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このところ３５６の出動機会も余り無いのですが地道にちょっとずつモディファイしています。先週末に取り組んでいたのはペダルのモディファイ。
そもそも手を付けたかったのはアクセルペダルが原因です。
空冷時代のポルシェ９１１のペダル配置はヒール＆トーができないとはよく読み聞いていた話ですが、インタメカニカー３５６も同様でした。ブレーキペダルに対しアクセルが奥過ぎて踵がペダルに全く届きません。

ヒール＆トーができないとシフトダウンの際に必要以上にスピードを落とす必要が有るので気持ち良くない！！
ただ低速トルクがそこそこある（と言うか上まで回しても変わらない）エンジンなのでエンジン回転が落ち過ぎる為のネガは余り感じませんが。

もともとのペダルはこんな感じ。VWビートルからの流用です。ただしアクセルペダルには後付のカバーが被せてありました。


どうせならば見た目もレーシーなものにするためブレーキ＆クラッチペダルも変更すべくネットでペダルカバーのセットをサーチ。やはり現代風の派手目なペダルが多く中々ピンとくるものが無かったのですが、何のことはない大手ブランド（OMP）で昔ながらのデザインのものを見つけました。流石に大量生産の大手メーカー品らしくこのペダルはアルミ鋳造製。お蔭で値段も2400円と格安でした。


アクセルペダルのかさ上げ量は3cm以上必要。そこで軽くて加工がし易くそして入手し易い木材をアンコとして使用することに。
もとから付いていたペダルカバーを流用してこのような感じに仕上がりました。


ブレーキ＆クラッチペダルは、ゴムカバーを外して新しいカバーをボルトオン。
ペダルは薄い鉄板なのですが、ドリルの刃が安物ゆえかこの穴あけ4か所するだけでかなりの時間を要しました。（ペダルを外すのはかなり大変そうだったのでまたまた車室内加工です）


そして仕上がりがこちら。
自分的にはまずまずの出来栄えです。


まだ十分試せていませんが、ヒール＆トーも問題なさそう。
結局材料の関係で4cmくらいのかさ上げになりましたがやはり3cmくらいがベストだったかな。やや高過ぎ。

あとそもそもアクセルペダルの横方向にかなりガタが有ります。アクセルペダルの軸部のガタが原因です。摩耗によるものなのか？あるいはもともとこんなものなのか？
外して確認しようとしましたが軸ピンが固着して抜けません。また何かの機会にプロにお願いすることにしよう。

ここ最近、昔のネタが多いですが本日もまたジネッタネタで行きましょう。

ちょっと前にみんカラのメッセージにて僕が乗っていたクルマでは？と教えてもらったのですが、正にその通り。
かつて僕が乗っていたジネッタG4そのものが某エンスー車売買サイトで売りに出ているのです。（実はかつて僕が５ターボを買ったのもこちらのサイトでした！！）



英国のヒストリックレースを走っていたこのG4を僕が購入し日本にやって来たのが１９９４年。その後１９９９年に、確かカーマガジンの個人売買欄に売りに出したと記憶します。
遠方よりクルマを見に来ていただき、シートの無い助手席で体験してもらったのですが有ろうことか大黒PAを出てすぐのベイブリッジの登りでガス欠！！暫し路肩でお待ちいただいたことを覚えています。(笑)
そしてその時買っていただいた２代目オーナーさんが現在までの１９年に渡りこのG4を所有されてきました。
SCCJインタークラブレースに本格的に参戦していた時の様子はWeb上で時々拝見していました。
レースを走り出して程なくエンジンがブローしてしまったようで現在は1700ccのケントを積まれているようです。メンテナンスは、ヒストリックレース界の名門Jクラフトでやられていたようなのでポテンシャルは僕の載っていた時とは段違いです。
（オーナーさんのドライブでTC2000 ４秒台）

