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プラグの燻りに悩まされたキャブの不調問題。最終手段の新品キャブ交換でなんとか解決したものの、今度は3000rpm以下の低速域での吹けが悪い症状に悩まされていました。
3000rpm以下の問題なので前回のジムカーナ練習でも特に影響はなかったものの、街乗りや高速道の巡行では大変乗りづらく、先日の信州ツーリングでも通常の倍疲れた感じでした。
　勿論、これまでキャブ調整はさんざんやりましたが解消せず。
そこで本日は最初に戻り、フロート調整から見直してみることに。
　新品キャブの取り付け時、まず最初にフロート調整はしていた訳ですが中々油面高さが下がらず結局写真のようなフロートの調整状態となっていました。フロートが水平に対しかなり傾いた状態。


この状態で油面高さは31mmにセッティングしていました。基準は29mmなので基準よりも油面が低くなる方向。（数字はキャブ上面から油面までの距離の値なので数値が大きいほど油面は低くなる）当初、プラグの燻りが問題だったので油面が低い方が安全サイドだし、高回転でも特に問題無かったの良しとしていました。


そこで本日は、フロートがもっと水平になるようにアームを曲げ直し、この状態で油面高さを後ろ側キャブと同じ28mmになるように調整し直してみました。
（調整後の写真は取り忘れ）

そして試乗。

な、な、直った！！！
やったー！！！

油面高さの問題だったのか？はたまた傾いたフロートが問題だったのか？
正直、不具合の発生メカニズムが何だったのか現時点でも全く分かりません。
油面が低かったとは言え、高回転でもガソリンが十分足りていた状態だったのに低回転で調子が悪くなることがあるのか？
再びキャブレーターの沼を実感した次第。
兎も角、“フロート調整は基準通りに！慎重に！“が今回の教訓です。
苦難の道でしたが解決できて良かった・・・・


あとは次週の大磯ジムカーナに向けて準備を少々。
エンジンオイルの補充と、ここ最近の不調で6番に変えていたプラグを元の8番へ。

そしてここでタイヤの前後ローテーションをしておくことに。
3月の新品タイヤ交換以降、ここまで調度2000kmの走行です。

左側タイヤの様子（写真左がフロントタイヤ。写真右がリヤタイヤ）


左フロントの外側が一番摩耗が激しいのはこれまで通り。
左リヤは内側の方が摩耗が大きい。左リヤのキャンバー角はネガティブ方向に傾いており接地面の大きい内側の方が摩耗している模様。

右側タイヤの様子（写真左がフロントタイヤ。写真右がリヤタイヤ）


右フロントも外側が摩耗しているが左に比べ摩耗量はかなり少ない。
右リヤは左リヤとは逆に外側が摩耗。右リヤのキャンバー角は左とは逆にポジ方向に傾いているため接地面の大きい外側の方が摩耗している模様。

スプリング、ショック、スタビを全交換してもアライメントの傾向は以前と変わらず。
特にリヤの左右差はなんとかしたいところです。
ジムカーナを走るとよく分かるのですが右と左で曲がり易さがかなり違い、右ターンではリヤがかなり粘り、左ターンでは比較的簡単にリヤがブレークします。

と言う訳で準備完了。
6/2の天気予報は今のところ降水確率50%か・・・

先週の信州ツーリングを無事完走し、次は再び鍛錬モードへ。
土曜日はTC1000のスポーツ走行日だったので新しい足回りの試走に行こうかと考えていましたが、筑ビ（筑波ビギナースジムカーナの略称です）ヒストリッククラス仲間のグループラインに「土曜日はICCに行きます」の書き込みが。
はて？ICCとは？
早速調べてみると茨城中央サーキットであることが判明。
名称は“サーキット”ですがジムカーナ場です。
そう言えば遥か昔、まだプレイドライブ誌の愛読者だった頃聞いたことのある場所です。
なんでもフリー走行日となっており事前申し込み無しの当日現地受付でジムカーナ練習走行が可能だそう。
実は、最大の懸案だったキャブ問題がなんとか解決したので6月2日のSHCC大磯ジムカーナにエントリーしようかと考えており、どうせ走るならジムカーナ練習の方が都合がよさそうだと考え、TC1000を止めICCに行先変更することに。


初めての茨城中央サーキットでしたが、施設はかなり老朽化しており、また路面もかなり荒れた状態でしたが緑の中の段差の有るジムカーナ場で走っていて思いの外気持ちの良いコースでした。特に下の段から緑の下をくぐって上段に移るルートを全開で登るセクションは最高）！
またジムカーナのスポーツ走行日があるのはイイですね。
この日はAM7本、PM9本走れましたがこれで1日9000円。しかも弁当付きです。
因みにPMは台数が減ったので完全なフリー走行となり多い人は15本も走っていたようです。（自分は体力の限界で休憩しながらの9本）





