Haruyanのブログ一覧

昨日は、One Day Smile主催、第5回 The 学に参加してきました！


今回のThe 学のお題は「車載映像の有効活用法」という事でした！
お題として参加者の方々はご自身の車載映像をYouTubeにアップし、澤選手に見て頂き、コメントを頂く・・・というスペシャルな規格だったのです！
これで3000円は格安です。

今回参加された皆さんの動画はこちらから澤選手のコメントと共にご覧になることが出来ます。


もちろん自分も車載解析に応募したのですが、その前に今回の講義の私的なまとめをいくつかクローズアップしていこうと思います。

【車載動画からわかること】
・ライン
・スピード
・走り方 (オーバーテイクの仕方や周りを見ているかなど)
・走行の再現性
・マインド(走行中に喋っているか、息を止めているかなど)
・セットアップ

車載動画からわかることはこの6つだそうです。
ラインやスピードや操作に関しては誰もがチェックしていますが、意外にオーバーテイクの仕方やミラーを見ているかなどの「(全体としての)走り方」や「走行の再現性」に関しては注目していなかったように思います。
逆に考えるとプロの方は一般の方よりもそういった部分を重要視しているという事だとも言えそうです。
再現性の確認においては、ベスト1本の動画をアップするのではなく、ベストが記録されたその前の週を1～2週余分にアップしておき、「どのような状態でそのベストが記録されたのか」というのを録画しておくのが良いとの事でした。

また、最近の自分の課題である「セットアップ」という点に関しては、澤選手いわく「車載動画から読み取るセッティングに関しては判断が難しい部分がある」とのことでした。
ベストとしては、セッティングを変える前と変えた後など、データとして様々な車載動画を蓄積し、見比べることによってセットアップの差異が見えてくるとのことでした。



【画角について】
画角に関しては、今回の参加者の方に「パーフェクト！」とのお言葉を頂いていた方がいらっしゃったので、その方の動画をご紹介させて頂きます。


ポイントとしては
・ハンドル＆シフト操作がしっかり見れる
・ルームミラー＆サイドミラーが移っている
・シートが若干映っており、ヘルメットも若干映っている
・光の強さは車外に合っている

というのが重要とのことでした。
もちろん画質が悪かったり、動画と音声が一致していない、というのはかなりマイナスのようです。
この方の動画を見る限り、やはり車載動画においてはワイコン必須かと思いました。
沢山の方々の動画を見たのですが、「この動画良いな！」と思う方の動画は得てしてみなさんワイコンを装着されております。
それもxx0.7ではなく、x0.5かx0.3を装着されています。
私的にはx0.3だとフィッシュアイが気になりますので、やはりワイコンのx0.5を装着するというがベストかと思います。


【FFの走らせ方　～クリップでの舵角について～】
また、FFでの走らせ方において、かなり重要そうなアドバイスがありましたので書き残しておこうと思います。

こちらの方の動画なのですが、澤選手はクリップ付近でも舵角が足されておらず、コーナー出口でアクセルが開き始めても舵角が戻らないことを指摘されていました。


また、スキール音もコーナー手口になるにつれて大きくなっています。
これはコーナー出口での操作が悪いのではなく、”クリップ付近での最大舵角が足りないことによって出口がキツくなってしまっている”との事でした。
自分もごく稀にFFでサーキットを走ることがあるので、その場合はこのアドバイスを思いだし、出口でスキール音が出ている場合は、クリップ付近での舵角が足りてないからだと頭をチェンジできるようにしたいと思います。



【操作のリンク】
基本的にアクセルとブレーキとハンドルは車速に対して一致していますが、MT車におけるシフト操作はそれらとは別軸で操作されなければならないようです。

意外に、シフトポイントの終了地点がブレーキングポイントの終了地点と勘違いしてしまったり、シフト操作をするにあたってアクセルやブレーキやハンドル操作に影響があることが多いのですが、これをやってしまっている段階でもうダメダメのようです。
まさしく、シフト操作は手足のようにやれるようになること・・・それがサーキットで走る大前提という事でしょう。


