Haruyanのブログ一覧

先日、高校の時の友人が車を購入したので、車のポテンシャルチェックをしてきました。


ここで！　(ターンパ○クです・・・笑)

車は何を買ったのか・・・、というとBMW 323i ！

20代中盤に差し掛かろうか・・・？という中で、既にBMWの3シリーズに乗り始めたという嫉妬はさておき・・・。
親友とも言える友人なので今最もバリューの高い車ということでこのBMW 3シリーズを紹介しました。

しかもハイラインをチョイスし、内装は本皮仕様！

ウォルナットが映えてます。


これで2年の保証をつけて乗り出し200万円以内です。
7年落ち、走行距離は50000キロ代なのでまだまだ走れます。
2回車検を通すつもりで乗るらしいので4年。
F30型3シリーズが現行のうちに売ってしまおうというのが戦略です。

新車価格にして乗り出し550万円クラスなので7年にして半額以下です。
以前はVWのポロに乗っていたというだけあって、欧州車の乗り味の良さを既に理解済み。
若干の壊れやすさも理解があり、ドイツ車限定で車を探した結果、この選択肢になりました。


では、インプレッションスタート！

の前に・・・。

今回のインプレッションはBMWをスポーティセダンという位置づけで見た場合のインプレッションになります。
巷の雑誌には大人のスポーティセダンだとか何とか書かれてますが、今回僕が限界を超えてまで乗ったフィーリングは果たして！？


 
【エクステアリア】
言わずもがな、ものすっごく売れたE90シリーズ。
嫌味でもないけれど高級感のあるデザインで、かなりオシャレです。
しかし、横幅が1815もあるため都心部の立体駐車場では入れないところもあるのでそこだけ注意が必要！
後期モデルになると1800になってるので、立体駐車場でもOKです！


【インテリア】
ハイライン仕様ということでかなり期待はしたのですが、思っていたよりは高級感がありません。
特にプラスチック部分が最近の国産車よりも安っぽい部分もある・・・。
でも、落ち着いた内装で適度に高級車です。
つまり、高級車だぞ！って思うとアレ？って感じ、普通の車だぞ！って思うと高級車だ！！って感じです。
かと言って、ファブリックシートのノーマルグレードやMスポを買うと、多分内装に関してはがっかりすると思います。
中古車なら球数も多いしハイラインにするのがお得。
「BMWを足車として転がせるんだぜ！」と嫌味なくアピールできると捉えれば、最高の内装です。

 

【エンジン】
2.5Lのシルキー6は噂通りなめらかに回転を上げていきます。
これを味わってしまうと、直列4気筒やV型6気筒のボロボロとした「いかにもエンジンだぞ！」と言わんばかりの振動は少々安っぽく感じられるのかも知れません。
しかし、車体の重さに対して、圧倒的にパワーが足りません。
一般道や高速では何の不満もありませんが、ちょっと速度を上げて攻めてみると、まぁパワーの無いこと・・・。
 車体がしっかりしてるからこそ、もっとパワーを上げてもいいかと思います。



【駆動系】
E90 323iの泣き所はこの駆動系だと思われます。
ターンパ○クの上り・下りともにちょろっと頑張ったのですが、どうにもギア比が合いません。
どういうことかというと、6速もあるATなのに、とにかくアウトバーンでのロングツアラー向けにギアを設定しているためギア比が低いです。
お陰で、フィーリングの良いエンジンがモサッと感じられてしまいます。
また、スポーツシフトモードにして、ギアを落とした時のレスポンスがめちゃめちゃ悪い！
エンブレを効かせたいときにエンブレが効いてくれないのです。
これって、結構怖いんですよ。
ミッションさえ変えてくれれば、もっといい車になると思います。 

 