さて今回の走行の目玉である足回りの仕様を変更しての初走行のインプレは以下の通り
・スプリングの交換によりサスはかなり柔らかくなった。外から撮ってもらった動画をみると明らかにロールが大きくなった。
・これにより低速でも荷重移動の感触が掴みやすくなった。
・ただし2速で回るコーナーでも簡単に限界を超えてオーバーステアの挙動が出る。これはコースの路面の悪さやシバタイヤTW280のグリップの低さによる影響も多分にあるとは思われるが。
・ジムカーナ場で走らせる限りでは、挙動変化が大きくなったことにより、より楽しく走れるようになった。ただしタイムまでを考えるとどうだろう？自分のニーズ的には成功です。
・ただサーキットやヒルクライムでの走り易さを考えると柔らか過ぎかも？これはまた次回サーキットを走ってみて確認。

今回AMの走行については外からの動画も何本か撮っていただいたのでそちらも使わせていただきつつの車載動画です。



さてジムカーナ走行も問題無さそうなことを確認できたので6/2の大磯は参加決定です。
（これからエントリーなのでギリギリ）
ただしまあ走りのレベルはご覧の通りなので観戦兼ねてのEnjoy走行です。
当日参加される方、観戦に来られる方、会場で見かけたらお声掛けください！！

今週末は５ターボ時代のお仲間にお誘いいただいて信州安曇野までの1泊ツーリングに出掛けてきました。
ジュリアでのロングツーリングは初めて。往復700kmの行程でしたがお陰様でノントラブル。
ただしまだ低速域でのキャブのセッティングが取れておらず、終始3000rpm以下でのトルクが弱々しい状態でした。まあ低いギヤを使い、アクセルワークに気を使えば走行には支障なかったですが運転は疲れます。
ツーリング中も合間で何度か調整してみましたが上手くセッティングが出ません。
また難航か？

今回は、ランチャ037のオーナーさんつながりでデルタオーナーさんが多数集合し総勢10台の大所帯。
デルタオーナーさんは若い方も多く、お陰で平均年齢が大幅に若返り！！(笑)


集合場所の談合坂SAでたまたま隣でオイルチェックをしていた赤いポルシェターボはなんと女性オーナーさん！









オーナーさんがキャブ調整をしているのを見て自分以外にキャブ車がもう1台いたことを思い出した！！


ツインチョークのダウンドラフトウエーバーが1機。
エアクリ→キャブ→スーパーチャージャー→インマニ　の順序です。




帰りの談合坂SAでなんとポルシェターボのオーナーさんと偶然再会！！




ツーリングの車載動画を少々。低速で調子悪いのが分かるかと。


さてツーリングも無事参加できたので次はまたサーキットで練習走行かな？

今年のGWはお陰様でジュリアざんまいでした。ただし走行したのはごく僅か。
大部分がガレージの中でした。
キャブに悪戦苦闘していたのは既報の通りですが、これはあくまでも修理。
やはりクルマのポテンシャルアップに取り組みたい！
と言うことでキャブ問題が解決することを信じて英国Alfaholicsにオーダーしていたのがこちらです。

Fast Road suspension kit
要はサーキット用よりはソフトな足を選んでみました。
前後のスプリングとフロントスタビのセットです。
これに加え、フロントのショックもビルシュタインへ交換。（リヤは既にビルシュタインに交換済）
元のサスペンションの正確なスペックは不明なのですが伺った情報からすると恐らくJCCA参戦車輛ほどは固くはないもののサーキット走行用のそれなりに固い足だと思われます。
それ故、ジムカーナなどの低速コースでは上手く荷重移動を使うのが（自分にとっては）難しい。今後もFSWや鈴鹿などの高速サーキットを主戦場にすることは考えていないし、ヒルクライムを目指すならソフトな足の方が良いかなと。

新旧フロントスプリング
長さ　旧：235　新：275
ただし、今回は元々スプリング下に挟んであった11mmのスペーサー（車高で約3cmアップ）は抜いてみることにしました。

新旧フロントショック
サイズはほとんど同じ。
元のショックはワンオフっぽい作りで抜け等の不具合もまだ無さそうでしたが如何せん年数も経っていますし、素性も不明なので今回交換することにしました。