-----------------------------------------------------------------------------

最後にいよいよ自分の動画に対する指摘です。
自分の動画＆コメントはこのような感じでした。

「全体的にローパワーで旋回時のバランスが良いロードスターの特性に合わせた走り方ができています。Aコーナーから100R、そしてヘアピンまでの走り方はまだ出来上がっていなくて、出口で2度アクセルになってしまう時もあるようです。細かいミスも上手に修正して最小限のロスで留めているのは、走り慣れやセンスを感じます。最終セクションは3速でトルク的に美味しい部分を外さずに走ろうとするとこういう走法になってしまいますが、2速で距離重視のほうがミスを最小限に留められるので、状況に合わせて走り分けられると良いですね、本当にこの走り方が良いのか是非トライをしてみてください。シフトは上手、ステアの力感も良いし、周りも良く見えていてGOODです！」

澤選手にお褒めの言葉を頂けるなんて光栄です！

しかし・・・、一番最初に改善すべき問題点はAコーナー→100R→ヘアピンにあるようです。
しかし以前の考察で大きな問題として挙げていなかったように、100Rはいい感じで走れていたと思ったのですが、全然足りなかったようです。
特に100Rは出口で2度アクセルが空いてしまったり、ヘアピンのターンインを外にしようと意識しすぎるあまりに100Rの出口で小さく回りすぎ、ヘアピンへの侵入までで直線的に走りすぎてるとの事でした。
確かに、ここが一番心的に攻められてませんでした。。。
たった10分足らずの動画で本人すら感じていなかった甘いポイントを指摘して頂けるとはさすが澤選手・・・。


また、最終コーナーに関しては3速大回りよりも、2速小回りの方が速いのではないか？というご指摘を頂きました。

それぞれ、3速大回りのメリットと2速小回りのメリットをホワイトボードに書いて頂きました。
それが以下の通りです。

次回の走行ではプリウスコーナーと最終コーナーを2速で回ってみる練習もしてみようと思います。


というのが今回のThe学で自分がメモをしたポイントでした。
後日、ネットにアップされている文章よりも更に詳細な「ドライビングチェックシート」が送られてくるそうなので、それが届いたらまた日記を書こうと思います。


なお、お友達のたかゆき閣下、さぼいあさん、seibuntaさん、あっしーさんも同The学に参加され、各々レポをアップされていますので、ご覧ください。



【オマケ】
NY、ロンドンと世界を一周してきたたかゆき閣下からお土産でTop Gearの雑誌を頂きました！

ありがとうございます～！

続いては、東京オートサロン2012のタイヤ展示に関するレポートです。

別途に展示車両のみに注目した「東京オートサロン2012　～タイヤ編～」もアップしておりますので、そちらもご覧ください。

今回のオートサロンでタイヤ出品の目玉は2つありました。
1つはDIREZZAのZII、そしてKUMHOのV720。


まずはDIREZZAブースで展示されてたZ1 StarSpecの後継機、DIREZZA ZIIからご紹介します。


こちらがDIREZZA ZII。
トレッドパターンはこのような感じです。

トレッドパターンを見るとZ1☆を踏襲しているのが良くわかます。

ちなみに、Z1はこんな感じのトレッドパターンです。


装着している車両をリアから見るとこんな感じ。


担当者にお話を伺うと、まだZIIはコンセプトモデルの段階のため、まだ発売日は未定とのこと。
目標は今年中に発売とのお話で噂よりは遅めの発売となりそうですが、RE-11のようにコンフォート思考に振るつもりはないとの明言(?)を頂きましたので、サーキットユーザーの方は期待してよさそうです。
また、タイヤサイズについてですが、下は14インチ(185/60/14)まではラインナップされるという事で、ロードスターのN1は発売されたらこれ一色になりそうです。
Z1☆と比較すると、中央の縦溝2本は変わらないものの、中央から更に外側にあった2本の縦溝がなくなっています。
その分、ショルダーから中央部分に入っている斜めに入ってるラインが太く、長くなっていることから、ブロックを1つの集合にさせたいらしく、ブロック剛性を上げる方向性で開発が進んでいるような気がします。
となると、その分タイヤのゴム質を柔らかくできると思いますので、そういった面からも今のZ1よりもグリップは増しそうな気がします。


