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過日、街中を散策していた時のこと。とある店舗の荷卸しスペースに「シトロエン エグザンティアらしきクルマ」が停まっているのが目に見えました。

この時点ではあくまでも「エグザンティアらしきクルマ」としたのは、何しろ2000年頃の販売終了からすでに20年は経つので、現存車両は極めて少ないのが現状であるため。

したがって、推測の域を出ませんでした。

しかし、近づくにつれ、それは確信に変わりました。やはり、間違いではなく正しく（まさしく）エグザンティアであることが判明。かなり感動を覚えました(^^;

思えば、コロナ禍でフランス車のイベントはすっかりご無沙汰です。先述のとおり、現存車両は極めて少ない現状なので、街中を走るエグザンティアに出逢うことは限りなくゼロに近いのが現状です。

ちょうど一年前に街中を歩いていたら、偶然エグザンティアブレーク（後期型）に出逢えたのですが、おそらく、私がエグザンティアに出逢ったのはそれ以来一年ぶりのことかもしれません。

今回出逢ったエグザンティアは一年前と同じステーションワゴンの「ブレーク」と言われるモデル。但し、一年前の車両が後期型のブルーモーリシャスなのに対し、先日出逢ったのは、何とさらに遡って前期型。

前期型ブレークはセダンに遅れること3年後の1996年のこと。1998年にはマイナーチェンジによって後期型に切り替わったので、実質2年余りしか販売されていません。

とすると、どんなに新しくても22年、古くて24年は経つであろうその個体は、まだまだ元気に活躍していることになります。

グリーンのブレークのその車両は "Vert Vega（ヴェールベガ）"と呼ばれる、当時のエグザンティアとしては良く売れたボディカラーだったように思います。（冒頭画像のカラー）

歩き進み、エグザンティアに最接近。ここで気付いたのですが、アロイホイールがノンオリジナルでした。そうかと言って、社外品ではなく、シトロエン純正品。

しかし、いったい何に履いていたホイールなのかいろいろ考えても、結局判然としないため、たぶんクサラVTS用？と仮決定しておきます（苦笑

オーナーの拘りなのかもしれませんね。妙に似合っていました。

エグザンティアは近年のシトロエンの中でも名モデルと言って間違いはありません。個人的にはセダンの方がより好みなのですが、積載性の観点からはブレークもメリットは高いです。

エグザンティア全盛期はXMやクサラ、サクソなどといった、最新のシトロエンモデルにはない通好みなところがありました。この時代のシトロエンって面白かったなあと、件のエグザンティアを歩き眺めながら、強く感慨に浸ったのであります。

※写真には納めていません。

ゴルフGTEのスタッドレスタイヤ＆ホイールについては、かねてからの懸案事項でした。

ことし2月当初の納車時は、すぐ乗るのではなく、ガレージにしばらく眠らせて稼働していませんでした。なので、スタッドレスタイヤの心配は当時はいりませんでした。

しかし、10月になり、そろそろ考え始めなければなりません。ようやく、ネットやカー用品リサイクルショップを中心に物色を始めました。

もちろん、タイヤ＆ホイールすべてを新品で揃えることも考えないわけではないのですが、一番の問題は懐がこれ以上寒くなってしまっては冬は越せそうにありません(>_<)

そんな時、カー用品リサイクルショップを眺めていたら、こんな組み合わせのセットに出会ってしまいました。


タイヤ：GOODYEAR ICENAVI 6 205／55R16　2015年41週製造品
ホイール：VW純正 "ASPEN（アスペン）"　　6J×16

この時点でGTEに適合するのか不明でした。店のスタッフさんに尋ね調べてもらったところ、ちゃんと適合することが判明。しかも販価が片手とかなりのリーズナブル！

この時点で心は90％以上買う方向で決まっていたのですが、即決するのも何なので、とりあえずスタッフさんに一晩考えたいと伝えました。

タイヤの製造年が2015年とすでに5年が経過していることが懸念されましたが、価格の安さと何よりもVW純正ホイールであることが決め手で、結局は購入した次第です(^^;

これまでスタッドレスタイヤはミシュランX-ICEやDUNLOPウィンターマックス、BSブリザックなどいろいろ履いた試しはありましたが、GYは初めてのような気がします。

