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　先日、ストラトスの新刊が出たので買ってしまいました。最初、自宅付近の本屋を捜したのですが中々置いていません。出張帰りに東京駅付近の大型書店でようやく見つけて購入できました。「SUPERCAR COMPLETE FILE LANCIA STRATOS」です。実はこの本、価格４０００円もするのです。もうムックではなく書籍です。だから近所で売っていなかった訳ですね。（この本のシリーズの前作はカウンタックLP400でしてこちらはもっと安かったのですが方針変更したようで・・・・）
　しかしこの本、中身的にはこれまでに無くマニアックな内容で、この価格の価値はあるかと。これまでストラトスのヒストリーについて書かれたものはかなりありましたが、この本はメカニズムに特化した内容となっています。それも国内でレストア中のストラトスの実写が数多く使われており、各パーツの様子からエンジンの内部までが手に取るように分かります。
　やはりストラトスは、車体、サス、エンジンどれを取っても絵になります。さらにこのクルマの凄いところは、他の所謂スパーカーとは違い、正に競技車として車体から新設計されたロードカーであるということでしょう。こんな価値あるクルマゆえ実車の価格も急上昇、最近の相場は２５００万円以上だそうです。新車当事は、結構長い間売れ残っていたとも何かで読んだ覚えがありますが、魅力がありかつ台数が少ないクルマは景気の良し悪しとはまったく関係なく価値が上がっていきます。
　この手のクルマの価格の上昇の様子を見ていると、価格上昇とまったく同時に程度極上のフルレストア車の数も急増します。ひょっとしたら、逆に素晴らしいフルレストア車の登場が価格の高騰を招いているのかもしれません。国内ではハコスカGT-Rの価格の上昇ぶりがまさにこんな感じでした。　　そんな中僕も、サンクターボを購入する前は常に、サンクターボは今が底値だ、急がなくてはいつ価格が高騰してもおかしくない。と信じて疑っておりませんでしたが、幸い？この10年以上は新車から徐々に下がってきた価格がサチュレートして底値安定の状態がつづいています。フランスか英国あたりで本格的にサンクターボのレストアを始めるショップでも現れないですかね。突然、サンクターボを取り巻く環境が変わる可能性もある？もちろんさすがにストラトスのようにまでなる心配は無いですが・・・。成り立ちも違うし、台数はストラトスの10倍有りますから。ただオーナーとしてはパーツの流通状況がもっと良くなることに期待です。
　話を戻しますが、この本のストラトスをレストアしたのは、CASTELという横浜のSHOPです。スーパーカー時代に一斉を風靡したあのシーサイドモータースの営業マンだった方が社長さんです。今も、クラシックフェラーリやランボをメインに扱っています。ちょっとストラトスとは毛色が違うかなという感はありますが、この方、当時ストラトスの販売の経験も数台あるようで新車当時を生で知っているというのは凄いことです。またクルマの仕上がりも素晴らしく、センスも良いですね。（イタリアの職人に比べると、仕上がり時間も早そうです。）ここのHPは社長のブログが面白いので良く見てます。僕と同様スーパーカー好きのおじさん達にはお勧めです。いつかミウラを購入する際はここにお願いしようと思っています。（笑）

　日曜日は、Bozianさんからのお誘いで５月以来のダムサンデーに行って来ました。Bozianさん、mv1000さん、kumaさんの3台のサンクターボと黄色デルタさんと合流。のんびりと会場入りです。
　今回はkumaさん持参の昔の写真（当然サンクターボの）をみせてもらったり、Bozianさんのサンクターボをみせてもらったりしているうちにあっという間に時が過ぎ、気がつくと他のクルマは既にまばら。残念ながら他のクルマを見学にうかがう時間がなくなってしまいました。
　今回集まったサンクターボのオーナーさんは皆、サンクターボ歴が長いんですよね。（僕の倍以上）昔の写真をみせてもらっていると、サンクターボを見たいが為だけに行った15年以上前のイベントの写真なぞも発見。あの頃すでに皆さんサンクターボに乗っていた訳ですね～。ちなみにBozianさんとお会いしたのは今回が2回目、mv1000さんとお会いしたのは今回初めてでしたが、僕は、遥か昔からお二人のサンクターボを知っていました。（昔からサンクターボへのアンテナは高かったので・・・）こうして同じオーナーとしてお会いできるのは感慨深いです。はたして僕はこの先いつまでサンクターボに乗り続けられるのだろうか？

