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プジョーのBセグメントを担う重要な位置付けとなるのが208。

205を基準にすることは適切なのかわかりませんが、205 → 206 → 207 → 208Ⅰ → 208Ⅱという発展具合。

208Ⅰは2012年にデビューしているので、実に8年ぶりのフルモデルチェンジということになりますね。

先代の207は2006年にデビューし、2012年までの6年間生産していたことを考えるとロングセラーモデルなのですね。

207が短命に終わったのは、ヨーロッパではボディサイズがやや大きかったことによるもの。

さらに先代の206（1998-2006）は商業的に大成功だっただけに、モデルチェンジとは本当に難しいものですね。

現在グループPSAではプラットフォームの共有化を推し進めている中で、208ⅡはDS3 CROSSBACKに次いでCMPプラットフォームを採用しているのが特徴。

これによって、先代208Ⅰに比べて約30kgの軽量化が図られているそう。

搭載エンジンは、ガソリンがPureTech75（75ps＆111Nm）、PureTech100（100ps＆205Nm）、PureTech130（130ps＆230Nm）だそうです。

組み合わされるトランスミッションは、PureTech75が5MT、PureTech100が6MT・8AT、PureTech130が8ATのようですね。

日本仕様は1.2LターボエンジンのPureTech100の8ATがベースとなるのでしょうね。Allureグレードかな。

ガソリン以外では、バッテリーを積んだピュアEVモデルもラインナップにあるのは208Ⅱの最大のトピックかもしれません。

　　≪画像は拝借しました。≫

e-208。ネーミングからもEVということがわかりますね。

EV専用のプラットフォームではなく、ガソリンと同じプラットフォームを生かしてバッテリーを載せていますが、これにはリチウムイオンバッテリーの軽量化が大きく貢献し、かつ、室内スペースもほぼ犠牲にしていないよう。

　　≪画像は拝借しました。≫

136ps＆260Nmを発生し、340km（WLTPモード）の航続距離だとか。走行条件にもよるでしょうけど、満充電で340kmも走ってくれれば、かなりイイですね。

Bセグメントのサイズだと、長距離移動よりも近場の移動がメインとなりそうで、我が家（私？）にとっては重宝しそう。

折しも、次期車を探しているところで、その中でもEVは今とても興味を持って注目しているのは事実です。

長距離移動が多いからEVは向いていないと思っていましたが、よくよく考えてみると、家庭の環境から今後はあまり遠出はないように思えてきました。

ホンダからは今年こんなモデルもデビューしますよね。

　　≪画像は拝借しました。≫

HONDA-e

両者ともサイズは手頃でちょうど良さそうですし、面白そうですね。EVに興味を持ち始めてみると、いろいろ視野に入ってきます。

　　≪画像は拝借しました。≫

EVを次期車とするならば、PHVもやはり視野に入ります。

問題は販売価格。少し価格が下がったとは言っても、まだまだ割高です。e-208、HONDA-e含めてさらに研究してみることにしましょう(^_^;)

フランス車歴20年の中で、たった一度だけルノー車を所有したことがあります。

2002年に日本で発売開始となった第二世代ルーテシア R.S.（ルノースポール）というモデル。Phase2（フェイズ2）と言われる後期モデルです。

話ちょっと逸れますが、R.S.の事情にお詳しい方ならばご存じでしょうけど、2000年にPhase1（フェイズ1）、つまり前期モデルが当時のフランスモーターズによって正規で輸入販売しました。（台数はそれほど多くはないはず）

その直後、インポーターはルノージャポンに移管しました。2002年には日本でもマイナーチェンジ版のPhase2が正規輸入販売を開始した経緯がありました。

私が所有したのは、そのPhase2の方のR.S.（ルノースポール）。珍しいフレームレッドというワインレッドのボディカラーでした。

　　≪画像は拝借しました。≫

所有していた期間は、まず見かけなかったほど希少なカラーだったようです（驚

さて・・・。当時購入に至った理由ですが、刺激的なホットハッチを所有したかったこと。ルノースポールモデルを所有してみたかったこと。ルーテシアがカッコいいと感じたこと。

言ってしまえば、とても単純で明快な理由なのですが、それくらいに当時はすっかり心奪われてしまったのです。

ルノーと言えば、代々Fタイプエンジンが有名で、クリオ ウィリアムズがF7というシリーズという程度のことは、一応知ってはいます。

正直なところ、ルノー所有当時はR.S.がチューニングしたエンジンのことまではほとんど深く考えたことがなく、スルー状態でした。

当時の印象としては、自然吸気で変なクセがなく、吹け上りが最高で、素直な面白いエンジンだということ。≪最高出力：169ps／6,250rpm　　最大トルク：20.4kgm／5,400rpm≫

手放してからすでに15年以上は経つのですが、今でももう一度機会があれば所有してみたいと心から思う数少ない一台が、実はこのルーテシア R.S.なのです。

そう考えていた時に、ルノーの事情にお詳しいみん友さんの《》nekさんからFタイプエンジンについていろいろ教えていただきました。メッセージをいただいたので、引用します。