ハードトップを外し、オープン仕様で走られていました。
（写真は２代目オーナーさんのブログより拝借）



最近昔ネタの発掘が多いのですが、今回も引き出しの下の方からすっかり忘れていたこちらを発見。
このG4が英国でレースを走っていた頃の写真です。
確か納車待ちの時に購入元で見せてもらった写真だと思います。
何処のサーキットですかね？英国は大小様々なサーキットが有るので分かりませんが雰囲気的にはローカル色強そうです。(笑)
日本に来た時のギヤ比はかなりハイギヤードだったので（TC2000は２，３速のみで４速に入らず）このクルマが英国で最後に走ったコースは高速コースだったのかもしれません。






これまで代々のオーナーの元でサーキットを全開で走ってきたクルマです。
新しいオーナーの元でまた元気に走っている姿を見ることができれば嬉しいのですが。

本日は、実家の両親と少々遅い正月の外食でした。
で、実家に立ち寄った際に自分の部屋の探索を。
独身時代までに持っていた雑誌やプラモデルが山積みになっている部屋なのですが、自分でも買ったのを忘れていたものが発見されることもしばしば。
因みに本日は、ルノー11ターボのGr.Aラリーカーとアルファ１６４プロカー（F1に１６４のボディーを被せた試作レーシングカー）の１／４３レジンキットを発掘。

で、本日の本題はカーグラフィック誌。
かつては熱心な読者で1986年から2008年頃までは毎月欠かさず購読していました。さらには1986年以前のバックナンバーも興味のある記事の載っている号については近所の古本屋で買い漁っていたので、過半数以上は持っています。
当時は、一生買い続けるつもりでいたので、この先どう本棚を確保していけばよいのか考えると悩ましかったです。(笑)

で、そう言えば３５６レプリカの記事も何か読んだ記憶があるな、と思い出しCG総目次の冊子（1987年に付録として刊行されたもの）で調べてみると・・・
有りました！！1979年10月号にインターメカニカ３５６の記事が！！
しかも７ページも！！（レプリカにも関わらずCG誌で７ページは凄い）

記事の内容は、都内から三浦半島までを往復しての試乗記です。
エンジンはチューン済の90ps仕様で結構加速も良い模様。
本物のポルシェ３５６のレストアに苦労するならば、新車のこちらを走らせて楽しむのも有りという評価は今も昔も変わらずですね。
記事のタイトルにインターメカニカの文字が無く、単にスピードスターとなっているのが残念。


インターメカニカ社が３５６のレプリカを作り始めたのは、創業の地イタリアから新天地のカリフォルニアに移った７０年代半ばのこと。
この当時のモデルはスピードスターのみ。そしてそのシャシーはまだビートルのフロアパンをそのまま流用していました。この号の試乗車も正にこの世代のモデルです。
ちなみに現在のモデルの様にオリジナルの鋼管フレームを使用するようになったのは、この後、さらにカナダのバンクーバへと移った後の1985年からのことです。


このCGには当時の輸入元の広告も載っていました。
定価385万円也！！
当時の国産車の価格を見てみると、フェアレディZ（S130）が200万円くらい、RX7（SA22C）が170万円くらい（いずれも中間グレードで）なので、これと比べるとかなり高いですよね。外国車のハードルはかなり高い時代でした。
もっとも現代に於いても新車のインターメカニカは決して安いクルマではないですが。



おまけでこのCG　1979年10月号で目についた広告をいくつか紹介させてもらいます。

日本最大手の空冷VWショップFLAT４が１ページ広告を出しています。
正に老舗ですね。


ルノー５アルピーヌの広告です。ターボ化前のNAモデルですね。３１５万円。
ホットハッチでもZより遥かに高いです。
当時の輸入元はキャピタル企業。この後、８０年代半ばの５ターボ２の時代までルノーの正規輸入元でした。
僕が５ターボでお世話になったルファールジョーヌのIさんも、JエンジンのNさんもここのご出身です。


今も健在の老舗ポルシェショップ、アウトバーンモータースの広告には中古ポルシェのお値段が。
あの７３カレラRSが２台も。元祖役物９１１ですね。（別格の９１１Rを除けば）
６年落ちで530万円ですか。この頃がこのクルマの底値だったのかな。