【ボディ】
ボディは国産車に比べるとやっぱりかっちりしてると思います。
ベンツのようなガチッとした剛性感ではありませんが、それでも結構合成は高いです。
しかし、最近の日本車も剛性をきっちり出してくるようになったので、以前のように欧州車だからすごい！なんてのは無いと思います。
逆にいうと、このクラス・パワーに対してボディの硬さがオーバースペックです。
硬くしすぎた、大きくしすぎた弊害として重さを感じさせるようになってしまっています。
 
ですが、車体としてM3までのパワーを許容出来るように作ってあると仮定するならば、この剛性は必要だと思います。
日本車も硬くなっているとは言え、同じボディを使って350馬力オーバーの馬力を許容出来る車を作れるかというと無理だと思いますので、それは一重にすごいことだと思います。

 
【足回り】
足回りは、思っていたよりは柔らかく、スポーツ走行には耐えられません。
それなのに街乗りではちょっと固いかな？って感じになるので困ったものです。
 
 峠を少し頑張って走るとロールが大きくなって荷重がかかっている外側の足が逃げてしまいます。
しっかりと前荷重にして乗ってあげるとよく曲がる車とか、そういうわけでは決してありません。
ロールを許容しつつ曲がっていく車という感じですが、ボディ剛性がある＆ボディが重いので前荷重にしてしっかり走らせて行くとノーマルの足では最終的にロールオーバーが顔を出します。
 
そんな中、ロールオーバーを恐れずに少し頑張って走るとDSCがバリバリ点滅します。
しかし、この時の作動制御は非常に優秀で電子制御の介入を感じさせません。
E90で最も良いポイントは、この電子制御だと思うぐらい素晴らしいです。
よーしパパ頑張っちゃうぞー！って感じでロードスターとか乗ると刺さりますが、E90ならまず刺さりません。

クルマづくりとしては、国産車のように過度なアンダーステアを恐れずに、前荷重にして曲げればオーバーステアがきっちりと出ていくように作っているはずですが、その上で安全性を確保するために電子制御をこだわって作り、少々早めにやんわりと介入させている、こういうことだと思います。

よく、BMWはスポーティセダンだ！なんて巷では言われていますが、普通のセダンですよ。
足回りの性能から言わせてもらえばフィットRSの方がスポーティです。
つまり、普通に街乗りで転がせるガッチリした良いセダンということです。
スポーツカーに前に乗ってたお父さんが家族ができたから乗るスポーティセダンじゃありませんので、雑誌でよく見るスポーティという言葉に期待をしすぎてはいけません。

じゃあ、この足回りがどういう時にいいかというと、100キロ以上での高速グランドツーリングの時です。
 直進性能が高いので、真っ直ぐを安定して早く走らせるとこのE90は水を得た魚のように走ります。
実はグランドツアラーセダンという位置づけが一番正しいかと思います。

 

【ステアリングインフォメーション】
欧州車特有の重めのステアリングがちゃんと路面を掴んでる情報をドライバーに出力してくれます。
ほんとこういう作りは日本の車も見習って欲しいです。
日本のメーカーさんは、指一本で動くようなパワステ作ると逆に危ないですよ。 

BMWがスポーティだと言われる所以はこの重いステアリングにある気がします。
ステアリング関係って常に人間が握っている、最も触れる部分が多いパーツですので、重いステアリングに慣れてない人が乗ると、どうにもスポーティに感じてしまうのです。
「これって普通の車じゃないんだ・・・ワクワク！」みたいな。
でも、とにかくステアリングはものすっごくいいです。
 


【総括】
もう一度、冒頭に書いた今回のインプレッションの前提条件を振り返りましょう。
”今回のインプレッションはBMWをスポーティセダンという位置づけで見た場合のインプレッションになります。”

 それに対する答えは・・・よくできた足車セダンです。
良いですか、もう一度言いますよ。
よくできた足車セダンです。
 
「ある程度高級感があって、たまに高速に乗ってドライブをしたり旅行に行ったりする」、こういう目的で乗る車です。
俺BMW乗ってるんだぜー！って感じで自慢しながら乗る車や、この車ってスポーツカーでしょう？なんて鼻息荒く乗る車ではありません。
こういう車をサラっと乗れてしまう、そういう空気のような存在になれるのが3シリーズの良さです。