　先日のTC1000走行にて初めてデータロガーを導入しました。まずはデータロガーは何にしようか？最初は、デジスパイスというロガーにしようと考えていました。（4万円程します）プロにも結構活用されており、またサポートもしかっりしてそう。実際、当日参加したWITH ME Racingさんの走行会では、お客さんのドライビング解析にこれを使用していましたし、また開発メーカーさん自身もデモにいらしていました。（こっちにしておけば良かったかなとも感じつつ）
　しかし、今回僕が選んだのはLAP＋というフリーソフトです。そして使用するロガー自体はここの開発者さんがお勧めの写真のロガーで1万円程で購入可能。フリーソフトとはいえ開発者さんも結構気合を入れて開発しているようですね。
　でも実は、後者を選んだ決め手は極めて個人的な理由にありました。まず、走行会まであと1weekしかない状況。デジスパイスは楽天等でも購入可能ですが在庫はなくメーカー取り寄せの業者さんが多かった。そこでメーカー直販でと思いましたが、なんと支払い方法は代引きのみとのこと。この代引きが大問題。代引きということは、突然自宅に宅配業者さんがピンポーンとやってくる。そして4万円になります！と元気よく現金を求められる訳です。そして応対するのは間違いなく嫁さん・・・・。有り得ない・・・。ということで、Amazonで在庫有り、かつ万が一値段がバレても許容範囲内（1万円）と思われた後者にした次第です。
　
　で早速使ってみました。ソフトの使い勝手は、簡単とはいい辛かったですね。中々思ったような操作が出来ませんでした。他と比べたことが無いので評価はできませんが。
　とりあえずやってみたのは、TC1000の１コーナーのギヤ選択の検証。３→２速で進入がいいのか？それとも３速のままか？です。ロガーのDATAを使って区間タイムを確認。今回の後半の走行枠の全ラップのうち２速で走った時の区間BESTと３速で走った時の区間BEST の車載動画を次にアップします。
　実はこの両者、１３秒程度の区間タイムでなんと０．５秒もの差が付きました。さて２速or３速どちらの方が速いか動画を見てお分かりになりますか？









　どうでしょうか。エンジンが高回転で回っている２速の方が力強く＝速くもみえますね。一方の３速では、フラフラ~といった感じでしょうか。実際、このラップでは若干カウンターも当ててます。特にオーバーステアー傾向の強い僕のサンクターボではトラクションも少なくなるこのシチュエーションは実は非常にスリリングな状況です。
　で正解ですが、速かったのは３速の方でした。
　もう少し分析してみましょう。１コーナー区間をさらに前半、後半で分割、タイムを比較してみました。結果、このタイム差は全てコーナー前半で付いていることが分かりました。（むしろ後半は２速の方が若干速かった。）そしてその原因が如実に分かるのが下のグラフです。グラフの横軸は時間、そして縦軸が速度です。グラフの青線は２速走行周、赤線が３速走行周です。赤丸を付けた部分に注目して下さい。ここは１コーナー進入のブレーキングポイントです。明らかに違いますね。２速時は減速が大きく、なんと最低速度に１０km/hもの差が出てしまっています。このコーナー侵入時の差こそが大きなタイム差の原因だったことが分かりました。（より厳密に言うと、２速では進入で十分に減速したもののコーナー後半で挽回できるほどアクセルが開けられない結果）





　ということで、僕のサンクターボでタイムを狙うなら１コーナーは３速が正解！と言いたい所ですが、少々補足が必要です。実は、この１コーナーの後、ヘアピンコーナーが待っているのですが、ここは迷うことなく３速→２速に落とすことになります。僕のサンクターボはここのシフトダウンが苦手でして時々ミスシフトしてしまいます。それゆえ慎重なシフト操作がMUST。ところが１コーナーを２速で来ると、なんとギリギリ２速のままヘアピンに侵入できてしまうのです。ただ、タコメーターをきちんとみている余裕は無いのですが恐らくレッドを超えていると思います。（僕のクルマは、今、レブリミッターを殺してあります。あとタイヤ径がやや大きいのでノーマルよりは速度伸びます）
　あとやはり僕のサンクターボの場合、挙動的に３速は結構リスキーです。実際、一度、コーナー後半でハデにハーフスピン。コース真ん中で止まってしまいました。（後続のみなさんどうもすみませんでした。）
　そんなこんなで、実はこの日のBEST TIMEは１コーナーを２速で走った時に出ています。う～ん奥が深い。で結局、僕はどう走ればよいのだろうか？

