モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

　ジープ　パトリオット　リミテッド　６速ＣＶＴ　（３１８）


　ジープブランドでありながら、ＦＦ乗用車をベースに仕立てたＳＵＶ、言わばクロカン風乗用車の一種として、パトリオットが日本に上陸したのは２００７年のことでした。

　Wikiで調べてみた結果、一時日本でも生産されてたダッジ・キャリバーと基本コンポーネンツを共用し、それはまた当時のダイムラー・クライスラーと韓国の現代自動車、そして日本の三菱自動車との共同提携で開発された車種なのです。

　極論すれば、このジープ・パトリオットはある意味三菱・アウトランダーとご親戚であり、デリカＤ：５とも親しい関係にあるというわけです。

　よって、右左両ハンドルに対応したパッケージングになり、パトリオットではＦガラスを立てらせること、そして丸目のヘッドライトに立て線のグリルを付けることでジープらしいスタイリングに仕立てた１台である、と言えるのです。

　なので、小型欧州車のようなバルクヘッドを前進させるような際どいパッケージングは組まれず、エンジン横置きＦＦベースでジープスタイルに仕立てたことで、ジープブランドとしては厚みのあるインパネが組み込まれています。

　組み合わせられるパワートレインも直４・２．４ＬのＮＡで６速ＣＶＴとの組み合わせも三菱製と共通するところであり（エンジン型式はさすがに独自のものですが…。）、四駆システムもセンターデフロック付きで共通するところです。

　フルフレーム付き小型ボディのＦＲベースで軽さとオフロード走破性を兼ね合わせた歴代ジープを愛する人たちにとっては、このＦＦ乗用車ベースのパトリオットはジープブランドに対する冒涜である、と思っても仕方ないところではあります。

　とは言っても、販売台数を稼ぐには街乗り志向のユーザーを無視するわけにはいかず、重量級で維持費も掛かりがちなチェロキーや本格クロカンに徹したラングラーだけでは対応しきれないところがあるのも事実です。

　でも、実際に試乗してみれば、これは歴としたジープであり、ジープの名に恥じない骨太な走りは健在であり、余程の本格的なオフロード走行を望まない限り、最も合理的な街乗りジープではないか、と思ったほどでした。

　運転環境で言えば、ジープブランドにしてはステアリングコラムが低いかな？と思った（アウトランダーの親戚だから？）けど、高い着座位置でしっかりとポジションが決まるところはジープの名残でした。


　ジープ　グランドチェロキー　リミテッド　エアサス　５速ＡＴ　（４９８＋？）


　こちらが現在のところ、ジープブランドでは最も高価な仕様になるのですが、今時のダウンサイジングトレンドを象徴してか、かつてのＶ８エンジンは影を潜め、一クラス下がるチェロキーとほぼ同一なＶ６・３．７Ｌ（こちらはＤОＨＣで、チェロキーはОＨＣ）で、プライスもエアサスを付けなければ５００万円を切るバーゲンです。

　今回グラチェロの印象を大きく下げたのは、エアサスの影響か凹凸のある路面を超えた時の横揺れが大きく、ハード固定にしてようやく落ち着くところがあったこと。

　そして、横幅が異様に太い２６５幅の１８インチタイヤを装着したせいか、ゴムを捻ったような感触のあるハンドリングだったことです。

　ただそれ以外は、クロカンで培ったジープの名に相応しいもので、他社のＳＵＶとは違って高い着座位置で背もたれを起こすことを前提とした運転環境であり、極低速域でのスピードコントロールがしやすいパワートレイン（その点、Ｖ８のランクル２００は失格！）で、気持ち細めのタイヤでバネサスだったら、もっと印象が上がったのに…と思いました。

　内外装の仕上がりは、もはやアメ車だから…という品質の低さは影を潜め、日本製や欧州製と比較しても遜色ないレベルに達していることも報告したいと思います。