と言うことで、出逢ったのも何かの縁。ICENAVI 6についてちょっと調べてみることに。


　　≪画像は拝借しました。≫
氷上性能が高いのが特徴なのですね。（不勉強で知りませんでした。）

主流はすでにICENAVI 7に移行しているようで、まだ販売されているものの世代は旧いのかもしれません。

気掛かりなのは、やはり5年が経ったタイヤであること。お店のスタッフさんに尋ねてみると、問題はないとのことですが、来シーズンは替えた方がとのこと。

調べてみると、

　　≪画像は拝借しました。≫
「適正な環境に保管されていたタイヤであれば、2シーズン前のタイヤでも同等の性能を保つことが確認されました。」ってことらしいので、以前の使われ方や保管のされ方がわからない以上は無理して使用し続けない方が賢明でしょうね。

ゴム自体の劣化は見られないようですが、多少硬化しているよう。とりあえず、今シーズンは大人しく使うこととして、やはり来シーズンは替えた方が良さそうです。

スタッドレスタイヤと合わせて購入したホイールですが、まさかまさかのVW純正品。

　　≪画像は拝借しました。≫
デザインとしては無難なところですが、適合するのであれば贅沢は言っていられません。十分満足です♪

ゴルフ7×VW純正"ASPEN"はこんな具合です。↓

　　≪画像は拝借しました。≫
冬季5ヶ月間ほどはこの姿を存分に味わいます(^^;

さて、そうなると、来シーズンのタイヤは何にするか。ミシュランX-ICEは試した経験からまた使ってみたいと考えています。ノキアンタイヤも気になっているんですよね。一年掛けてじっくり悩んでみます。

1990年にデビューしたルノーBセグメントを担うクリオ（日本名：ルーテシア）は早いもので今年で30年経ちます。

今年には第5世代へと引き継がれました。

　　≪画像は拝借しました。≫
これを眺めていると、言われなければ先代と見分けがつかないほどに瓜二つ。

ちなみにこちらは先代クリオ4（2013年デビュー）↓

　　≪画像は拝借しました。≫
基本的にキープコンセプトですね。車好きでも違いがわからないほどのレベルです（汗

劇的に変えれば、推していたファンや代々愛用し続けてきた顧客が離れてしまうリスクがあり、ベストセラーモデルのモデルチェンジの難しさがよくわかります。

代々ヨーロッパではベストセラーでコンスタントに販売台数を伸ばしているだけに、ルノーとしては守りに入ったのかもしれません。

今回モデルチェンジの一番のトピックは、ルノー・日産・三菱とのアライアンスにより開発されたプラットフォームCMF-Bを採用したこと。

　　≪画像は拝借しました。≫
内燃機関はもちろん、ハイブリッドやPHEV、BEVにも対応するとのこと。B～Cセグメントに至るまで対応できるとのこと。

今後、ルノーはもちろん日産や三菱も採用できるので、コストの面でもかなりメリットがあるのでしょうね。

新生プラットフォームを採用したことにより、新しいクリオ（以後「ルーテシア」）がどのように進化したのか是非とも体感したいところです。

ということで、試乗車を観察。

　　≪画像は拝借しました。≫
3つあるグレードのうち、最上級グレードのインテンス テックパック。

ボディカラーは"Bleu Celadon（ブルーセラドンM)"という明るいライトブルー。これまでに見たことのない色味で、しっかり主張しているんですよね。意外に目立つ・・・ような気がします。

運転席ドアを閉めてみると、ディーラー前の幹線道路を走る車の音がしっかり遮断されて、まるでBセグメントの車ではないように感じますね。

これは先日試乗した際のプジョー208Ⅱでも同じことを感じたこと。ついにフランスのメーカーもBセグメントに対して遮音性に気を配るようになったのかと感心することしきり。

そう言えば、ショールームに飾ってあったルーテシア5の展示車のドアを閉めた際に気付いたのですが、閉まった際の音に重厚感がありました。クオリティは格段に向上したようです。