巷ではBMW＝高級車という思い込みがあるようですが、BMWでも5シリーズになると高級車になりますが、3シリーズのコンセプトは単純なセダンだと思います。

しかし、この手のクラスで実際の車の性能以上に高級感があるように思えるのはブランド戦略の成果とも言えるでしょう。
そういった意味で、このBMW3シリーズは買って不便がなく、乗っていて嫌味がなく、ブランド力は最強。
良い車だと言えるのでは無いでしょうか。


E90はBMWとしての自慢をすることなく、慎ましやかに乗ることに美学があり、魅力がじんわりと滲み出る車です。



【オマケ】
かなりヘビーな車好きがコレに乗ると、必ずM3が欲しくなると思います。
なぜならボディが買っているのにパワーがほんとに無いから。
パワーがないならパワーがないなりにボディも軽く作ってしまった方が動きは圧倒的に良くなるのですが、E90はそれをやっていません。
なので、車好きは最低でもM3・330i・335iから選んだ方がいいかと思います。

今日は自分の研究も含めて心理・人間工学的にドライビングインフォメーションについて書いてみます。
初心者～中級者向けに、読めば「速くなる糸口に気づく！」を目標に書いてみます。


<<インフォメーションとは？>>
ズバリ情報のことです。
一般道における運転は9割が視覚によるものだと言われており、逆に言えば目だけ見えていればちゃんと走れる、という前提の下にあります。
シートにどのように座っても、音楽を爆音で流しても、何事も無く運転してる人を見かけますよね。
 

さて、ここで問題です。

サーキットを走ったことがある方にお聞きしますが、あなたはサーキットを走っている状態で耳栓をしたら、今まで通りちゃんと走れる自信がありますか？
 
続いて、もう1問。

革シートの車でサーキットを走って、今まで通り走れますか？


僕は両方ともNOです。
確かに走れるとは思いますが、無音状態で走ったら確実にタイムは落ちます。
革シートの車で走ったらズルズルと滑り、怖くて無音よりもはるかにタイムは落ちます。
 

一般道におけるベテランドライバーが運転しても、昨日免許取った少年とサーキットのタイムが大きくは変わらない理由はここにあります。

 
 
つまり、根本的に一般道とは違い、サーキットは視覚からのインフォメーションだけで走ってるわけでは無いということです。

これ、非常に重要なことです。
サーキットで速く走ろうと思ったら、どこを見るということも大切ですが、それと同じぐらいどうやって視覚以外の部分からインフォメーションを得るのかよく考える事が大切です。


 
<<視覚以外のインフォメーションとは？>>
ドライビング中に得るインフォメーションは主に下記の2つです。
・G(触覚)
・ステアリングインフォメーション(触覚)
・スキール音(聴覚)
・エンジン音(聴覚)

まずは、サーキットでは触覚と聴覚を使って走るというイメージを持ちましょう。
その中でも、触覚が何よりも重要です。

なぜ、聴覚が触覚と比較して重要ではないのか？
それは、事実が証明してくれます。

雨の中、プロドライバーが全開で走れるのはGセンサーとステアリングインフォメーションの取得が早いからです。
スキール音がほぼしなくても、エンジン音が無音のような電気自動車でも、この2つが発達していれば基本的には速く走れます。


 
つまり、スポーツ走行における初心者の人と上級者の人の大きな差というのはGとステアリングインフォメーションの取り方をよく知らないということです。



<<Gセンサーとステアリングインフォメーションを学ぶには？>>
Gセンサーとステアリングインフォメーションをより多く、ダイレクトに得る、これが上達の秘訣であると言ってのけます。
では、どうするか？