交換作業は自分で。

フロントスプリングの交換には、こちらの特殊ツールを使います。
やってみると想像以上に大変でした。
スプリングを組み込む際に、特殊ツールでスプリングパンを締め上げていくのですが4点ある締結ボルトの穴位置が中々合わない。



そしてフロントスタビもkitのものに交換。こちらもレートは弱目になったはず。


あとこちらの注入も行いました。
ミッションオイルの添加剤です。


ここ最近2速のシンクロがかなり酷くなってきており。
本来はOHが必要なのでしょうがなんとか先送りにしたく・・・

新品キャブの到着待ちの間に作業をしていましたが、なんやかんやでフロントだけで1.5日を要しました。



そしてキャブ問題も無事解決したので、本日GW連休最後の作業としてリヤスプリングの交換を行いました。

新旧スプリング
長さ　旧：325　新：330
リヤの左右車高差の対策として右側のみに入れある21mmのスペーサーは今回も同様に入れました。


そして、このkit装着に際してはリヤスタビを取り外すことが推奨されていたのでそれに従い取り外してみました。
車体から取り外すのに多少の知恵の輪が必要でしたがそれ以外は特に大変な作業はなしで済みました。
リヤの作業は半日で完了。


そして夕方、サスペンションの慣らしとキャブの確認を兼ねて大黒PAまで試走してきました。
今回のサス交換後の車高の具合はこんな感じ。


車高の実測値（地面からのフェンダーアーチ高さをメジャーで測定）
左フロント：旧604mm（11mmｽﾍﾟｰｻｰ）　→　新591mm（ｽﾍﾟｰｻｰ無し）
右フロント：旧605mm（11mmｽﾍﾟｰｻｰ）　→　新588mm（ｽﾍﾟｰｻｰ無し）
左リヤ：旧632mm（ｽﾍﾟｰｻｰ無し）　→　新641mm（ｽﾍﾟｰｻｰ無し）
右リヤ：旧619mm（21mmｽﾍﾟｰｻｰ）　→　新618mm（21mmｽﾍﾟｰｻｰ）

う～ん。
前下がりの姿勢は前荷重が増えそうで悪くないのですが、折角片側スペーサーで左右差が小さくなっていたリヤの車高が、再び左右差が大きくなってしまった・・・・
何でこうなってしまうのか？
シンプルなはずのリジットサスなのに全く不可解です。
ある程度スタビで矯正されていた左右差がスタビが無くなったことにより解放されたのだろうか？

で肝心のハンドリングの具合ですが・・・

街乗りくらいではよく分かりませんでした。ドライバーが鈍感なもので(笑)

確かに車を手でゆすってみると、以前はほとんど微動だにしなかったのが交換後はぐわんとストロークするようになりました。
しかし運転している分には、恐らく何も知らなかったら全く違いに気付かないレベルです。（自分の場合）
まあ、実際サーキットで走ってみてどうかですね。乗り心地改善は特に狙っていないですし。
早くサーキットで試してみたいです。

エンジンの方は、まだ低速では本調子でない感じ。吹け上りがスムーズでないです。もう少々調整が必要か。
一方、4000rpm以上ではこれまでになくトルク感があって絶好調！！
（お得意のプラシーボ効果かもしれませんが）


これで週末のロングツーリングも大丈夫！！
じっくりジュリアとのドライブを堪能できそうです。

ここ1か月難航していたプラグの燻り問題。
結局、原因は不明ではあるものの症状からするとキャブが原因であることは間違いないとの確信からついに新品WEBERを購入することに。

幸いWEBERはまだ新品を購入することが可能です。
ただし仕様は色々あるようで、最も大きな分類は所謂対策前か、後かの違い。またイタリア製か、スペイン製かの違いも。対策前のイタリア製と対策後のスペイン製があるのは間違い無いのですが、果たして対策後のイタリア製や対策前のスペイン製が有るのかは知りません。

自分のジュリアのキャブは最初はイタリア製の対策前品だと思っていましたがよくよく観察するとそうではないことが判明。
まずエアバイパスバルブが付いているので対策後品でした。ではなぜ対策前と思っていたかと言うと一番目立つキャブカバーが対策前品でイタリア ボローニャ の刻印があったから。しかしよくよく見ると2機のうち1機は40DCOEの型番となっている・・・
要は対策後品の45DCOEに対策前のキャブカバーが装着されていたのです。さらに片方に至っては40DCOEのカバーを流用していたと言うこと（カバー自体は40と45で共通）
製品型番の刻印が本体ではなく簡単に交換可能なカバー側に有る仕様はいかがなものかと。

