最後にエンジンオイルの補充0.3L。今回の走行のみで0.3L減ったことになります。
勿論普段の街乗りではこんなに減りません。


そして今回はじめてリヤ側をジャッキアップしたのでもうひとつずっとやりたかった作業を実施。
最終減速比の確認です。
以前走行速度とエンジン回転数から最終減速比の算出をしていますがその時の算出結果は、4.81と言う異常に低い値。とすれば存在するギヤ比の中から一番近いのは4.7か？
という結果でしたが、タコメーターの誤差やタイヤ径の誤差など不確かな面もあるので半信半疑でした。
今回は、ジャッキアップしてプロペラシャフトとタイヤの回転数の比を直接確認したのでかなり確度の高い方法です。
そしてその結果は、
プロペラシャフト4回転でタイヤの回転は0.87回転。
よって、　4÷0.87＝4.576　と算出できました。
存在するギヤ比と対比すると、最終減速比は４．５５であることでほぼ間違いないでしょう！
以前Grungeさんに教えていただいた情報によると、
本来の2000GTVの標準が４．１であるのに対し４．５５は1750の標準です。
そうすると自分のクルマのデフケースは1750用に換装されているのかもしれないですね。
いずれにしてもローギアであることは嬉しいことです。
実は、当初4.7では？と考えていた際、昔のアルファ専門雑誌の広告でこれを発見。


このOS技研の4.77ファイナルが組まれているのでは？と期待していたのですが残念ながら違ったみたいです。

因みにこの上に出ているギヤトレインKIT。
なんと自分のクルマに組み込まれていることを前回のヘッド修理の際に確認済です。
（カム駆動はチェーンのままですがその下のクランクシャフトからカウンターシャフト？までをギア駆動とするKITです）



ジュリアを正面からじっと眺める。


この間の走行からするとまずはアンダーステアをなんとかしたい。
フロントタイヤは既にそこそこのネガキャンが付いています。
一方、トーインはかなりトーアウトしているような・・・
まあ見た目で言っているだけなので適当ですが。
次の走行の前にまずはここを調整してみたいですね。
道具を買って自分でチャレンジしてみるか？
あるいはショップに持ち込むか？