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プジョー505は1979年に販売が開始した、当時のフラッグシップ604に次ぐモデル。ピニンファリーナが手掛けたデザインはシンプルかつ端正なもの。

日本にも当時の輸入販売元であった西武自動車販売社を通して購入することができました。当初は、直列4気筒2Lエンジン搭載でトランスミッションは3ATの仕様が導入していました。グレードは、TI・STIの2グレード。

このことについては、私が以前記した 興味深い西武自動車販売の総合パンフレット というブログに詳しいのでそちらをご覧いただければと思います。

さて、そのブログを記した時に、危うくスルーするところでしたが、左ハンドルが当たり前だと思っていたプジョー505に右ハンドル仕様車のラインナップがあることを初めて知りました。

それがこの写真。（パンフレットから抜粋）

右ハンドル仕様の505は新鮮に映ります(^_^;)　　 おそらく、イギリス向けの仕様がそのまま日本へ導入されたのではないかと推察されます。

ところで、そのブログで505の右ハンドルについてお友達のコブラエフさんからコメントで情報をいただきました。それによると、
１　極初期に並行扱いで、SRDグレード（ディーゼル）のサンルーフ付き　3ATが2台輸入された。
２　正規輸入で、TI・STIグレードと、マイナーチェンジ版V6 2.7L搭載モデルに数台の受注があった。シルバーとホワイトのうち、ホワイトは北海道に現存している模様。
３　結果として、505の右ハンドル仕様が日本に輸入されたのは2ケタ台数ではないか。

極初期に入ってきたディーゼル仕様は並行扱いだそうですが、つい先日ご紹介した 23年前のCG6月号のルノーたち というブログでも取り上げたCG1991年6月号の読者の車の売買コーナーを見ていたら、

「８２　プジョー505SRD　薄茶　AT　RHD」

これは、極初期に輸入された並行仕様の2台のうちの1台になるのでしょうか！　こんなところで出逢うとは思いも寄りませんでした(^_^;)　　この当時ですでに9年落ち7.8万キロ走行の個体。

なお、西武自動車販売社はディーゼル仕様の505の輸入実績はないようなので、この個体は情報のとおり並行仕様のようですね。
(※追記、コブラエフさんのさらなる情報によれば、上記１．の極初期に日本へ導入された2台の505SRDは、西武自動車販売社によって導入された「並行扱い」の個体だそうです。お詫びと訂正をします。)

ところで、この個体の売り主はとある関西地方の方ですが、その後売買が成立したのでしょうかね。それと、この個体は1982年式だから32年は経ちますが、今でも現存しているのでしょうか。とても気になります(^_^;)

さすがにこれだけの年数が経つと現存の確率はかなり低そうですが、熱心で維持に意欲があるオーナーであれば、もしかしたら現存しているかもしれませんね。

もともと輸入された台数が多くはない505なので、フランス車のイベントで出逢うことも少なくなった気がします。最後のFRモデルとして名車の域に達したと言えるでしょうね(^^)

※1980年代中頃の西武自動車販売社のプジョー505カタログを フォトギャラリー に収めたので、どうぞご覧ください。

ほとんど馴染みがありませんが、かつて、フランスにはティヨール（Teilhol）というメーカーが存在しました。ご存知の方もきっといらっしゃることでしょう(^_^;)

このティヨールというメーカーについて、私自身は名前は知っているのですが、詳細なことはほとんど知りません。そこで、いろいろと調べてみたのですが、情報が乏しくなかなかわかりません。調べがついた範囲で記したいと思います。

ティヨールは、1958年に創立しシトロエンのクルマをベースに救急車やパトロールカーなどの特装車を製造するメーカーです。その一方で、シトロエンのモデルをベースにした独自のクルマも造っていました。

実は、ティヨールは一時期日本にも輸入していました。輸入販売を手掛けていたのは、名古屋のオートリーゼンという会社。今回ご紹介するのはその独自のクルマたちを紹介した見開き2ページの簡素なカタログ。