こちらの広告、なんだこれは？と思いきや、今もお馴染みのエンスー車雑誌カーマガジンの出版元のNEKO（当時は、企画室NEKO）の広告でした。
スクランブルカーマガジン（後のカーマガジン）0号（プレ創刊号？）が発売中とのこと。
まだ初々しい、しかし若さゆえの気合が感じられる広告です。(笑)


基本的にクルマの趣向が９０年代前半までのクルマで止まってしまったので、最近はCG誌を購入することもほとんど無くなってしまいました。
でも古いCG誌を読み返すのは今でも楽しいですね。インターネットも無く、クルマの情報が極めて限られていた時代。CGで読んだ記事にはとても印象深いものが多いのです。

年も明け2019年を迎えました。
下の子が受験の為、この年末年始は自宅で大人しく過ごしています。
とは言いつつ折角の連休なので合間を見てクルマいじりの方も少々。
今回は、３５６のシフトレバーを交換することにしました。
元のシフトレバーはこちら。
インターメカニカ純正装着のシフトロックキーの付いたものです。


このシフト、作動がガチャガチャでシフトフィールは最悪です。
さらには元々切れ始めていたゴムカバーが、この冬の寒さでパックリと裂けてしまいました。
そこで新しいショートストロークのシフターに交換することにした次第。

本来、VWビートルのシフターの交換は、ボルト2本の脱着で簡単にできるものなのですが、僕のクルマはかなり大変なことになってしまいました。
まずは事前にシフターの取り外しを試みたのですが、カバー部の取り外しができず取り付けボルトにアクセスできません。
新しいシフターを購入したショップさんに問い合わせてみたところこのシフターの構造が分かるこちらのマニュアルを教えていただきました。
このマニュアルを読むと、なんとカバーを外す為にはキーを時計回りに90度回してやる必要があることが判明。


これが大問題で、実はこのシフトロック用のキーは、前のオーナーの時代から紛失してしまっており既に存在しないのです。
シフトロックが使えないことは特に気にしていなかったのですが、まさかキーが無いとシフターの取り外しができないとは・・・・
もうここは専門家に頼るしかないということで鍵屋さんを呼ぶことに。ネットで調べてみると電話一本で駆け付けてくれる業者が各社有りました。
まあ、昔ながらの単純な鍵であろうからプロの手に掛かれば一瞬で開くだろうとたかをくくっていたのですが、なんと20分くらい苦戦した結果、想定外のギブアップ・・・。
どうも鍵の種類によっては開けられないものもしばしばあるのだとか・・・・。
それでも出張費用の8000円はしっかり取られるし！！ガ～ン。
ここまでが年末までの出来事。


年が明けて向かえた本日、もう残された手はこれしか無いと言うことでシフターの切断解体を自らの手で行うことに。
車室内での作業なので周囲を養生したうえで、ディスクグラインダーで慎重にカットして行きます。一部スペースの狭い個所もありましたがなんとか無事に切断完了。


キーシリンダー部を取り除くと、シフタカバー部がスライドできるようになりようやく取り付けボルトにアクセスできるようになります。
旧シフターさえ取り外せれば、新シフターの取り付け自体は至極簡単。
あっという間に交換完了です。


早速、正月の横浜で試走
シフトフィールは、ガチャガチャからカチッカチッへと劇的に改善。シフトストロークもかなりショートになりました。操作力はかなり固目。
でもちょっとショートストローク過ぎかな？クルマのキャラ的には長めのストロークの方が雰囲気有る気もするし。
あとスポーツ走行を考えると、シフトミスが心配。
もとのシフターもこのシフターもレバーをセンターポジション（３－４速の位置）にキープするスプリングが付いていません。なのでこのくらいショートストロークになってしまうと3速のはずが1速に・・・のリスクはかなり高そうな気がします。

でも総論としては見栄えも含めシフターの交換は大成功！！
一歩一歩地道なモディファイですが、これもまた楽しいです！！



今年のクルマ遊びは地味にせざるを得ない感じではあるのですが、
歩みは遅くとも“目指せカフェレーサー！！“で引き続き楽しんで行きたいですね。