最後にタイヤとは全然関係がありませんが、ZIIを履いている展示車両がTOYOTA 86だったのですが、リアの車高調整付き社外ダンパーは別タンク式でした。
もしかしたらリアのダンパー長はそんなにないのかもしれません。
サーキットユーザーの方が86の車高調を選ぶ場合は別タンク式をチョイスすることになるかもしれませんね。



続いてはKUMHO V720。


KUMHOといえば、様々なラジアルタイヤ規格のスプリントレースで必須ともいわれる程の超ハイグリップタイヤ V700を販売していることでお馴染みです。

V700は最初から浅溝にすることによってタイヤの剛性を上げることに成功している、ある種の裏技タイヤ。
そのため、ウェット性能はお世辞にも良いとは言い難く、雨が降ったらNEOVA AD08やDIREZZA Z1☆をチョイスしたいところです。


しかし、そこでV700にウェット性能をプラスしたのが今度新たに発売される予定のV720。

まずはトレッドパターンをご覧ください。
V720。

V700。


パッと見で溝が広くなっているのがわかります。
しかし、やはり溝の深さは浅く、溝を浅くすることでグリップ性能を高めるという方向性に大きな変化はないように見受けられます。

担当者にお話を伺うと、こちらはDIREZZA ZIIとは異なり、すでにかなり開発が進んでおり、このままのパターンで発売できそうとのことです。
また、これだけ排水性を確保しておきながら、ドライグリップもV700と全くのイコールとのお話しでしたので、かなり期待ができそうです。

しかし、V720はタイヤ温度の面からもウェット性能を求めているらしく、他のタイヤよりも発熱しやすく、発熱温度が高めになるように設定されている模様。
理由としては雨の走行時にちゃんと発熱してくれるように・・・とのことですが、これは”ドライだとタイヤがタレやすい”という事につながらないか心配です。

今後の展開としては、V700でラインナップされてない19インチ、20インチなどの大口径ホイールに対応したサイズからV720は販売していき、段々と小径ホイールに対応した15インチや14インチを発売するようです。
また、ロードスターのN0サイズである195/50/15は発売されるとのことですので、発売日は19インチなどに比べると遅くはなりますが、こちらもレース御用達のタイヤとなりそうです。



今回の東京オートサロンで一番楽しかったのはタイヤブースかもしれません。
来年の今頃には両方とも発売されてると良いですね～！

半月ほどレポートが遅れてしまいましたが、今年も東京オートサロンに行ってきました！

実は、去年・一昨年と行ってまして、今年で3年連続のオートサロンになります。

今年の日記と比べて読んでみると、Haruyan君の日記の書き方が変わったのが良くわかります（ぇ


という事で、この日記は車編になります。
別途にDIREZZA ZIIとKUMHO V720のみに注目した「東京オートサロン2012　～タイヤ編～」もアップしましたのでご覧ください。


という事で、まず気になった車はグランツーリスモブースで展示されてたRedBull X2010。

レギュレーションの枠にとらわれず、車の理想形を追い求めたらしいです。
最高速は理論上400km以上！
ニュルブルクリンクで走った場合、F1より20～30秒速いらしいです！
・・・とは言うものの、F1はニュルのようなバンピーな路面は走れないらしいので基準となるF1のタイムすら机上の空論だったりします。

