モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

ＶＳ

　人生において転換期は、誰しも訪れるものだけど、時として一生の途中で性別を変更する人たちは、決して少なくはない・・・。

　かつて、強い男を演じるために、または純粋に少年のハートでＦＲスポーツカーを愛し、スカイラインを愛し、ツインカムターボを愛し、マニュアルで手足のように操ることを愛してきた少年も、社会的に男として生きることに行き詰まりを感じ、一転してレディとして残りの人生を生きることを決心したとき・・・。

　次第にアクセルを床まで踏みこむことへの情熱は薄れ、黒い２ドアボディにフェミニンなファッションで乗り込むことに違和感を感じ、経年変化と共に故障箇所が増えて修理代が嵩むようになってきたことをきっかけに、一転して燃費が良くて可愛らしいデザインをした現行キューブに乗り換えた・・・。

　そんなＭＴＦと呼ばれる、元少年の女性の物語を知ったとき、当方としては複雑な心境だった・・・。


’９１　日産　スカイライン　直６縦２．６Ｔ　２ドア　ＧＴ－Ｒ　５速ＭＴ　ＡＷＤ　（５８．０）　５．２９（１４８０ｋｇ／２８０馬力）
　　　　

　改めて３２ＧＴ－Ｒの外観デザインを見て、スポーツクーペと言えどこれ程にレディースファッションが似合わず、どこか男の一人部屋みたいな雰囲気を持っている・・・そんな気がしたものです。

　思えば、９１１だってフェラーリだってＭ６だってＲ８だってガヤルド・アヴェンタドールだって、ドレッシーなレディースファッションが、それなりに似合うじゃないですか？

　新車当時、あれ程に走りの良さが絶賛され、日本のスポーツカーの基準にすらなった３２ＧＴ－Ｒ。

　あれから２０年以上の年月が過ぎ、当時は最強だった２．６Ｌツインカム・ツインターボのＲＢ２６ＤＥＴＴに、電子制御トルクスプリット型４ＷＤを組み合わせ、当時のグループＡではワンメイク状態にまでなる程の最強マシンだったけれど、今乗ってみると、何ともトルク感が薄いエンジンでターボらしい加速感はあるけれど、Ｍ５の５６０馬力を知った身体には、普通にパワー感あるスポーツクーペの一つ、に過ぎなかった・・・。

　それでも、３２ＧＴ－Ｒは、今も偉大なクルマだと断言できる。

　何故ならば、３２スカイラインの全ラインナップ中、最もエンジンマウントがしっかりしてて３ペダルＭＴと組み合わせて、最もクラッチミートがやりやすくて、結果最も乗りやすい３２スカイラインだったことは間違いないから。

　これが、２ＬターボのタイプＭになると、低速トルクの薄いエンジンでＡＴ前提の弱いエンジンマウントで、余程上手く発進でクラッチミートしないと、エンジン本体がガクガクブルブル震えて、クラッチミートのタイミングを外すとエンストしかねないから・・・。

　今回の物件は、社外ラジエーターでサーキット等の連続走行にも耐えうるようになっており、サスペンションもテイン製の車高調で交換後あまり走行していないもの。

　エンジン本体・タービンはノーマルながら、触媒から後方を交換した砲弾型社外マフラーと組み合わされる。

　車高調が新しかったことで、経たった車高調独特の底付き感はなく、ＧＴ－Ｒ用に補強されたボディとの組み合わせで、路面の凹凸を拾っても硬さはあるけれど、衝撃の収束性に優れたもので、クルマの動きが非常に心地良いものでした。

　更に、インテリアに行くと、ステアリングが社外のナルディに交換されてて、シフトノブが社外になっていた以外はノーマル。

　純正のモノフォルムバケットシートは、ドライバーによっては相性が合わないこともあるようですが、シートのホールド性面で言って、当方にとっては非常にマッチングが良いものと思った・・・。少なくとも、タイプＭ純正は×。脇腹付近の圧迫感が強い割に、ショルダー部分のホールド性が著しく低かったから。

　そんな純正シートも、本物件ではへたり気味でシート座面は抜け気味でした。

　ステアリングも、出来れば純正に戻したいと思った。と言うのも、路面の凹凸に対する収束性を含めると、ある程度のステアリング重さのある純正の方が、遥かに操作性に優れていると思うから。

　また、ステアリングボスが長めになってて、ステアリング位置が手前になってたのもＮＧ。これだと、ステアリング操作する腕のスペースを確保するために、どうしてもシートバックを寝かせた姿勢を取らざるを得ず、純正シートとの組み合わせでショルダー部分のホールド性の弱さを感じたから・・・。ということは、ステアリング位置が手前になった３４スカイラインのＧＴ－Ｒって、それでショルダー部分の張り出しが大きい形状になってるんだね。＾＾；

　加速性の話をすると、加速が持続する感はあったけれど、ギア比が高くてレッドゾーンを使い切るには、ある程度のスピードレンジが必要な感じはした・・・。これも、６速になったら、ある程度解決するのかな？ファイナルギアをローギア化したのでは、高速巡航が辛いクルマになっちゃうから。