解決策は3つあります。
Gの変化をよりダイレクトに得るために下記の3つを最低限装備しましょう。
・フルバケットシートを入れる
・4点以上のシートベルトを入れる
・ハンドルを純正から社外に変更し、自分にあった太さ・パイの物を選択する

 
フルバケとシートベルトは、体を車に縛り付け、車体との動きを体にリンクさせるために必要です。
車が変な動きをした時、自分の体にもそれが伝わって来なければいけません。
車体と体がグラグラな状態で正しいGセンサーが働くでしょうか？
ハッキリ言ってNOです。

マフラー交換やエキマニ交換などのパワーアップ系チューニングよりも、まずはGセンサーを磨くための装備をしっかりしましょう。

続いて、ハンドル交換をして、ステアリングインフォメーションを増やします。
ハンドル交換でステアリングインフォメーションが変わるのか？という疑問もあるかもしれませんが、確実に変わります。
純正のハンドルにはエアバッグや必要以上の大きさのホーンなど、多くのサーキットで走る上では余分なものが付いています。
これを外すことで、ステアリングインフォメーションの取得が早くなります。


これらの装備をした上で何よりも大切なのが反復学習、いわゆる練習になります。
我々は「サーキット走行の練習で何を得ているのか」という事に対する大まかな答えは、「特定のコース・場所で発生するGとステアリングインフォメーションを蓄積している」ということです。
タイヤが逃げていく動きを身につけ、それを一歩手前で操作するわけです。

しかし、多くの人がこういった触覚でのインフォメーションを軽んじるあまりに、4点シートベルトの不装着、純正ステアリングでの走行を続けており、本人は練習走行になると思っていても、実は単純に度胸だけついたので速くなっているだけに過ぎない事が多々あります。



<<アンダーステアとオーバーステアを知る>>
前輪の情報はステアリングインフォメーションから、後輪の情報はGセンサーから入ってきます。
これ、必ず覚えておいて下さい。

つまり、アンダーステアが生じた！というのステアリングインフォメーションからアンダーステアの動きが感じられた時にわかります。
続いて、オーバーステアが生じた際には腰からのGセンサーによりわかります。

アンダーオーバーを理解することは非常に大切ですが、アンダーオーバーはどこの感覚器官で感じているのかハッキリと覚えておいて下さい。

よくオーバーステアになりスピンしてしまうあなたは、もっと車体に車をガッチリ固定して、腰に意識を向けて走って下さい。
逆に、アンダーステアを出しすぎてしまうあなたは、ステアリングをスポーツ走行向けのものに変更し、ギュッと強く握った手の力を抜いて走行し、ステアリングインフォメーションに注意を向けてみて下さい。
 
 

<<見本はカート>>
カートに乗った事がある方はいらっしゃいますか？

カートは走るために余分なものが付いていません。
走るために特化したものだけが付いています。
そのカートに、パワステやフカフカなシートはありますか？
ありませんよね。

残念ながらスペースの関係でシートベルトはありませんが、少し大きくなってフォーミュラマシンになると必ず付いています。
 


<<最後に>>
このように触覚で走るという事を書いてきましたが、やはり何よりも大切なのは視覚です。
目がよく見えていないとちゃんと走れるわけはありません。
ちゃんと見えるというのはコースが漠然と見えるのではなく、鮮明に見えるということです。
目標物までの距離をしっかりと測り、それに対して適切にブレーキングやアクセル操作を行わなければなりません。