開いてみると、

テーヴァ（theva）とタンガラ（Tangara）という2つのモデルが登場します。

テーヴァについて。

「オシャレな国、フランスで生まれたテーヴァは、乗り方自由自在の5人乗り。」というコピーが。

インパネ廻りの写真を見れば一目瞭然なのですが、テーヴァはAXがベースとなったモデル。エンジンもAXの1.1Lをそのまま流用。ボディはFRP製です。

タンガラについて。

「フランスのエスプリを満載したタンガラは、いつでも、どこでも遊びごころを忘れないあなたにピッタリの車です。」　というコピー。

こちらは、2CVベース。ラゲッジスペースにはロールバーが備わっていたり、幌もついています (^^)　　コンセプトがメアリに似たモデルですね(^^)

カタログの裏表紙。

簡単なスペックと装備について書かれてあります。ボディカラーがそれぞれ4色から選べたようですね。

さて、ティヨール社のその後ですが、調べてみたら1990年には廃業をしたようです。特装車の製造から出発したメーカーなだけに会社自体の規模もそう大きくはなく経営が苦しかったのでしょうか。

（※丹念に調べたつもりですが、上記でもし間違いあればご指摘いただければ幸いです。）

※備忘録として、テーヴァ・タンガラの諸元等を記します。
■テーヴァ　　L×W×H　3,520×1,570×1,490mm　　WB　2,285mm
（標準装備品）脱着式オープントップ、脱着式リアシェルフ、アルミホイール、パワーウィンドウ
　5ナンバー　　4人乗り　　218万円（当時）
■タンガラ　　L×W×H　3,500×1,540×1,580mm　　WB　2,400mm
（標準装備品）脱着式タルガトップ、脱着式リアキャンバストップ
　4ナンバー　　2人乗り　　178万円（当時）

今から23年前の1991年6月号のCar Graphic誌は表紙にアルピーヌ・ルマンがアップで載っています。当時としては、最新モデルかつインパクトあるクルマだったわけですね^^;

ということで、この号はアルピーヌ・ルマンの試乗記が特集として取り上げています。アルピーヌは大好きですが、このルマンは鮮やかなブルーがたくましいボディラインに映えて、さらにカッコイイですね(^^)v


ご存知のとおり、アルピーヌ・ルマンはアルピーヌV6ターボをベースにブリスターフェンダー化したモデル。フェンダーに収められているタイヤサイズは、Fr.205/45ZR16 Rr.255/40ZR17というもの。

リアに積まれたエンジンはV6ターボから変更は受けていないものの、PRV製2.5L V6エンジンで185psのパワーをたたき出します。

前後重量配分は37:63でリアヘビーの操作には骨が折れる。床から生えるペダル類も重めの踏力を要求すると試乗した編集者の弁。扱いにはかなり高い運転能力が要求されそうです(＠_＠;)

アルピーヌってどんな場所でもサマになりますね。

コーナリングのアルピーヌはカッコいいです♪

A110やA310、V6ターボなどから続くR/R方式は、この後A610へと引き継がれていきます。ルマンは世界限定300台で、そのうち日本に導入されたのはたったの50台。当時970万円という破格の価格でしたが、売れたのは世がバブルだったからでしょうね。

さて、当時のルノーのインポーターであったのはJAX社。この号にはJAX社の広告も掲載されています。

「RENAULT　NOW （ルノーは今）」というキャッチコピーが目を惹きます。この広告ではJAX社のルノーに対する姿勢を示しています。その概略は、

１．値下げによる新しい価格　　　２．サービス体制　　　３．全国のディーラー＆サービス販売網

というもの。気になるのが、２のサービス体制。広告によれば、

「フランスでルノーをお乗りいただいているお客様と同じサービスを、ルノーは日本のお客様にも提供いたします。JAXには、ルノー本社から派遣されたスタッフが常駐しています。万一の時には私達が豊富なデータを持つルノー本社にその場で連絡する、リアルタイム・オーバーシーズ・サービスで対応いたします。」