　レディースファッションが似合わないＧＴ－Ｒだけど、元３２タイプＭ乗りだった当方としては、話が尽きない・・・。


　日産　キューブ　直４横１．５　１５Ｘ・ロルブーセレクション　ＣＶＴ　ＦＦ　（１５６．５）　１０．８１（１２００ｋｇ／１１１馬力）
　　　　

　その意味で言えば、キューブだと、また新たに特別仕様車が出てお洒落なインテリアをした仕様が出たんだね、で大概の話は済んでしまう・・・。

　と言うのも、それ以外は基本的に普通のキューブだから。

　ＣＶＴでエンジン回転を高回転に・・・というのが難しくなり、というかエンジン自体が実用エンジンだから、そもそも高回転まで回そうという気にならない、というのはあるのですが。

　それは良いとして、ドライビングポジションに違和感あるのが相変わらず、というのは如何なものか？

　背高の割にステアリングコラム低く、シート形状がどうにも身体にしっくりこない・・・のも今まで通り。

　それでも、「この瞬間が日産車だけ」なのは、ステアリングインフォメーションが高くて、フィーリングが心地良いこと。この感覚は、格安中古でもマークⅡよりはローレルだね、とかクラウンよりはセドリックだね、に近い。


　ＭＴＦ当事者の当方はどうか？

　３２タイプＭは、車検切れ前に手放して、いきなりキュート系ミニバンに移行・・・はしなかった。

　燃費求めて、でも走りは譲らず１３シルビアＱ’ｓを経て、２ストジムニー・ロードスターを経て、クルマで商売を・・・と軽自動車を何台も買っては売っての日々・・・。

　そして今、低燃費を徹底的に求めるために、再びＭＴ乗りに復帰して、ＨＡ２３Ｖアルトバンに乗っている・・・。

　キューブに乗り換えた方は、アクセルを踏み込むことへの情熱は失ったけれど、当方は未だに失ってはいない、どころか復帰すら目指している雰囲気なのだ。

　そんな当方が、キューブで満足するわけないでしょ？

　ならば、どうにかしてレディースファッションが似合うようにモディファイしてでも、３２ＧＴ－Ｒ支持です。


　提案として、モコ・ドルチェのセンスを拝借して、ボディカラーをモコピンク（それか、シックにダークグリーン）にして、インテリアをドルチェ風にベージュを基本としながらも、革張りシートにして中央にブラウンを入れて・・・って、これが３２ＧＴ－Ｒに果たして似合うか・・・？

　今日の羊の五選
　　　　　　　（２）
１１・２４１１・２４１１・２４１１・２６

ＶＳ


　マツダ　ＡＺオフロード　直３縦０．６６Ｔ　ＸＣ　４速ＡＴ　ＡＷＤ　（１５８．０）　１５．６３（１０００ｋｇ／６４馬力）
　　　

　今のＡＺオフロード、というかジムニーは、むしろ生きた化石のようなクルマ、というのが現実だと思う・・・。

　何故ならば、軽自動車でありながら燃費性能は２．２Ｌディーゼルを積むクリーンディーゼルに遠く及ばず、エコカー減税の対象に全くならないから。

　そして、ターボエンジンもターボラグが大きめで、昨今のダウンサイジングターボ程トルク特性がフラットで自然じゃないから。

　軽自動車枠で悪路走破性を重視した設計で、ショートホイールベースで重心が高くなるパッケージングは避けられず、高速走行時の安定性の面で不利になるのは、どうしても避けられないから。

　しかも、前後リジットサスできめ細かい路面追従性は期待できず・・・。

　と、デビュー当時は、これでも大幅に現代化されたように思えたＡＺオフロード、というかジムニーは、またしても古典になってしまった・・・。

　けれども、実際に乗ってて、これが決して嫌じゃない、どころか、むしろクルマの動きがダイレクトに伝わって、パッセンジャーを安心させるには向いていないけれど、クルマと対話して苦楽を共にする面白さには、非常に満ちたクルマであることを再確認したわけです。

　クルマの動きのダイレクトさでは、先日絶賛？したＣＸ－５をも超えたもので、本家スズキじゃなくて、あえてマツダ・・・というのも、レアで魅力的なもの。

　という訳で、グレード選びで迷う余地はなく、またオプション装備で迷いことなく、ただＭＴにするか？ＡＴにするか決めるだけでいい、のです。


　ルノー　ルーテシア　直４横１．６Ｔ　ルノースポール　シャーシ・カップ　６速ＤＣＴ　ＦＦ　（３０９．０）　６．４０（１２８０ｋｇ／２００馬力）
　　　　

　ルノー初のＤＣＴでデビューした新型ルーテシア、だけど思った以上にステアリングインフォメーションが希薄で、搭載された１．２Ｌターボがエンジンを回す面白さに欠けたもので、欧州基準で一定の仕上がりの良さはあったものの、あえてルーテシアを指名する魅力がインテリアデザイン以外に見当たらなかった、という印象でした。