そのため、まずはあなたの目が悪かったらコンタクトなりメガネなり、ちゃんと自分に合う物を用意しましょう。


目がしっかりと見えれば、とりあえずコースを走ることは出来るようになりました。

では、次は速く走るために触覚によるインフォメーション取得を目指しましょう。

フルバケットシートを入れて、4点シートベルトで体を全く動かないようにして、ハンドルを軽量・小径で回しやすいものにしましょう。


あとは単純に手のインフォメーションと腰から伝わるGの様子に意識を向けて走って見てください。

以前より、上達の度合いがグンと上がるはずです。

苦手なコースやコーナーがある方、目で走るのではなく、手や腰から伝わるタイヤの情報を信じて走ってみましょう。

きっとタイムは大きく上がるはずです。

はい、今日はコイツのインプレをします。



そう、日産の現行型キューブです。

最近良くこのキューブ運転をさせてもらうので、しっかりとインプレを出来るベースが出来上がったので書きます。
あれ？レーサーなんじゃないの？なんて思われる方もいらっしゃるかと思いますが、日常生活の足車というのはモータースポーツを嗜むものにとっても大切なものなのです！



【エクステリア】


ご覧のように、キューブ(四角)状でありながら、うまく丸みを持たせています。
デザインについては好き嫌いがあるのであまり多くは語りませんが、購入者のターゲットが女性と仮定するのでああればかなりいいデザインだと思います。
町中で40～50代の奥様がキューブに乗られている姿をたまに見ますが、車が安っぽく見えたりすることもありませんし、いいデザインだと思います。
もちろん、10～20代の女性が乗るにはピッタリです。


【インテリア】

個性的なデザインながら、内装にもかなりこだわりが見えます。
シートはベンチシートとなっており、すわり心地は良好。
天井を見上げると渦を巻いていたり、かなりデザインに手が行き届いているのがわかります。

また、キューブ(四角)という空間は、5ナンバーサイズにありながら非常に広い居住空間を確保することにも1役買っており、5ナンバー車とは思えないほど広々としています。
広々としているということは、もちろん荷物も思っている以上に乗るということです。

また、運転席からの見切りは非常によく、「車自体がほぼ真四角である」という先入観は、鼻先や後ろの車体イメージのしやすさにまで心理的に寄与しており、今まで乗った車の中でも最も運転しやすい車だと言えます。


つまり、この車はちょっと運転に不安がある10代～20代の女性が乗るにはまさにうってつけの車、という事になります。
しかし、内装のプラスチックはやはり廉価国産車特有のクォリティであるため、シートを革製にするとシートのみが浮いてしまいます。
ということで、一般的なファブリックシートがオススメです。



【エンジン＆トランスミッション】

エンジンは1.5Lで111馬力、トルク15.1ですが、全然力不足を感じません。
というより、車体や足回りに対してエンジンが若干勝ってるぐらいのいいバランスです。

しかし、勘違いしてはいけないのはエンジンが良いのではなく、トランスミッションが良いのです。
キューブのトランスミッションはXTRONIC CVTという日産の最先端CVTが搭載されています。
このCVTが非常に頭がよく、山道だろうが高速だろうが一般道だろうが全く不満なく走ります。
踏めば当たり前のようにドライバーの踏んだ量に対して反応が帰ってくる、アクセルを抜けばちゃんと若干のエンブレがかかる。
こういう当たり前の反応を当たり前に返してくれるミッションって実はあまり無いように感じます。
もちろん、変速ショックはありません。
日常生活に必要なスペックのエンジンをフルに活かすためのXTRONIC CVT、この車が楽しく走るカギはここにあります。



【足回り】
車体を四角にすると、重心が上がってしまいます。
また、ヨーの発生ポイントから最も遠い位置にボディ(側壁)というものが存在することになり、車体は不安定になってしまう傾向にあります。
しかし、そういった物理的に発生しているであろう不安感やデメリットを、キューブは全く感じさせません。
高速でソコソコのペースで走っていても強風に煽られることはありませんし、かといって足が硬いといったこともなく、日常生活の足としてピッタリです。

恐らく、車体のロール量を減らすためにスタビライザーの調整を若干固めに、足回りも若干固めにしているものの、ベンチシートの出来が良いためにショックの腰辺りがよく、総括すると足がバタつく感じも無いのに乗り心地がいいという、非常に稀有な乗り心地を実現できていると思われます。