　エンジンのマイナートラブル等もあり2ヶ月程の間が空きましたが、本日は久しぶりにサーキットへ行ってきました。練習に最適なTC1000です。前回ここを走ったのが猛暑の8月だったので、今回はそれなりのタイムアップが必達。さてどのくらい上がるか？ちなみにブーストは、ブロー前の設定値だった1.1Kまで上げました。
　で結果は、期待以上の０．９秒のタイムアップでした。もちろん気温が下がってパワーが上がったこと、タイヤのタレが少なかったことが大きな要因ですが、それに加えて途中タイヤの空気圧を落としてみたらこれが大正解でした。リヤの流れ出しがややマイルドになりコントローラブルになりました。（あくまでも以前に比べればの話ですが）お陰で結構積極的な走りができるようになりました。例えばこのコースでもっとも高速の１コーナーですが、これまでは２速で回っていましたが、今日は３速のままもチャレンジ。こっちの方が速いかな？という気がしました。実は前半、タイヤ空圧を下げる前にチャレンジしたところまたまた大スピン。しかし後半それでもめげずに試せたのは空圧を下げたことによる安定感のお陰と思います。あと最終コーナーのライン取りもアウト寄りから回っていく様にしてみたのも正解だったのかな？
　実は、今回初めてデーターロガーを導入してみました。どう分析すればいいものやら。まずは今日取ったデーターで色々調べてみようと思っています。１コーナーは２速or３速どっちが速い？等等。
　今日はドライバー本人のスキルという観点からも本当に良い練習になりました。今回、１５分×４本の走行でしたが、１本目はやや様子見で前回Bestにやや届かず。でもこの感触ならこれはBest更新楽勝だなと思っていた２本目、走りがボロボロでBest並み止まりでガックリ・・・。冷静になって振り返ると、気合が空回りでことごとくブレーキングで突っ込み過ぎ・・・・。まだまだ初心者だったという訳です。でも３本目はすかさず気持ちを切り替え。よーく考えながら走ることを心掛けました。でBESTが出ました。これまでも結構、やみくもに感覚を頼りに走り続ける悪い癖があったと思うので良い教訓となりました。
　　今日はクルマの調子は絶好調。何のトラブルもありませんでした。「ありがとよサンクターボ。お前も俺もちょっと成長したな！」（涙）

　　ダイハツ シャレード９２６R　実はあらゆる年代を通じて国産車の中で僕が一番ときめいたクルマです。1985年の東京モーターショーにて発表されたコンセプトカー。シャレードの皮を被ったミッドシップスポーツです。
　　このクルマ、当時よりサンクターボに憧れていた僕にとって、「ひょっとしたら手に届くかもしれない」より身近なクルマとしてぐっさり刺さりました。（何しろ新車のサンクターボ２は当時日本では７００万円オーバー。）もっともこの1985年、僕はまだ免許も持ってませんでしたが・・・・

　　本題の９２６Rの前に、その時代のシャレードについて少々解説を。
この時代、ダイハツの小型乗用車シャレードは2代目のG11型の時代。スポーツモデルとしてターボがラインナップされていたが、やはり注目されたのは途中で追加された”デトマソ・ターボ”でした。メカニズム面ではノーマルのターボと同様でしたが、スポイラー類に加え、モモ、カンパニョーロ、ピレリといったイタリアンパーツでドレスアップ。とどめはボディーサイドの大きな”DETOMASO”のステッカー。なぜデトマソかというと、なんでも当時、イタリアブランドのイノチェンティ・ミニにダイハツのエンジンが積まれていたという付き合いがあった関係の様です。（当時イノチェンティは、デトマソの傘下に入っていた模様。ちなみに、この時代マセラッティもデトマソ傘下）デトマソといっても、日本人にとってはパンテーラーの名前が知られていたくらいと思いますが、スーパーカーブランドとしてのネームバリューをうまく利用した訳ですね。当時としては結構斬新な企画でインパクトのあったクルマでした。



