ナベエ (ガレーヂ27番地）のブログ一覧

試乗記121　ホンダフィットです。
・試乗グレード　HOME e:HEV 4WD（車両重量1270ｋｇ）
・タイヤ　185/60R15 スタッドレス（指定空気圧F 240Kpa R230Kpa）

フルモデルチェンジしたフィット、今回のモデルチェンジでは従来のハイブリッドシステムを廃止してインサイトやアコードと同じI-MMDシステムを採用。
エンジンは高速走行時以外は発電機を回す動力源として働き、EVモードでの走行も可能という・・・制御は複雑そうです。

非常に短時間での試乗条件ではあったのですが、まずはこのHVシステムがどういう駆動感を出すのか？これが一番気になります。
動かし始めは従来のCVTやDCTと変わらずです。
そして、本道に出て加速していくとマルチモニターで現在のエンジンからの出力がどう出ているか？が分かります。
バッテリー残量が少ない・または気温が低い状態ではエンジン暖気の意味合いからEVモードにはなかなかなりにくいと思われ、実際にEVモードにはなりませんでした。
通常の駆動であるエンジン発電/モーター駆動ではエンジンも稼働しているので音も含めてHVという感じはしません・・・これは日産ノートe-powerと同じ。
ただ、駆動のダイレクト感はノートの時のような感動は無く、むしろノートの方がダイレクトな駆動とトルクで思ったような加速をしていた感じがあります。
試乗後に調べてみると、ノートe-powerとフィットe:HEVの2WDモデルでは車両重量やモーター出力はほぼ似たような感じでした。
ノートの試乗時は2WDであったのですが、恐らく4WDに乗ったとしても駆動感はノートの方が良いのではないか？そう予想します。（後から乗ってみます）

===という事で急遽、ノートe-power Fourに試乗＝＝＝
あまり記憶がアテにならなかったのと、重量増となったe-power Four(実際にフィットよりも4WDモデルは30kg重い）は乗った事が無いので急遽乗って来ました。
駆動感は両車共にあまり変わらない感じがします・・・ecoモードとノーマルモードでの（ホンダはいちいちecoを解除しなければなりませんが）トルクの出方も似た感じです。
ただ、ノートの方が重いのでFFモデルの比較ではノートの方が駆動感は上ではないか？と思います。

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それでは、フィットの全開ではどうなのでしょうか？
ほんの10秒位フルスロットルにしてみると、一瞬間を置く感じでモニター上ではエンジンとモーター（バッテリーからの電力供給がある）の総合で（単純に数字の足し算ではないでしょうけど）ひとクラス上の加速をする感じがあります。
ですが、どうもこの一瞬間を置く感じがAT車のキックダウンのようで駆動感が途切れる感覚があります。
従来のDCT＋モーターの方が好ましかったのではないか？そう感じるのでした。
速度の乗りは悪くないのですが、恐らくエンジンも駆動として使う前提のセッティングなのでしょうか？もう少し煮詰めた方が良いと感じました。

さて、肝心な乗り味等ですが・・これは足回りやボディが結構しっかりしているという印象を受けます。
静粛性も悪くありませんし、全体がカチっと締まっている感じ。
足回りもしっかりと路面に立っているというドッシリとした感じが伝わって来ます・・・これは後に乗ったノートが安っぽく感じてしまう程の違いです。
これは外観の雰囲気からはちょっと想像出来ませんでした。

反面、ステアリング系の制御には疑問が残ります。
ステアリングギア比は可変？と思われ、駐車する場合等の極低速では軽く、少し速度が上がると手ごたえが重くてクイックなギア比になる印象なのですが、その差の幅が広くて違和感を覚えます。
特に速度が上がって来た時のクイック感がこの車のキャラクターに合わないような感じで、そこはもう少しダルい方が良いようにも感じます・・・まあ慣れですが。（トルクベクタリングのような機能は無いとの事）

それと、これはちょっと早い段階でセッテイング変更を求めたいのが、ホンダセンシングの機能の1つである「路外逸脱抑制機能」です。
センターライン等を割るような場合は警告とステアリングを通して戻すようなアシストをする訳なのですが、このアシストが過剰に感じるのです。
嫁さんのN-BOXにもこの機能はあるのですが、これは少し轍に取られる感じの制御です。
それがこのフィットでは力加減が倍位に感じられ、まるで助手席からいきなりステアリングを掴まれるような制御が入るのですから面喰います。
これはちょっとやりすぎと思います・・・早急な改善を求めます。

ブレーキは終始アクセルオフでモーターの回生ブレーキが掛かるので速度管理もやり易く、またフットブレーキもコントロールしやすい印象でした。
全車チルト＆テレスコピックのステアリングアジャストとシートリフターを備えるのでドライビングポジションの自由度は高いでしょう。
また、このクラスはデミオやヤリス、アクアのようなちょっと狭い感じのものか、フィットやノートのような少し広めの空間（一昔前のステーションワゴンのような）感じに分かれますが、そこはユーザーの使い方次第でしょうか。

