Haruyanのブログ一覧

今回は昨日受講したREVSPEED スペシャル座学 with One Day Smileの座学を参考に、「目線」に関することのみを抜粋し、まとめをしたいと思います。
「だいたいこんな事を座学で勉強しますよ」というスタンスで書き記したいと思います。
また、人それぞれ理解の仕方・説明の仕方は異なるため、昨日の講義とは若干異なるかもしれませんが、ご了承下さい。



例えばつくばの1ヘアや、本庄の１ヘアなどでは、今まで自分は↓のラインで走行してきました。

１：ブレーキング時に①を見て、アプローチするポイントを意識
２：①にきてアプローチを開始したら②を見てクリップ意識
３：なるべくスピードを落とさず、ギリギリでコーナリング出来るスピードでクリップまで付いたら、③を見る
４：立ち上がって③付近についたら④を見て次のブレーキングポイントorクリッピングポイントを見る

という感じでした。

もちろん走行ラインは真円を目指していました。

しかし、どうやら澤選手いわく、それでは全体的な操作が後手後手に回ってしまうようです。
例えば①のアプローチポイントでは空走距離ができてしまい、実際より遅れてターンインし始めてしまったり、③のポイントでは③よりも外側にはらんでしまったりするようです。

また、タイムを詰めるポイントも違うようです。


ではどうするのが良いのか？　という事になりますが、正解は↓のようなラインだそうです。

１：ブレーキング時に①を見て、アプローチするポイントを意識
２：①につく直前にあらかじめアプローチを開始したら②を見てクリップ意識
３：キチンと車を曲げられるぐらいまで速度を落としクリップまで付いたら、コーナーの中で最も舵角を入れつつ★を見る
４：立ち上がって★付近についたら④を見て次のブレーキングポイントorクリッピングポイントを見る

さっきの図と比べて、立ち上がりのラインが鋭角でロスが大きいように感じますが、実際はこっちのほうが速く走れるようです。

タイムを出す際は、クリップ付近の速度を稼ぐより「ブレーキングで短く止まるようにする」ということと、「きちんと立ち上がる」という事のほうが重要だそうです。
つまり、コーナー全体をぎりぎりの速度で曲がるというよりは、コーナーはキチンと曲げて、しっかり立ち上がるというのが重要なんだとか・・・。
今まで自分は「コーナーは速度を乗せつつ曲がらなければ！」と焦るあまり、③の出口付近でアンダー傾向になっていたようです。
反省しなければ・・・。

また、コーナー内で一番速度が落ちるのはもちろんクリップですが、そのクリップでちゃんと舵角を多めに入れてあげるというのも当たり前のようで、意外にタイムが出てない時ってやれてないポイントなんですよね・・・。

恥さらしになりますが、僕の過去の本庄サーキットの動画をちょっと確認してみます。

以前考察した際に１セク・2セクは47秒台の人と変わらないものの、3セクが異様に遅いという結論が出ましたが、今見ると正しくこのクリップまででキチンと速度を落としせてなくて、舵角が最も入るポイントが出口側になってしまってます。
特に最終コーナー前のS字で顕著です。
つまり全体的に操作が後手後手になってしまっている証拠で、ここからタイムを詰める場合、もっと速度をのせる！という発想より、きちんとクリップで一番速度を落とすようにして、舵角を入れられるようにする！というスピードを殺す方向で考えを回していかなければならないのです。


ライン取りのイメージは、クリップまでは旧来的なアウト・イン・アウトのラインで、立ち上がりはV字ターンのような鋭角なラインというのがベストだそうです。
今まで自分が考えていたこととは大きく違って驚きでした。


また視覚的にタイムを詰めるポイントを赤い○で囲いました。

この図を見ていて、よく用いられるコーナーで詰める表現はというのは、主にブレーキングで詰めるという事と、キチンと曲げて立ち上がるの複合語のようなものなのだなと漠然と思いました。