しかし、やはり足は欧州車と比べると柔らかいと言わざるを得ず、140キロまでの走行スピードなら全く問題なく走りますが、それ以上のスピード領域では急激に破綻する様子が想像できます。
しかし、140キロで走るシチュエーションなどはほぼ皆無であるといえるため、全くデメリットとは言えません。



【総括】
非の打ち所が無いぐらい、非常にいい車です。
日常生活の足として、最適であると思われます。
これまで、マーチやフィットなども乗りましたが、それらのどの車より良いです。
高級感こそ無いにせよ、四角く背の高いボディなので信じられないほど広い、ボディもしっかりしているため衝突安全の際の不安もなく、見切りも非常によく、取り回しもいい。
CVTの出来が良いお陰で、ある程度スポーティーにも走れ、楽しくドライブが出来る・・・。
これ1台あったら高級車に乗る意味がわからなくなってしまいそうです。


問題は、特徴的すぎるデザインのみ！
さすがに30歳を過ぎた男性が乗るには厳しいものがありますよね。
デザインが気に入れば、購入して損をしたということは無いかと思います。

せっかく良い足回りのバランスなので、スポーツバージョンにすることもなく、ファブリックシートのミドルグレードで乗って欲しい1台です。




【オマケ】
では、どんな男性にもオススメ出来る足車の1台は？と聞かれると、スイフトと答えます。
特に、スイフトスポーツのMTはMT車のお手本と言ってしまいたいほど出来がいいので、MTが運転出来るのならばぜひともこれを足として転がしてほしいものです。

2013年3月31日に本年度最初の富士チャンピオンレースが開催されたので参戦してきました！

昨年度は富士チャン全戦参加の予定が予算と授業の関係で2戦しかできず、参加したレースでも不甲斐ないことに2回とも表彰台を逃してしまったため、今回はなんとしても1位に！を目標に参加して来ました。



現地に到着すると残念なことに富士は雨・・・。
前回参加した9月のレースも雨が降っていたため、エントラントでお世話になっているコーンズの方々の間では「Haruyanは雨男なのでは！？」という嫌な噂がたってしまいました(´；ω；｀)


そんな雨の中8時15分より始まった、予選！
20分の走行枠ながら、路面はズルズル・・・。
タイムも2分30秒を切れず、2分32秒台が最高記録という情けない結果となってしまいました。

が！

時間が経つに連れて雨は小降りになっていき、路面は回復の様相を呈してきます。
最後の一発！と決めて、前との感覚を徐々に意図的にあけていきます・・・。
そして、19分30秒、最後のアタックが開始です！



ダンロップコーナーまではミスが無いものの、ダンロップでオーバーステアを誘発させてしまいます・・・。
プリウスコーナーでも路面をうまくつかめないまま走ってしまったため、完璧と言えない状態・・・。
それでもなんとか2分30秒346というタイムをマークしました。

ドライの時の23秒落ち・・・。
コレは洒落にならないぞ・・・なんて思いながらピットに戻ってみると・・・！
何と僕がNA8クラスのポール、総合で3位のポジションでした！！



雨の場合はスリップを使ったようなシビアなアタックより、ウォータースクリーンの恐怖心や不安定感を排除した単独走行アタックの方が良い結果が得られるようです。


予選のリザルト発表後、リザルトをみてみるとやはりほとんどの選手が最終ラップにベストを出していた模様。
徐々に前をあけておき、アタックに備えたこと・路面の状況を早めに見極め最後の1本にタイムアタックを絞ったことが功を奏したようです。

総合4位のポジションにはNA6クラスの7号車！NA6なのに速い、さすがベテランです。
総合5位に僕と同クラスであるNA8クラスの81号車が居ます。
つまり、上手くスタートを出来れば本当に1位になれそうな展開！
僕が勝手にライバル視をさせて頂いている昨年チャンピオンの230号車は少し離れて8番手です。


絶好調の予選を終えたまま、時間は流れていきいよいよ決勝戦へ！！！



今度こそ「表彰台のてっぺんに！」が叶いそうな中、いよいよフォーメーションラップを終えて、スタートシグナルが点灯・・・。

アクセルを一定に・・・、GO!