後でまた乗る機会を設けてみたいと思いますが、仮に買うのであれば自分であればホンダセンシング無が選べるBASICを選択すると思います。

自分用のヘッドカバーを作ってみたい・・・第1弾はNA6、第2弾はNB8(NB1)・・と他ユーザー車と来て、ようやく自分のを製作してみました。

ヘッドカバーを単なる塗装ではない仕様にしてみようというのは単なる思い付きでしたが、意外にも反響が多くて第2弾はユーザーからの依頼でした。
実際にやり出すと、様々な車のヘッドカバーを検索してイメージを作るのですが、自分用としてはどうしても入れたいものがありました。
「点火順序」です。

日産S20、OS技研TC16のような点火順序をヘッドカバーに入れてみたいという構想は兼ねてからあったものの、さて？どうすれば金属の数字を入れれるのか？文字サイズやフォントも含めて結構難儀しました・・・1か月以上です（笑）。
結果的に小物アクセサリーを見つけて、画像のような数字になりましたが、個人的にはもうちょっと無機質な感じのフォントであればベストでした。

色は、今まで同様の茶系・・・現在のガンコート塗装は赤みの強い茶色ですが今回はこげ茶です。
ただ、耐熱塗料スプレーというだけであり、ガンコートのように窯で焼いて塗膜強度が強いという事や対溶剤に強い訳ではないのは致し方ないところです。

また、ラインも3本の真ん中を太いものとして、歴代の中では目立つものとしています。
ただ、ラインもこれ以上増やすとクドくなりそうなので・・・まあ、3本程度が上限かなと思っています。

さて・・・どうでしょうか？

試乗記120　スズキハスラーです。

試乗グレード　ハイブリッドX　4WD(ノンターボ・CVT)
車両重量　870ｋｇ
タイヤ　スタッドレス（165/60R15)
指定空気圧　240Kpa(前後共通）

初代の大ヒットからキープコンセプトでバトンタッチされた2代目です。
似た感じなので本当にフルモデルチェンジなのか？と思ってしまいますが、より磨きをかけて来たのか？気になるところです。

まず、座ってみるとフロントシートがベンチシートからセパレート型に変わり、より座りやすくなりました。
また、シートリフターやチルトステアリングが全車標準であるのは嬉しい事です。
早速エンジンを掛けてそろそろと動かしてみますが、極低速でも扱いやすいと感じます。
最初のブレーキもあまりさぐりを入れずとも制動コントロールが効く感じを受けます。
そして本道に入って加速していきますが、マイルドとはいえモーターアシストが入るので一般道で乗るのであれば十分と言える加速感です。（ここで少しカラカラと音がした気がしたのは後述）
新エンジン・新CVTという事ですが、良い方向にいった感があります。
CVTの苦手な部分を上手くモーターが補っている感じがあり先代よりも10kgほど重くなったのに軽い加速をする感じです。
アクセルオフでの回生ブレーキも程良く効くので速度管理は従来型よりもやり易いと感じました。


また、大きくシャーシ性能が上がったと思います。
先代はどうも全体がシャキッとハッキリとしない感じが漂っていたのですが、ボディも足回りも3割位シャキッとした感じがあって好感を持てました。
ボディには構造用接着剤を用いている箇所もあるとか。
また、静かだなとも思います。
ただ、個人的にはもう少しサスペンション全体の剛性感が欲しい・・・欲を言えばスイフトクラスの落ち着き感が欲しいところ・・・「ああ、ここが軽だよな」という部分が見えるのはちょっと残念でもあります・・・このトレッドでは仕方ないのかもしれませんが。

そして操舵関連はというと、ちょっとステアリングが重いというか渋い感じがあります。
スズキの電動パワステにありがちな固着感はかなり薄らいでいるのですが、動かし始めが重い・・・固着しそうでしていないという重さ加減というのがあってまだ妙な力加減を必要とします。
こういう部分はまだ改良の余地があると思います。

再びブレーキの話になるのですが、最初は良いと思ったのですが、2度目と3度目のブレーキでは止まる寸前で制動力Gが高まる時があり「おっ！」となりました。
これが何を意味するのか？低温時のパッドの摩擦材の特性なのか？は分かりません・・・それ以降は気になりませんでしたが気温が低くてアイドリングストップが作用しない為に原因は分かりませんでした。

総じて・・・先代は何かこのご当地キャラのような感じで雰囲気重視で出てきた感がありましたが、新型は基本性能を上げて来たようで好感が持てます。
残念ながらMTモデルの廃止（レーダーサポートのからみとか？）になってCVTのみですが、新CVTとモーターアシストの相性が良いのでノンターボモデルでも街乗りは不満は少ないのではないでしょうか。

※（後述　エンジン異音）
NAエンジンモデルにはR06D型が採用されました。
ターボエンジンは従来のR06A型なのですが、ボア・ストローク共に変更を受け、最高出力が下がりました。
そこまでやって扱いやすさと燃費を考えたエンジンなのですが、どうも異音で生産が止まているようです。
それが自分も聞いた「カラカラ」という異音で、まあダイハツKFにもあったピストンリングじゃないか？と予想はします・・・エンジンを掛けて間もないので、完全暖気後には気にならなかったですから。
ここも今後の改良を見ていきたいと思います。