ということで、以上のような内容をREVSPEED スペシャル座学 with One Day Smileの座学で学びました。
また時間があった場合にはチョコチョコとこうやって自分自身で走りを復習していこうと思います。

昨夜はお友達のたかゆき閣下さんと共にものづくり学校にて行われたREVSPEED スペシャル座学 with One Day Smileに参加してきました！

このREVSPEED スペシャル座学 with One Day SmileというのはGTドライバーである澤 圭太選手が、座学でドライビングテクニックを教えて下さるというチャリティーイベントです。


自分は下っ端でありつつも、TKくらぶのスタッフとして、お客様に正しいドライビングテクニックを伝えなければならない立場のため、なるべく正確な情報を得るべく参加してきました。

今回習った内容はREV SPEED 2010年2月号のドラテクQ&A特集をベースに、正しい「ドラポジの取り方」・「ハンドル操作の方法」・「目線の置き方」・「ブレーキングの方法」を学びました。
本当はまだまだやる予定だったようですが、今回は一つ一つの内容をより詳しく解説して下さったため、全部の内容は網羅出来なかったようです。

もちろん本格的な座学でして、僕も大学と同じく筆記用具&ルーズリーフ持参で、ちゃんとノート取ってきました(笑)
とても参考になりましたので、これから定期的に復習していこうと思います。


澤選手のブログやたかゆき閣下さんのブログでも、昨日の講義の概要が確認出来ます。

澤選手：https://minkara.carview.co.jp/userid/145876/blog/22231847/
たかゆき閣下さん：https://minkara.carview.co.jp/userid/118643/blog/22229611/


また定期的にこの座学は開講されるようですので、次回も参加予定でいます。
もし興味のある方、一緒に行きませんか！？


※写真は澤圭太選手のブログよりお借りしました。
この中に僕が写っています(笑)

今更ながら3月31日～4月16日にかけて、我がオレンジ号は車検でした。

やったことは、車検＋ダンパー4本のO/H＋車高の変更＋タイヤの新調＋シート位置の調整＋6点シートベルトの装着でした。

本当はダンパーはフロントの２本だけの予定だったのですが、思いのほかリアも劣化が進んでいたらしく、4本O/Hとなってしまいました＾＾；
ついでに車高も若干下げましたｗ

タイヤの新調はスリップサインの出た09年製のAD07から11年製のZ1☆に交換になりました。
タイヤサイズは相変わらずこだわりの185/60/14ですｗ

シート位置の調整は若干おしりを上げ、目線を高く持ってきました。
自分は成人男性としては身長が極端に低いため、シート位置を普通の人よりも高くしなければならないためです。
今までは若干寝かせ目でドラポジをとっていたため、若干顎を上げながら運転していたのですが、今度は若干シート位置を上げ、顎を引いて運転できるように改善しました。

6点シートベルトの装着に関しては、今まで4点だったものに股下の2点を追加しただけです。
そのため、費用的には１万円ぐらいしかかかってないお手軽チューンです。

以上が今回の車検＋定期メンテナンスでの変更点でした！



ダンパーのO/Hに関しては「抜けていた左フロントのダンパーが仕事をするようになり、右コーナーでのアンダーが消えて今まで通りの性能に戻った」という感じです。
なので、値段の割に体感はありませんｗ



一方、タイヤの交換はかなり違いがあったように思います。

今まで履いていた185/60/14のAD07より、同サイズのZ1☆の方がサイドの剛性が高いように感じます。
縦のブレーキングGに関しては今までとあまり変わりないのですが、Z1☆の方がクリップ手前でのグリップの出方がAD07よりもナチュラルにでる気がします。

イメージ的には、AD07はブレーキ→ターンイン→・・・(ワンテンポ遅れて)→グッとインに入るという感じでした。
言葉で説明すると、ターンインして荷重がのりつつタイヤの仕事してくれるポイントが外側のショルダーに移り・・・というポイントで、仕事してくれるショルダーのポイントが極端にタイヤの側面にある感じです。
実際はイメージのような変な作りではないはずなのですが、横Gがかかったときのグリップの出方にワンテンポ遅れがあるように感じていました。