日本のルノーのインポーターは目まぐるしく？変わっていますが、当時のJAX社は安定した供給でフォローの体制は問題なかったということでしょうか。結局、この後はヤナセの子会社フランスモーターズに移管し、またその後は、日産との提携によりルノージャポンへ。

カラー2ページに亘って、当時のラインナップを紹介しています。ミッテラン大統領も愛用する25に、フレンチロケット21ターボ、「ルノーはオシャレ」な5。エクスプレスも(^_^;)　　ここにはありませんが、上に出てきたアルピーヌも扱っていました。

当時のルノーのラインナップは5から25、エクスプレス、アルピーヌまでタイプが全然異なるさまざまなモデルを扱うマニアックな会社だったのですね。現在のルノージャポンのFTS戦略とはまたひと味違いますが、どこか戦略が似ているような印象を受けますね^^;

PCJでは現在、「RCZ R Premium Test Drive Tour」を展開しています。

RCZ Rの試乗車が全国各地のディーラーを週末ごとに巡回し試乗ができるというもの。このたび、地元ディーラーへ待望のRCZ Rがやってきました！！

とその前に、RCZ Rがどういうクルマなのかおさらいです。

ル・マンやWRCマシンを手掛けている「プジョー・スポール」がRCZをベースにチューニングを施したもので、エンジンは200psから270psまで出力が高められているクルマ。モンスターと言ってもいいかもしれませんね。

エクステリアでは、ダウンフォースを高めるために可動式リアスポイラーから固定式の大型リアスポイラーへ変更。

　　≪画像は拝借しました。≫
ブレーキ廻りは「Peugeot Sport」と書かれた赤いブレーキキャリパーが目を惹きます。足廻りは19インチのR専用ホイール。

　　≪画像は拝借しました。≫

さらに、排気系には左右2本出しのテールパイプを採用していて、見る者を圧倒します(*_*;

そもそもこのモデルは、日本国内には150台しか導入されないモデル。このような希少なモデルに乗らないわけにはいきません。せっかくならば乗っておきたいですよね(^^)v

地元ディーラーへ割り当てられた試乗車は、ぺルラネラブラックのボディカラー。

RCZ Rのボディをさらに引き締めるシックで精悍なボディカラーですね^^;

インテリアは通常のRCZとはこれといった違いはありませんが、シートやダッシュパネルなどに赤いステッチが随所に取り入れられていて特別なクルマであることを思わせます。

　　≪画像は拝借しました。≫

さて、いよいよ試乗の順番が廻ってきたので、運転席に乗り込みます。

クラッチを踏んでみると、普段乗っている208GTi よりも少々踏力がありますが、使いこなす上で疲れるというほどのものではありません。

また、クラッチの遊びも少なくギアの繋がりも掴みやすいです。これだけのハイパワーの持ち主でありながら、意外に使いやすそうと感じましたね。このくらいであれば、普段使いも問題なし！？　

また、シフトがショートストロークで、スコスコと気持ちよく操作できるのも意外でした♪

　　≪画像は拝借しました。≫
208GTi はRCZ Rほどのショートストロークではなく、ハッキリ言ってロングストロークです。同じシフトノブを使っていながら、操作性はまったくの別物！

前にクルマがいないのをいいことに、アクセルを踏んでみるとこれが予想以上の加速！！　これはシビレますね(＠_＠;)　　RCZ Rの魔力に触れた瞬間かもしれません（汗

価格は540万円（税込）。これだけの装備やパフォーマンスを備えたクルマでありながらベースのMTモデルよりもおよそ90万円UPということを考えると、かなりバーゲンプライスな一台でしょうね(^_^;)

販売価格が高額なだけにすぐ売り切れてしまうクルマではありませんが、それでも4月からの販売開始からもうすでに在庫僅少だそうです。欲しいと思われた方は急いだ方がいいかもしれませんね(^^)

RCZ R試乗を終えて、帰路につこうと208GTi に乗ったところ、クラッチやシフトの操作性があまりにも違うことに気付かされました。これはヤバいクルマに試乗したものだと思いましたが、裏を返せばRCZ Rは非日常を味わうことのできるクルマといえるでしょうね(^^)