　　そしてもう一台、外せないシャレードが、”９２６ターボ” グループＢホモロゲーションの為のクルマです。当時、シャレードで地味にサファリラリー等にチャレンジしていたダイハツが当時のグループＢ規定の排気量クラス分けにマッチさせるためにあえて排気量ダウンしたシャレードターボです。
　　926とは、排気量の926ccを表しており、当時のターボ係数１．４を掛けて１３００ｃｃ以下におさまる排気へとされています。（ベースとなったシャレードターボの排気量は993ccでした。）国内でもラリー、ダートラ等で使用されましたが残念ながらクラス優勝争いに加われるようなポテンシャルはありませんでした。



このようなモデルの流れの後、発表されたのが究極のシャレードたる”デトマソ９２６Ｒ”でした。

そのスペックは、

Make: Daihatsu
Model: Charade De Tomaso 926R
Chassis: G11
Total Length/Width/Height (mm): 3850/1640/1360
Wheelbase: 2320mm
Weight: 800kg
Engine: CB70
Max power: 120ps @ 6,500rpm
Max torque: 15.0kg/m @ 3,500rpm
Transmission: 5-speed manual
Front suspension: Double wishbone
Rear suspension: Double wishbone
Tires: 205/50/VR15 (front), 225/50/VR15 (rear)


　　最大のトピックスは、当然エンジンの搭載位置がドライバーの後ろ、つまりミッドシップ化されたことですが、それに続くトピックスはエンジンがそれまでの３気筒ＳＯＨＣターボに対し、３気筒ＤＯＨＣターボへとポテンシャルアップされたことです。まさに和製ミニサンクターボというべきクルマです。
　　1985年の東京モーターショーでは、ダイハツブースの目玉として展示されました。（パンフレットも表紙は９２６Ｒの後ろ姿）僕も実際に晴海のモーターショー会場で生でこのクルマを見ています。ショー会場のモニターにはこの９２６Ｒがミニサーキット（テストコース？）のような所で実際に走行している映像が流れていたのを覚えています。残念ながら後にも先にも９２６Ｒの走行シーンを見たのはこの会場でのみ。これ以外には写真でですらその走行シーンを見ることはありませんでした。ここ最近ネットを色々探してみても新しい情報は見当たりません。
これまで僕が確認している画像は僅か以下のみ

＜東京モーターショー会場での写真色々＞
（残念ながら自分で撮った写真は残っていません。カメラ持って行かなかったのかな？）




＜東京モーターショーパンフレットに掲載の写真＞



＜白黒の後姿（広報写真？）＞


＜モーターショーより後年と思われるストックヤード？での写真＞



　　Wikiによると、モータショー会場では”イタリアの風景の中を実際に駆け抜ける”映像が流れ、”メディア向けの試乗会での評判も上々”との記載がありますが僕の記憶には残っていません。この情報は正しいのかな？本当だとすれば是非その記事を読んでみたいです。誰か教えてください。
またダイハツさん、是非当時のVTRを再公開して下さい。

　　結局、残念ながら９２６Rは市販化されることなくそれっきり・・・・。ただしDOHCエンジンにつぃてはその後の3代目G100型シャレードのデビューに合わせスポーツグレードのGTtiに搭載されて日の目を見たのでした。105ps/993ccのリッター100馬力超えは当時国産最高だったはず。



　　もし９２６Rが市販されていたら？新車価格は、恐らく250万円～300万円くらいか？性能的には、さすがに小排気量ゆえトップクラスとはなり得なかったでしょうが当時のホットハッチの中では別格の走りを発揮したはず。でも操縦性は一癖あって簡単なクルマではなかったでしょうね。
　　いずれにしても間違いなく現在までの25年以上を経てもコアなマニア達によって生き続けていたことでしょう。そして新車でかどうかは別として恐らく僕も手に入れていたでしょうね。
　　そいえば1985年といえばまさに僕のサンクターボが生まれた年です。そしてこの頃に憧れだったクルマ達はやはり今でも最も好きなクルマ達なのです。