リアから見るとこんな感じで、戦闘機みたいですね。



続いては東京モーターショーでも見たBRZ。

こちらはSTIバージョンのようで、大口径ホイールにカーボンボンネットなど、最近のライトチューンの定番を抑えた仕様のようです。

ちらっと除いたエンジンルームのクリアランスはこれぐらい。

このぐらいでエンジン上置きのICって乗るんでしょうかね？？
スバルマスターのしろててさんから見るとどんな感じですか？！（ぇ

続いては同じBRZでもちょっと違ったBRZ。
一応スバルブースにおいてあったのですが、仕様は良くわかりません。


足元は対抗4ポットキャリパーが入ってます。

リアはGTウィング＆ディフューザーで武装・・・かっこいいですね～！

この画像からはわかりにくいですが、実はリアにも対抗4ポットのキャリパーが入ってます。
リアには要らないでしょう。

BRZおよび86のブレーキに関してですが、ロードスターの場合はヨー慣性モーメントの低減のため、車体内側にそれぞれ前後のキャリパーが設置されているのですが、BRZおよび86ではそれが逆で、それぞれ車体中央とは逆方向にキャリパーがついてます。
これによるデメリットは本当にわずかでしょうが、MAZDA党の人やロードスター大好きの方に取ってはちょっと心情的には気になる部分ですよね(´・ω・｀)


続いては、初めて見たランボルギーニ アベンタドールLP700-4。

いや～、これがまた実物カッコいいです。
私的にはフェラーリ買うならランボルギーニの方が良いなぁと思い始めました。
もちろん買えませんが！


もちろんフェラーリもありまして・・・。


やっぱり主な展示は458でした。
たかゆき閣下！やっぱり東京モーターショーよりオートサロンの方が面白いですよ！（ぁ


そして最後、オートサロンといえばやっぱりRE雨宮。

今回の展示は「雨宮 NA Super-7」という事で、NAのRX-7のようです。
ボンネットを開けてなかったので外層からしか撮影できませんでしたが、宇宙を彷彿とさせますね・・・。
私的には一昨年の幻気-7が一番好きでしたが、一番近未来なのはこのNA Super-7だと思います。



また、自分は見れなかったのですが、YouTubeの方には86のN1車両走行動画や・・・。


新旧86のツインドリフト動画なんかもアップされています。


どちらの動画を見ても思いますが、やっぱりちょっと車の動きが重そうですね。。。
比較対象がエリーゼやエキシージ、NA/NBロードスター、AE86だと可哀そうですが、これらのドライバーさんが乗ると「重い！」となりそうな気がします。
しかし、まだ86は発売すらされてない車・・・これからに期待ですね！

という事で、これらが私的に気になったオートサロン展示車両でした！
さすがに毎年行ってると飽きる部分もありましたが、それでもやっぱり楽しめました。


【オマケ】
会場で一際目を引いていたのはこちらのJZS171 クラウンのパトカー仕様(!)

いや～、もう凄いオーラですね。
そして、何よりすごいのがこのキャンバー！

実際走れるんでしょうか（汗

今日はいつもと趣旨を変えて、モータースポーツを通じて身につくものを学生の視点から述べていこうと思います。


まず、１番大きいのは他のスポーツよりも圧倒的にリスキーという点。
これは一般的に考えればデメリットだと思います。
が、僕は決してデメリットと捉えた事はありません。
一回のミスで他のスポーツとは比較できないほどの損失が生じ、場合によっては大怪我をあることもあります。
しかし、それゆえ他のスポーツと比較してもモータースポーツにおけるスポーツ走行時の集中力には凄まじい物があります。

自分の専攻は精神生理学という学問なのですが、先日自分の体にセンサーを取り付けてラジコンで競争をしている時の心拍数やその他の体の反応を測定する機会がありました。
すると、心拍数が80から僅か１分で130まで上がりました。
その上がり幅は50です。
通常、激しい運動もしていないのにこんなに心拍数が上昇することはなかなかありません。
また、競争結果から導きだされたポテンシャルも他の人のデータより圧倒的に高く、このことからも高い集中力が発揮されてた事が結果的にも身体的にもわかります。

このような変化は生得的に持ち得ていたものではなく、明らかにモータースポーツをやり始めてからです。
実際に、大学での成績もモータースポーツを初めてから上がり、一旦集中すると勉強にしても恐ろしいぐらいに身につくようになったという経験をしています。
この事から、モータースポーツを行うことによって集中力は飛躍的に向上するといえます。