それがZ1☆ではそれがナチュラルになっているように感じます。
縦Gから横Gまでの流れが非常に穏やかで、グリップが出るショルダーのポイントもAD07よりも内側にある感じがします。
おそらくこの差はタイヤに横Gかけたときのサイドの剛性の差という感じがしました。
しかし、コンパウンドはAD07よりも固いような感じがします。

AD07はグニュっと曲がる、Z1☆はズニュと曲がるっという感じです。
ただ、タイム的にはどちらもあんまり変わらないと思いますので、「インフォメーションに違いがある」程度だと思います。
これはあくまで想像ですが、AD07はコンパウンドを柔らかくしてグリップをだしていたのに対し、Z1☆はAD07に比べるとコンパウンドを硬くしたが、サイドの剛性も上げてバランスを取っている。
という感じな気がします。


と言っても、あくまで素人の意見なのでスルーしてくださいｗ

ただ、”グリップ感”という意味ではAD07からZ1☆なんかにするよりも、絶対に15インチにした方が上がりますので、チューニングなどでグリップ感を求める方は絶対に15インチにした方がいいです。
もちろん、ソッチの方がタイムも出ますｗ
14インチは思っている以上にグニャグニャで、15インチで走るよりも細い線の上を走らされているような、そんな感じがします。
ちなみに、15インチはタイヤのヨレが少なく、ターンインから横G発生までの流れが非常にダイレクトです。
14インチは斜めにGがかかるポイントでのヨレが15インチとは比べ物にならないほど大きく、ダイレクト感が阻害されています。


ですが、そのふにゃふにゃ、グニュグニュ感がロードスターに爽快感をもたらすとも考えられますので、軽快感を求める方は14インチにしたほうが楽しいと思います。
NAロードスターが楽しかったと言われる所以に、14インチがデフォだったというのもありそうだなと、ふと思いました。

今日はロードスター祭のスタッフとして本庄サーキットへ行ってきました！
なんと参加台数は60台！
しかも全部ロードスターという贅沢なお祭りでした♪


お陰さまで参加していただいた方々のお車も自走できなくなるような大事故はなく終了できました。
同乗走行で、横に乗っていただいたり、また横にのせていただいたりもしました。
とても勉強になりました、ありがとうございましたm(_ _)m

また、当日は偶然いらしたお友達のショウデンさんとお会いすることができ、久々に楽しい時間を過ごすことができました。
スタッフだったため、あまり長い間お話できなくてすみませんでした。
また今度は丸1日走行していってください（笑）


そして、今回は「お祭り」という事で最後に各クラスごとに表彰があったのですが、なんと僕・・・スタッフなのに表彰されちゃいました((((;゜Д゜)))
表彰されたのは「初級者クラスの2位」だったのですが、実はスタッフは開いている時間に走っていただけなので、初級クラスで走っていたわけではないのです＞＜；
初級クラス(あかクラス)の方々、おじゃましてしまいすみませんでしたorz
本来入賞されていた4位の方に申し訳ないです・・・。


ちなみに、あかクラスで出したタイムは48.259！
一応自己ベストを出しまして私的には満足でした♪

実は先週の車検でダンパー4本のO/Hとタイヤを185/60/14のZ1☆に変えたのですが、それが効果あったのかもしれません。
車高も落とし、リア下がりにしたり色々と調整したのですが、逆にそれがあだとなり、なかなかタイムはでず、最後に走った初心者クラスで入賞・・・とそういう訳だったのです。
仕様変更するとなれるまでに時間がかかります＾＾；

ちなみにこのタイム、非公式ではありますが185cupだと2位にランクインできるはずでした＞＜
185cupの1位の方は48.229と、自分のタイムとかなり僅差でして、非常に悔しいですｗ