さて、ルーテシアを走らせてみての感想。7段EDCは変速ショックが少なく、とても滑らかなこと。感心しました。

足は205／45R17サイズ（銘柄失念しました。）。硬いのだろうと思って走らせてみたのですが、さにあらず。意外にも路面の凹凸を巧くいなしているよう。

1.3L直4ターボエンジンは決してスポーティでもなければ回すようなキャラのエンジンではないのですが、最高出力131psかつ最大トルク240Nmというパフォーマンスを備えており、非力ではないようです。

でシートなんですが、

　　≪画像は拝借しました。≫
最上級グレードということもあり、レザーシートが奢られているという豪華ぶり。もちろん、INITIAL PARISに相当するわけではないのでしょうけど。ちなみに、インパネ周りやサイドドアパネルにはライトグレーの差し色が何とも絶妙！

このレザー、張りが硬いのかと思ったのですが、試乗する限りではそうではないよう。意外に私の腰に合っていました(^_^;)

ということで総括。ルーテシア5はデビューしたばかりで、今後の発展に期待したいところ。ハイブリッドが導入するそうで、これは楽しみです。

どうしても比較するのは、同じフランスBセグメントのプジョー208Ⅱになるのかもしれません。奇しくもほぼ時期が同じというのは意識していることに他ならないでしょう。

　　≪画像は拝借しました。≫
先代はR.S.ばかりについ目が行きがちでしたが、本当はベーシックモデルこそが根幹にあり、注目しなければならないと強く感じます。

日本のルノーの販売戦略ではとにかくR.S.推しですが、ベーシックモデルの良さをもっと前面に押し出した戦略で進めてほしいものです。

※11／22　16時追記
2020年にデビューしたのは、第五世代のルーテシア5です。ブログ中に一部誤りがありました。お詫びして訂正いたします。

以前からEVにとても興味を持っているので、ホンダeは今とても目が離せないモデル。

そういうわけで、10月30日の発売日がとても待ち遠しくてたまりませんでした。前評判はかなり良さそうなので、尚更です。

ホンダディーラーに試乗車を見つけたので、飛び入りで入店し、試乗可能か問うたところ、どうぞとのこと。遠慮なく乗せてもらうことに。

試乗車は、

　　≪画像は拝借しました。≫
オフィシャルフォトで登場する、プラチナホワイトパール。イメージカラーで、日本人の好みそうな一番売れ筋のカラーなのでしょう。試乗車は上級グレードのアドバンス。495万円也。

当然初見なのですが、第一印象としてはとにかくファニー。丸目2灯や角の取れたデザイン、小さなボディなど愛くるしさがありますね。全長が3895mmと4mにも満たないコンパクトなサイズ。

コンパクトサイズと思いきや、ナンバープレートを見ると3ナンバー。なので違和感を覚えたのですが、全幅が5ナンバーサイズをわずかに超えて1,750mmあるので、そう思わせたのでしょう。

フィットよりも全長は100mm短く、ホイールベースは同じ2,530mm。つまり、実質的にフィットに近いボディサイズなんですね。

いろいろ観察。

　　≪画像は拝借しました。≫
サイドミラーカメラシステム。サイドミラーにカメラを搭載して、後方視界を捉え映し出すもの。違和感あるかと思いましたが、すぐに慣れました。

　　≪画像は拝借しました。≫
170万画素のカメラにより鮮明に映し出されるので、見やすいというのが印象。


　　≪画像は拝借しました。≫
ワイドビジョンインストゥルメンタルパネル。ドライバーのメーター、両サイドのカメラモニターの他に、2つのディスプレイが備わります。ナビ画面に車両情報などを映し出すという演出。

横一列に広がるディスプレイは圧巻のひと言。これを見てしまうと、ホンダeは家電化していることを意識させられますね。

こちらはエンジンフードに備わる充電給電ポート。

　　≪画像は拝借しました。≫
30分の急速充電で8割を充電できるとか。航続可能距離は283km。ホンダeはシティコミュータとして割り切っての特徴を打ち出しているとか。