亀有エンジンワークスさんでは、WEBER 45DCOE-9（対策前）と45DCOE－152（対策後）のいずれも新品購入可能でした。（お値段は前者の方が高い）
自分は45DCOE－152を購入。


新品装着に際し、一番の懸念はアクセルリンケージでした。よくよく考えれば同じ4気筒であってもエンジンによってキャブの取り付けピッチは千差万別。
今回、自分の元のキャブに付いているリンケージの写真を送って似た形状のリンケージを付けて送ってもらいましたがやはり寸法が違う。


結局リンケージ部は元のキャブに装着されていたものを流用することに。元のキャブのリンケージ部品は溶接止めされていたのでリューターで溶接ビードを削って摘出する必要がありました。


あとはメインジェット、エアジェット、エマルジョンチューブ、アイドルジェットは元のキャブのものを流用。
アウターベンチュリー36、ポンプジェット4.5、ニードルバルブ200、などはこれがそのまま45DCOEの標準仕様だったようで新品装着のものをそのまま使用できました。
そして重要なのがフロート高さ調整。これまでのフロートは真鍮製でしたが新品は樹脂製となりました。参考書によると真鍮製は8.5mm、樹脂製は12.5mmがフロート高さの基準値となっていますが、フロート調整→組付け→エンジン始動→油面高測定を何度も繰り返した結果、フロート高さはなんと20mmとなりました。（傾きが有るので中央部では17mmくらい）これで油面高さ31mmに。


そして昨日、いよいよエンジン始動。
新品キャブでの初始動でしたが、幸いここはトラブることなく最初の1発目で無事始動となりました。
車を動かせるよう最低限の調整だけをしてそそくさといつもの試走路に向かいます。（ご近所騒音対策）

最初、同調を取ってみてもアイドリングが安定しません。1000rpmを下回りそうになったり、突然3000rpmくらいになったり。
でも高回転域はまずまずOKの模様。

そして緊張のプラグチェックです・・・
やったー！！
プラグ燻り解消です！！！


良かった・・・・

明けて本日、昨日はプラグの燻りは解消したもののアイドリングや低速での調子は良くない状態だったので再度試走して確認です。
街乗りでのストップ＆ゴーを確認したかったので高速には乗らず下道で横浜市街地周辺を走行。
恐らく交換当初の不調の原因は、新品キャブのバタフライの閉じ際の動きが渋かった為だった模様。潤滑油を差して暫く走行している内にアイドリングの変動はほぼ解消しました。
帰路は大黒PAに寄ってキャブ調整してから帰るか、と高速に乗りました。
が、しかし、高速に乗って数分のところでトラブル発生！！！
4速巡行後、登りのカーブで3速に落とした直後にエンジンが吹けなくなりそのままエンジンストール！
幸い広い路側帯があったので惰性でクルマを寄せて停車。
セルは回るがエンジンが掛かる気配はなし。
まず最初にチェックしたのがプラグです。今度は高回転で被ったのか？
しかし、プラグは4本とも綺麗で問題無し。


はてさて？？？
満タンからまだ100kmも走っていないのでガス欠では無いはず・・・
暫し探索したところで、キーを回してもイグニッションランプが点灯していないことに気付きました。電磁ポンプも動いていない。
電気か～！！
直ぐにヒューズをチェック。全てOK、接触不良もなさそう。
こうなってくると自分の手には負えない領域となってきます。
リレーかな～
そう言えば一度リレーが壊れて交換したことがある。
どのリレーだったかな～
その場では当時の状況を全く思い出せず・・・
取り敢えずリレーのカプラー部の接触不良であることを祈り、まずは一番手前のリレーからカプラーの嵌め直しをしてみたところなんと奇跡的にこれがビンゴ！！
イグニッションがONしました！！
エンジンも無事快調に再始動。
助かった・・・
まあ毎度の旧車あるあるということで(笑)

トラブルもあったので大黒PAはパスして自宅近辺の下道に降りてから再度キャブの同調を取ることに。ようやく良い感じで同調取れました。
これでほぼ現状復帰かな。
いや～思いのほか大変な不具合でした。
大きな労力と時間と出費を要しましたが、その代わりWEBERキャブへの理解はかなり深まりました！
かくして旧車乗りとして1ランクレベルアップ達成！！(笑)

これで来週末の信州1泊ツーリングはなんとか行くことができそうです！！

ところで、今回、犯人がキャブであったことは立証できましたが、果たしてキャブのどこが悪かったのかについては未解決のままです。
大いに気になるところなので専門家にOHを依頼して調べてもらいたいところではありますが、資金的に実行は先送りですね・・・・