そして２点目は、街乗りでの運転に余裕ができたということです。
もともと、僕はモータースポーツ以外の街乗りが物凄くヘタで、バックでの駐車すらできなかったのです。
それがモータースポーツを始めてからは若干改善されるようになりました。
また、街乗りでの速度も以前は法定速度40～50まで出すのが怖かったのですが、今ではかなり精神的余裕をもって運転できるようになりました。

これは単純に「モータースポーツをしに行くための一般道の運転が練習になっているからではないか？」という可能性も考えられますが、恐らくそれは違います。
以前、後輩のフィットを運転することになったのですが、知らない道でも知らない車でもマージンを持って峠道を運転できている事を感じました。
その時、後輩からは「どうしてそんなに知らない車で知らない道をスムーズに走らせられるのか」と問われたのですが、自分としては全く余裕を持っており、例え横から人が飛び出してきても余裕で認知して判断できる速度域にありました。
ちなみにその後輩は、自分と同じぐらいの運転歴で、走行距離は自分より長いのです。
このことから、モータースポーツをすることで、車に慣れるとかではなく「スピードそのもの」に慣れることにより、一般道でも余裕を持って運転できるようになるのだと感じました。

また、言われつくされていることですが「何かがあった時の対処法がわかる」というのは非常に大きいです。
以前、大雨の時に峠道を走っている際、30キロ近くしか出ていないにも関わらず立ち上がりのアクセルオンでオーバーステアになってしまったことがありました。
しかし、体は何事もなかったようにカウンターステアを当て、スムーズに加速することができ、事無きを得ました。
このことからも、やはりサーキットでのモータースポーツは日常での運転に対して、「スピードに慣れる」＆「対処法を知ることによる安心感」という点からメリットを生むと考えられます。


最後３点目は、モータースポーツを通じて様々な人と接することができるという事。
基本的にモータースポーツをされてる方は裕福な方・社交的で自己表現がお上手な方が多いので、普段接することができないような肩書きの方と接する事ができます。
それこそ、重役の方や社長、お医者様など様々です。
そんな凄い方々と接するとやはり自分の未熟さや、足りないポイントというのを物凄く明確に知ることができます。
自分が感じたのはやはり学歴と、英語力が足りないという点でした。
そのため、来月の下旬から１ヶ月、英国に行ってきます。
こうやってチャレンジングになったのはモータースポーツのおかげです。


このように、僕はモータースポーツをすることには大きなメリットがあると思っています。
サッカーをしていても、野球をしていても、身につくものは同じようにあると思いますが、以上のような点はモータースポーツを通じてしか得られないものだと思っています。

いずれにせよ何か集中できることがあって、それを実現できる環境というのは最高に幸せで、最高に意味のあることだと思っています。

リスキーなモータースポーツ・・・でも、だからこそこの幸せや楽しさをこの先も維持していくための努力やチャレンジをしようと思えるのです。

2012年、1月4日にFSW本コースにて走り始めに行って来ました！

一緒に行かれたのはYOS@あきさん。
また、師匠のO氏もドライブがてら・・・ということで見に来てくれました！
ありがとうございます！

今回も乗った車両はカーイクコーンズさんにて制作されたFSW N0レギュレーションのNA8C！



そして、YOS@あきさんはご自身のロードスターで参戦でした。


リアバンパーにはストレートで最高速が伸びるように穴が開けてあったり・・・


ロードスターではなかなか見ないサイズのでっかいウィングがついてたりとかっこいいです！



午前中に2本、30分の枠を1本と40分の枠を1本走ってきたのですが、ベストタイムは2本目に記録された2'10.222という結果でした。

ベストの動画はこちらです↓



今回は「走行時間まるまるアタックをして集中力と体力を養う」、「アベレージとしてのタイムを上げる」というのも目的だったので全走行の動画もアップします。

1本目

(F：7段戻し / R：7段戻し)

2本目

(F：7段戻し / R：7段戻し)