RCZ Rのテストドライブの動画見つけました！

　≪2013　Peugeot RCZ R Test Drive ≫

また、RCZ R(イギリス仕様)に乗ってインプレッションを語るお姉さんの動画も見つけました♪

　≪Peugeot RCZ R coupe 2014 review - Carbuyer≫

私は、アバルトはもとよりフィアットやアウトビアンキなどイタリア車についてあまり詳しいわけでもなく、語れるわけでもありません。

以前、お友達のBONZO.さんが書いていらっしゃった 最後のアバルト というブログを拝見していて、アバルトA112＆リトモ・アバルト130TCのカタログ（と呼べるほどではありませんが…）を持っていたことを思い出しました(^_^;)

というわけで、ご紹介がてら備忘録として残したいと思います。BONZO.さんのブログに記載あるとおり、これらモデルはJAX社取扱いだったので、当然JAX社のカタログ。

カタログ表紙はイタリアンカラーである赤を採用しており、アバルトの蠍マークのエンブレムが大きく載っています。「This is Abarth　tuning. 」というキャッチコピーとともにシンプルなもの。

中を見開いてみると、

リトモ・アバルト130TCとアバルトA112の主要装備を紹介しています。アバルト直系のチュー二ングモデルらしくエンジンや排気系にまで手が加えられているのですね。

さて、最後のページ。

それぞれのモデルのエンジントルク曲線が掲げられています。その下にはアバルトについて成り立ちが書かれてあります。それを読んでみると、（以下、原文のまま一部引用。）

「アバルト、それはモータースポーツに命を賭けた１人の男の名である。彼を語るには、モータースポーツを語る必要がある。　　（～中略～）

ベンツ、ジャガー、フィアットといった大メーカーが膨大な予算と人員を投入し、激しい戦いを繰り広げた1950年代のスポーツカーレース。そこのどのメーカーにも属さないフリーのメカニック、カルロ・アバルトという男が、自らチームを編成し参戦していた。

レース専用の、軽く、低いボディを持つ出場車の中で、彼の送り出した一般車のボディを持つレーシングカーは、場違いのイメージすら与えた。しかしレースがスタートすれば、スタンドを埋めた数万の観客は、驚きの声と共に、喝采をアバルトに送った。　　（～中略～）

アバルトのチューニングは、レースを重ねるにつれて、より高度なものとなって行った。OHVエンジンをOHCに、時にはDOHCに。スチールが常識だったシリンダーヘッドをアルミ合金に。より高いコーナリング性能のためのタイヤ／ブレーキのサイズアップ、サスペンションチューニング。すべてに新しいトライを続けた。　　　（～中略～）

アバルトのチューニング哲学には3つの大きなポイントがある。第1に空気抵抗を小さく戦闘力を高くするための、コンパクトボディ。第2に総重量を軽くするための、小さく軽く、ハイパワーなエンジン。そして第3に、可能な限りコーナリングスピードを高めると同時に、ブレーキ性能を高めるための重量バランス。その3つだ。

それは1980年代に入り、世界の自動車メーカーが開発、研究のメインテーマとしているポイントと、まさにオーバーラップしている。　　（～中略～）

チューニングの魔術師と呼ばれたカルロ・アバルトのノウハウが生かされ、サソリのエンブレムを与えられたA112、130TC。その装備のすべては、モータースポーツ活動を意識して組み込まれている。

オリジナルのままでツーリングカーレースに参加できる。と評価された、130TC、A112の標準装備を、心ゆくまで見てほしい。」


アバルトという、いちメカニックが高い志をもって手掛けたのがそもそもの始まりのようですが、正直なところ知りませんでした。彼にしてみれば、リトモやA112を素材に潜在能力を引き出してチューニングを施し、世に送り出すことを至上命題として取り組んでいたのかもしれません。

近年のアバルト500やプントなどがあるのも、今回ご紹介したかつての130TCやA112があったからこそと思います。アバルトは氏素性がはっきりした血統証付きのモデルとして名を馳せるモデルと言えるのかもしれませんね^^;