やっぱり同じ車同士だと燃えますね♪


お話によるとまた来年、本庄でロド祭開催の予定だそうです。
その前に、日光でも同じくこのようなイベントが開催される予定です。

日光と言えばドリフト！
日光では本庄よりも多くのロドドリが見れると思いますので、楽しみです＾＾

参加してくださった皆様、ありがとうございました！
またお会いしたら気軽にお声かけ下さい～♪

今日は1月に行った新東京サーキット以来、久しぶりにカートをやってきました！

今回行ったカート場は去年の12月に新しく埼玉県入間市にオープンしたサーキットスタジアム634という屋内カート場。
サーキット仲間兼、カート仲間でもあるお友達のたかゆき閣下さんと行ってきました。


サーキットスタジアム634のコースレコードは27秒台前半と、同じ屋内カート場でも千葉県千葉市にあるハーバーサーキットより広めのコースとなっています。
ちなみに、ハーバーサーキットのコースレコードは22秒台中盤です。


カートはbirel社のN-35X(4スト 210cc)を使用し、これにスリックタイヤを履かせ、路面は屋内駐車場の様な低μ路にしてあるという屋内サーキットの定番組合せとなっています。

それゆえ、とにかくトラクションがかからず、気がつくと横に滑ってしまっているカート場のため、基本的にはリアタイヤが滑っているか否かというポイントに全神経を向けてアクセルを踏んでいくというイメージを持てるか否かでタイムがかなり変わります。


コース走行時のイメージ映像はこのような感じです↓



<<コース図はこちらから>>

コースは立体交差が用いられており、基本的にはハーバーサーキットと似ているのですが、ハーバーサーキットよりも各コーナーからの長いストレートが多く、要所要所でのミスが全体的なタイムに特に影響します。

特に、1コーナー・3コーナー・7～8コーナーの3つのポイントは絶対にミスできない重要なポイントです。

この3つのポイントはカートには珍しく、アクセルがパーシャルの時間が長いです。
いかにパワーのないエンジンの回転数を下げることなく、ジワジワとトラクションをかけられるかが本当に重要なポイントです。



現在サーキットスタジアム634では『春休みお試しキャンペーン』というイベントが開催されており、学生に関しては入会金(\500)が無料になり、更に1回の走行費が\2000→\1600になるというイベントをやっています。
また、学生&女性の先着50名にフェイスマスク+グローブの無料プレゼントも行っていました！
更に更に、毎月第一土曜日は『タイムアタックGP DAY』となっており、タイムランキングバトルが行われ、上位10名には特典があり、相当安く走行できました！


本当は3本走る予定だったのですが、良い感じに走るたびにタイムが縮んでいくため、ラストに1本追加で走り、計4本(7分×4本=28分)の走行をしてきました。

結果として、4本目に出た28.025秒というタイムがベストタイムだったのですが、3本目に出ていたタイムが28.052秒だったため、ラストの4本目はちょっと勿体なかったかもしれません＾＾；

しかし！

今日は『タイムアタックGP DAY』ということで、体重ごとにハンデがつけられており、ヘルメット・グローブ装着状態で41kg～50kgの人は＋0.2秒しなければいけないため、公式タイム的には28.225秒というタイムで、午後8時の段階ではランキング6位でした。

おそらく10位には入れていると思うので、何らかの特典は貰えると思うのですが、あと2kg重かったらウェイトハンデなしの28.025秒で記録されていたのか・・・と思うと少し複雑です。

私的には41kg～45kgまでは+0.2秒、46kg～50kgまでは+0.1秒と、10キロ単位ではなく、5キロ単位でウェイトハンデを作っても良いような印象を受けました。
折角10kg単位で±0.2秒となっているのでしたら、5kg単位で±0.1秒というのも計算は難しくないでしょうし・・・。


ということで、当初の目標であった”ランキングに入ってご褒美を貰ってくる！”というのは無事達成されたと思うので今日は十分満足できた1日でした！