　そこで、１．６ＬターボにＤＣＴを積んだルノースポールが誕生し、今度はスポーツシャーシとカップシャーシが選択可能で、後者の方がよりモータースポーツ向けな仕様。

　となると、あのウィリアムスルノーを彷彿とさせる、全身スポーツマシン的な魅力を期待したくなるもの。

　結果から言えば、あれ？と思う程乗り味コンフォートで、レーシーでスパルタンなイメージとは裏腹な、どちらかと言えばプレミアムスポーツ的な味付けだったのが意外。

　ステアリングインフォメーションの面でも、通常グレードでこのくらいは欲しい、と思うもので、カップシャーシになって、ようやく路面状況がわかりやすくなったような印象すら・・・。

　ただ、これをホットハッチを呼ぶには、ＤＣＴの変速がまだ遅いし、かつスムーズじゃないから、どうしてもゴルフⅥ時代のＲとかシロッコＲとかと比べちゃうと、まだまだ甘いなと思わざるを得ない・・・。

　という訳で、ルノースポールも一定の完成度を誇るＢセグハッチであることは確か、だけどエンスー推奨物件とは到底言えないもので、例え速さや燃費で見劣りしたとしても、左ＨでＭＴのみのトゥインゴ・ゴルティーニが気になる、というのは今も変わらず、なのです。


　という訳で、この対決。

　単純に性能比較すれば、俄然ルーテシア圧勝なのは間違いなしですが、よりドライバーとクルマとは対話して楽しめるか？と言われると、圧倒的にＡＺオフロードの支持なのです。

　今日の狼の五選

１１・２４１１・２４１１・１９１１・１８１１・２４

　今日の狼の圏外；；

１１・１９１１・２４１１・２４


　今日の羊の五選

１１・２４１１・２４１１・２４

ＶＳ


　マツダ　アクセラ　直４横２．０ＨＶ　セダン　ハイブリッドＳ・Ｌパッケージ　無段変速　ＦＦ　（２６２．５）　９．９３（１３９０ｋｇ／１４０馬力）
　　　　

　マツダのスカイアクティブ技術と、トヨタのＴＨＳシステムを組み合わせた、マツダ車初のハイブリッド車です。

　で、実際に乗ってみて、エンジン音がほとんどしなくて、低周波音がトヨタよりかは抑えられてて、ディーゼルのＣＸ－５良いなと思ったけれど、この音の静かさにグラっと・・・。

　しかも、セダンはこれの他１．５Ｌガソリンしか設定なくて、ホワイトレザーはハイブリッドのみで、所有欲が沸いてくる国産Ｃセグメントセダンで・・・。

　という部分で言えば、内外装の質感でマツダが他を圧倒するという、前代未聞な形に・・・。

　いざ走らせてみて、いくら低燃費重視とはいえ、この加速の弱さはないだろうとも。

　これじゃ、運転は好きだけど、スピード出すのは苦手、みたいな人にしか勧められんじゃん。

　エンジンが２Ｌでモーターが付いて、１．５Ｌより確実に遅いなんて・・・。

　でも、運転環境はさすがにプリウスよりも遥かに真っ当で、ここは評価したいところ・・・って、アクセラなら当然か。


　トヨタ　プリウスＰＨＶ　直４横１．８ＨＶ　Ｓ　無段変速　ＦＦ　（３００．０）　１０．０７（１４１０ｋｇ／１４０馬力）
　　　　

　当方、プリウスの運転環境を褒めた試しは一度もなく、車両感覚の掴みにくいボディ形状・居住空間設計で酷評し続けて来たけれど、プラグインＨＶという形でＥＶへの繋ぎとしての意味合いとしてのＰＨＶの可能性について一定の評価をし、それを２０１２年２月のモニター記事で執筆してきたところです。

　そして、今回の一部改良ではＰＨＶを特化する意味合いもあって、アルミホイールのデザインを専用とし、画像のストライプをオプション設定することに。

　更に、Ｓグレードでも革巻きステアリングが装着され（モニター車もＳグレードだったけれど、ウレタンでした。）、Ｇグレードになるとスエード調と合成皮革のコンビネーションになって、通常のプリウスよりも高級感を増したものに。

　こうした革の採用一つで、クルマに対して感じる質感が飛躍的に向上するもの。それが、プリウスαの特別仕様車でも証明されたもので・・・。

　で、いざアクセラＨＶと乗り比べてみると、悔しいけれど？動力性能ではプリウスの方が上手。

　エンジン排気量は、プリウスの方が１．８Ｌで小さいのに・・・、と思ったけれど、こちらはバージョンアップされたＴＨＳ－Ⅱが基本になっているからか・・・。

　ただ、クルマの動きとしての重さは、正直プリウスの方に感じた・・・。

　どこか、ゆらゆらユサユサ動いているような脚の動きで・・・。


　では、いざどっちのＨＶを選ぶか？となると、色々迷う要素はあるけれど、やはりパワートレインとしてのパワー・トルクの高さよりも、少々加速が鈍かったとしても、クルマとしての基本的なパッケージング・動きの良さ・運転環境の良さを重視したい・・・。

　というところで、辛うじてアクセラＨＶの支持です！