ところが、やっぱりホイールスピンorz
雨の日のスタートは本当に苦手です。

焦りがアクセルの開けすぎを招き、ホイールスピンを誘発させてしまいます。

しかし、2位のNBが僕よりも盛大にミスをしてくれたお陰で、何とか順位落とさずに3番手でスタートを決めます。

その後は4週ほど無事に周回を重ね、このまま走れば本当に1位！？なんて思っていた矢先・・・・、後ろからは昨年度のNA8クラス優勝者230号車が迫ってきます。
あれ？230号車は8番手じゃ・・・？なんて疑問はどこへやら、ミラー越しにもわかる鬼の形相で追ってきますｗ
その230号車に負けじと同クラスの81号車も迫ってきます・・・。
メチャメチャピンチです！！

決勝は予選とは逆に、時間が経つにつれ雨は強くなっていき、4週目には300Rでどこを走っていてもハイドロが発生するぐらいにタイヤは路面を捉えなくなっているなか、ついに5週目のヘアピンで230号車インを刺され、抜かれてしまいました・・・。



それでも負けじとBコーナーのブレーキングで勝負を仕掛けたりします！


すると今度は81号車が後ろから最終コーナーで抜きにかかってきます・・・！





恐怖心を根性でねじ伏せ、ウォータースクリーンを恐れずにアクセル全開でホームストレートを駆け上がります・・・！



スリップから出れた！ストレートは若干こっちのほうが速い！


1コーナーのブレーキングでは何とか外側をおさえ、再び抜き返します！



しかし、Aコーナーのブレーキングではバックミラーを気にしすぎるあまりリズムが乱れて・・・・オーバーステア発生！
そのまま雨に流されてゼブラに乗って・・・・スピンorz

無残にも81号車が目の前を通りすぎて行きました・・・。

Aコーナーのブレーキングで勝負をしないと再び抜き返されてしまうという事から焦りが見えてしまいました。


そのままもう1台後ろのNBに抜かれたもののNA8クラスとしては3位としてフィニッシュでした。
このブログをご覧の方のみ、見どころ動画をこちらから見ることができます。



しかし、念願だった初表彰台をゲットすることができ、何とかポイントもゲット！
今シーズンのシリーズ戦に名乗りを上げることができました！




お世話になりました、カーメイクコーンズの皆様、N1 18号車の師匠、見に来てくださった皆様にお礼を申し上げます。
念願だった表彰台からの眺めは悔しさと嬉しさが入り混じった複雑なものでしたｗ




今回の反省点は、
・スタートで2速ホイールスピンをしてしまったこと
・300Rでハイドロ発生を恐れて踏み切れなかったこと
・バックミラーを気にしすぎてリズムが乱れていたこと
でした。


よかったポイントとしては、予選の組み立て方、タイムの出し方がかなり安定してきたこと。
ドライでもウェットでも自分なりに1発のタイムを出すことに関しては方法が見つかってきたのはひとつ、自信につながりました。

逆に、問題点はレースとして弱いこと。
特に中盤での持ちこたえる力が自分には足りないと痛感しました。
つまり、レースとして見た場合に走りにブレがあるということです。
レースでも予選同様に100%の力で走り続けてしまい、95%の力で持続して走行し続けるということがまだ自分には足りない能力だということがはっきりしました。

今後は練習走行では、1発のタイムを求めるのではなく、なるべく走行時間中のタイムのブレを抑え、その日のベストタイムからコンマ2～3秒落ちをキープしたまま走るという練習方法に切り替えていこうと思います。


今回のレースは非常に勉強になりました！

次回のレースは5月18日・19日です！

今度こそ表彰台の一番上に登れるように頑張ります＼(^o^)／