ということで、ようやく観察を終え試乗。

ドライバーズシートに掛けた瞬間にわかったこととして、直前に試乗したプジョーe-208よりも明らかに目線が高いこと。これについては、後ほど記します。

走らせた印象としてはとにかく静かということ。タイヤが路面を擦る音が聞こえるに留まる印象。さすがはEV。e-208よりも静かかもしれません。

アクセルペダルを踏めば、それに応えるかのように気持ちの良い加速感が得られるのです。ホンダによると、V6 3Lエンジン相当の大トルクと謳うだけあって、ハンパない気持ち良さです。これを知ってしまうと、もう内燃機関には戻りづらい…というか戻れないですね(^_^;)

回生ブレーキは効きすぎるということもなく、いい加減に効いてくれるので特に意識することもなく使えそう。

試乗コースはディーラー周辺の市街地3km程度でしたが、交差点の角を曲がった際に感じたのは安定してスパッと曲がってくれること。

ちなみにシートですが、

　　≪画像は拝借しました。≫
一見すると何の変哲もないシート。特に試乗時に腰に負担が掛かるといった印象は受けません。元々シティコミュータとして開発されただけに、街乗り重視であれば良いかもしれません。

ということで、わずか10分少々の試乗は終了。正直、これだけわずかの時間の試乗ではホンダeのより細かなことまではわからなかったのですが、でも面白い、興味深い車であることは認識できました。

試乗を終え、ディーラーに到着し、タイヤを確認。

　　≪画像は拝借しました。≫
上位グレード「アドバンス」は17インチを履くのですが、銘柄はミシュランのパイロットスポーツ4を指定しているようです。前：205／45R17　　後：225／45R17　の前後異径サイズ。

わずかの試乗時間では硬さまでは体感できなかったですが、うまくいなしているのかもしれませんね。

試乗時間がわずかだったので、そうなると、ホンダeのことをもっと知りたくなり、ウチへ帰っていろいろ調べてみました。すると次のことがわかりました。

①開発当初はFF（フロントモーター・フロントドライブ）で検討されたそうだが、モーターを前に載せると低慣性から遠のくこと、小回りが効かなくなる。
②そうなると、「面白いクルマ」にならないからRR（リアモーター・リアドライブ）を採用した。
③フロントフード下には充電器やコンバーターなどの補機類を搭載し、キャビン床下一面にはバッテリーを搭載している。
④よって、前後重量配分50対50を実現している。
⑤上位グレード「アドバンス」で後輪に225の太いサイズでミシュランパイロットスポーツ4を採用したのは、315Nmのトルクを自在に使い、かつ快適性も両立するため。

コストの面を考えると、FFを採用すれば良いところ、「面白いクルマ」づくりをより追求した結果、モーター配置を思い切って変更したところに、本田宗一郎の魂を強く感じるのです。まさにホンダイズムですね。

それから、安定した走りを見せてくれたのは、やはりバッテリーや補器類の搭載位置を巧く考慮した結果の産物であって、こうしたところに走りのこだわりを感じるのです。

パイロットスポーツ4は結構マニアックな選択と思ったのですが、開発陣の意図や考えがあってのものなんですね。

調べてみて、もう一つわかったこととして、

　　≪画像は拝借しました。≫
開発に際して、初代シビックをオマージュしたそうです。

こちらホンダe。

　　≪画像は拝借しました。≫
こうして見ると、たしかに似ていますね。

初代シビックの発売から50年近く経った今でも、当時のシビックの開発陣の思いや本田宗一郎の思いが根付いていると理解するのですが、ちょっと感動を覚えました。

総括。ホンダeって、良い意味でマニアックなクルマだなと感じました。そして、とても良い印象を持ちました。

ホンダeとプジョーe-208とを比較することは結構難しく、それぞれが特徴を持っていて、それぞれに良さがあると感じます。

さて、ホンダe。試乗時間が限られる中でわからないことが他にあったと思っています。なので、もっと素性を体感したいのが本音です。いつか時間を掛けて試乗してみたいですね。

7月にの第二世代208が日本市場でデビューしたばかりです。

第二世代208のパワーユニットの特徴は、従来のICE（ガソリン）の他に、BEV（電気自動車）のラインナップがあること。

世界の自動車メーカーの動きとして、内燃機関はCO2排出基準をいずれ満たさなくなることを想定して、EVにも注力する必要が出てきました。

私見ですが、グループPSAはヨーロッパをメインに販売するものだと思っていました。しかし、驚いたことにPSAジャパンは日本市場にもe-208を輸入販売する決断を下したわけです。