2本目のラップタイム一覧です。


パッと見でわかる問題点は、全然ラップが安定してないこと、頑張ってるわりにはクリップにつけてないこと、アクセルを入れるタイミングが早すぎて戻してしまっていることが多い、などが挙げられます。


車のフィーリングとしては、前回の富士ショートの時よりもすべての動きか穏やかで乗り易かったです。
また、V700の特性かもしれませんが、一回流れだすとそこからグリップ戻るまで時間を要するので一度オーバーステアになるとリアの流れだす速度より多めに、尚且つ速めにカウンターを当てないとえらいことになります。


師匠いわく、Aコーナーとヘアピンを見直すだけで8秒台は出るとのこと！
確かに、一番攻めきれてないのがAとヘアピンです・・・。
また、1コーナーで1度アクセルを踏んでから、一旦アクセルを抜いて、再びアクセルオンすることが多いと指摘を受けました。
こちらはすぐにでも改善できるので次回の走行までには直したいと思います。


データロガーに関しては、富士の走行ラインに関してはある程度見えてきた部分があるので割愛します。

まずは車速から。


続いて縦G・横G。


やはりもったいないポイントはAコーナーでの横Gが他のコーナーに対してあまりかかってないこと。
こちらはベストを記録した走行と区間ベストを記録した走行の比較ですが、アベレージとしての走りはもっと横Gがかかってません。

また、100Rでアクセルを抜いて速度は落ちてるのにそこで舵が足りないから横Gが逃げてること。
最大ポイントでは1.3Gぐらいかかってるのに1G付近までグリップの回復を待ってます。
100Rでタイヤのグリップ回復を待つ間の外側まで膨らんだ時、もう少し舵を入れてもいいのかなぁ・・・と。
今回は100Rでのオーバーが怖くて出来なかったわけですが。


あとは後半の上りセクション(13コーナー・プリウスコーナー・最終コーナー)のオーバーステアは今までと同じく注意すべきポイント。
これでも100%ぶんの力で走ろう！とは思っておらず、100%で頑張った結果が2本目にあるような最終コーナーでのセブラを踏んでの派手なコースアウトなのです。
でもプリウスコーナーとか最終コーナーって上りなので、頑張らなかったら頑張らなかったでタイム落ちるから98%ぐらいの力で頑張って、たまに路面のギャップなどで102%になったら2％ぶんの修正舵を当てて切り抜けようと思って入るのですが、それでも2%どころではないタイムロスになってしまいます。
難しい・・・。


今回走ったタイヤは1年落ちのほとんど溝なしのV700だったので新品にしたら少しは改善される部分あるかとは思うのですが、それでもやっぱり区間ベスト繋いで2'08.830秒出てるのに全区間総合のベストが2'10.222っていうのは問題です。


しかし、ブレーキングに関しては意外に上手だった様子。
ログを全体的に見てもほとんど誤差の範囲程度だったので、意外ではありますがフルブレーキングは得意なのかもしれません・・・たまにロックさせますが(汗)


また、今回久々にFSWを走って思ったのは、FSW本コースはすごく疲れる・・・ということ。
前回の富士ショートよりもハイスピードコースだったのでパワステレスによる影響は殆どなく、その上午前中だけの走行で午後5時前には帰宅したにもかかわらず、そのあと物凄い疲労に襲われました。
先日の富士ショートでは丸1日走行＆ミニサーキットだからパワステレスの影響をモロに受けるという状況下だったにも関わらずこんなに疲れなかったので、今回は肉体的な要因ではなく、精神的な要因での疲労かと思います。
コースが広い上、1時間以上も集中力を持続させるのはやはり大変ですが、そのぶんドライバーとして成長してるといえるのではないでしょうか。
ちょっとマゾっぽい発言ですが、この疲れが"練習"になった証だよなぁ・・・なんて思ってしまいました(笑)


ということで、今回の富士は反省点多かったですが、いろんな部分が見えてきて楽しかったです！
また今月末に1度行ければいいなぁとは思うのですが、予算と予定がつくかどうか・・・。

何気に今燃えてます。