日本市場にもEVを積極的に販売しようという戦略がわかりますが、如何せんまだまだ高額なBEV。そこは、補助金を使ってICEの価格並みとは行かないまでも、それに近い価格帯で販売しようという姿勢が窺えます。

さて、今回試乗車は上位グレードGT Line。

　　≪画像は拝借しました。≫
ヴァーティゴブルーと呼ばれる目の覚めるブルー。かつて206の時代に存在したエーゲブルーに近い色味ですが、あちらよりもっと鮮やかですね。

早速走らせてみると、ICE（ガソリン）1.2LのGT Lineとはまた異なった印象。あちらはBEV（e-208）と比べて軽快な印象を受けたが、それは何よりも重厚感が先に立つからかもしれません。

車両重量を同じGT Line同士で比べてみると、ICE（ガソリン）の1,170kgに対し、BEV（e-208）は1,500kg。つまり、330kgもの重量差があることが判明。

このクラスにしては1,500kgの車両重量はかなりのヘビー級ですが、バッテリーを搭載している関係上、致し方のないことですね。

そういうことで、かなりのヘビー級のはずなのに、発進時のかったるさがまるで感じられないのです。それは260Nmの最大トルクの持ち主ということもあるのかもしれませんね。

それから、バッテリーの搭載位置の関係が良いのか、とても安定した走りを見せるのは好感が持てます。前後重量配分は車検証を見てないのでわかりませんが、50対50に近いのかもしれませんね。

ということで、余談ですが、ちょっと気になったので調べてみました。すると、以下のサイトに行き着きました。一部引用します。（下にリンクを貼りました。）

（引用開始）
このバッテリーパックは、一個当たり約13.1kgのモジュールを18個組み合わせ、容積約220L、重量約350kgとなり、このバッテリーユニットを前席座面下、後席座面下、センターコンソールなどに車体を上から見たときにH型に、重量配分を考えてレイアウトされています。

内燃エンジン、EVに対応できるCMPの特性により居住空間、ラゲッジスペースは基本同等となっています。バッテリーは前後シート間のフロア部分に配置され、優れたスペース効率を実現しているのです。
（引用終了）


　　≪画像はいずれも拝借しました。≫
グループPSAが満を持して開発した、Bセグメント向けのプラットフォームのCMPをBEV向けに手を加えたのが、eCMPです。

やはり前後重量配分を考慮したバッテリー配置となっているようですね。開発に苦労はあったものと推察されますが、おかげで走りは抜群のようです。

少々逸れました。タイヤですが、

ミシュラン プライマシー4　205／45R17　88H 　2020年第27週製造品（6月最終週or7月第1週）　　MADE IN GERMANY

GT Lineは17インチタイヤを履いているのですが、ICE（ガソリン）のGT Lineでは感じた突き上げが変に感じられません。うまく履きこなしているといった印象。

コーナリングもしなやかで巧くいなしてくれるので、乗っていても気持ちがとても良く感じられました。

シートはアルカンターラとテップレザーの組み合わせで、掛け心地は申し分ないのですが、前後長はちょっと不足気味。Bセグメントゆえ致し方ないのでしょうが、せめてあと10cmは欲しいところ。

今回の試乗は実はかなり真剣に見定めてのものでした。

と言うのも、家人所有の先代2008の後継車となり得るのかという視点によるものでした。もし仮に代替えするとすれば、おそらくBEVたるe-208またはe-2008が有力候補となりそうだからです。

個人的に所有しているPHEVがかなり使い勝手が宜しく、EVに対してすでにハードルは下がっているので、もう内燃機関は選ぶことはないかなというのが率直な思いです。それくらいにBEVは好印象です。

　　≪画像は拝借しました。≫
e-208はかなり好印象ですが、GT Lineでなくとも、Allureで十分かなというのが今の印象です。実際に16インチを履くAllureも試してみたいですね。

※引用先：PSAグループの最新「CMP」プラットフォームを解剖