＞F4Rエンジンは1993年の初代ラグナに搭載されて以来、セニック、エスパス、ラグナ、クリオRS、メガーヌRS(ターボ)、アヴァンタイム(ターボ)、ヴェルサティス(ターボ)などコンフォート系からスポーツ系まで幅広く採用されたルノーの名機でしょうかね。より細かく見ていくとF4Rの後に3桁の数字が付くのですが、これがスペックや年代の違いとなります。ルーテシアph2 RS 172ps仕様だとF4R 736になります。
（引用終了）

F4エンジンは1993年の初代ラグナを祖に持つ歴史のあるエンジンということを教えていただきました。

　　≪画像は拝借しました。≫
ルノーのDセグメントを担う重要なモデル。

2Lエンジンなので、当然搭載モデルはルノーモデルの中でも中型から大型に至るクラスまで載せられているわけですね。

　　≪画像は拝借しました。≫

アヴァンタイム。

　　≪画像は拝借しました。≫

ヴェルサティス。

フラッグシップやクーペと言った名だたる往年のルノー名モデルにも搭載していたのがF4エンジンシリーズの特徴。

それらシリーズのエンジンを搭載していたモデルを所有していたなんて、とても誇らしいことで幸せなことです。

かつて自らが所有していたルノーモデルのエンジンの云われや成り立ちを知ることは、そのエンジンに対してさらに興味を持つことができました。

さらに《》nekさんの情報によれば、ルーテシア2R.S.（Phase2）はディエップ工場で最後は組付けられていたのではないかということらしいのです！

名モデルたるアルピーヌの生まれた工場。同じ工場にいたと考えたら、もうそれだけで元オーナーとしては心から嬉しくて嬉しくてたまりませんね。　　

本当に興味が尽きません。最後に、《》nekさんには情報をご教示いただきましてありがとうございました。


※備忘録の備忘録

《》nekさんより、Fタイプエンジンのサイト（wiki）を教えていただいたので、F4エンジンを抜粋して載せます。

○F4R 2.0 L; 121.9 in3 (1,998 cc), B x S: 82.7 mm × 93 mm (3.26 in × 3.66 in).
1993–2000 Renault Laguna I
2002–2007 Renault Laguna II
2003– Renault Mégane
2003– Renault Scenic
1996–2014 Renault Espace
2000– Renault Clio Renault Sport (172, 182, 197 and 200)
2000– Renault Trafic (120)
2000– Formula Renault 2.0
2010– Dacia Duster
2013– Praga R1
2015– Sandero R.S. 2.0
2017– Renault Captur (Brazil)

○F4Rt 2.0 L; 121.9 in3 (1,998 cc), B x S: 82.7 mm × 93 mm (3.26 in × 3.66 in).
2002–2003 Renault Avantime
2002–2009 Renault Vel Satis
2002–2014 Renault Espace
2002– Renault Megane III TCe 180, Renault Laguna II+III, Renault Scenic - Twin-scroll turbo by Mitsubishi with 165-180 hp (with overboost 190 hp on TCe 180)
2003– Renault Megane II Sport 225 bhp (168 kW; 228 PS)/230 bhp (172 kW; 233 PS), 2005– Renault Laguna II/III GT 205 bhp (153 kW; 208 PS),
2009– Renault Megane III Sport 250 bhp (186 kW; 253 PS)/265 bhp (198 kW; 269 PS)/275 bhp (205 kW; 279 PS)

次期車絶賛選定中につき、勝手にさまざま妄想が膨らんでいます(^_^;)

荷物をテキトーに積み込んで・・・というシーンが結構あるので、ステーションワゴンという選択肢は十分あり得ます。

ステーションワゴンとしてのデザインを重視した結果、以前は現行VWパサート ヴァリアントを選んだ次第。

機能美にも優れ、かつ、高い積載性はこの車の最大のメリットと感じています。

再度VWパサートを選択することもなくはないのですが、二度も同じ車を選ぶという考えは私には持ち合わせていないのですよね。

できることなら、限られたお金でいろいろな車に乗ってみたいというのが率直な思いです。

ステーションワゴンで次に選ぶとすれば、シトロエンC5ツアラー（生産終了）・ボルボV60・ジャガーXFブレーク・トヨタ アベンシス・トヨタ カローラツーリング　等々

直近のモデルでは以上でしょうか。旧くはランチア テーマ ワゴンは心惹かれますが、生産終了からかなり経過しているので、見つかったとしても所有する勇気がありません（涙

そこで、いろいろ考えてみて、トヨタ アベンシスが候補車両として急浮上しています。

言うまでもなく、U.K.トヨタ謹製の輸入車両。ヨーロッパで鍛えられた足廻りが奢られているというのは惹かれます。

私が候補としているのは3代目の2015年10月に発売開始した後期モデル。

　　≪画像は拝借しました。≫
トヨタのアイデンティティもあるキーンルック＆アンダープライオリティを採用したのが後期モデルの特徴。

足廻りに関しては、前期型でも好評だった「まんま」ヨーロッパ仕様でしたが、さらに手を入れたとの記載があります。以前も取り上げたGazoo.comより引用します。（下にリンク貼っておきます。）

＞アベンシスの足回りについてはこれまでもご好評いただいていましたが、さらにそこに磨きをかけたいと考え、スポット溶接の打点を増やしたり、ガラスに高剛性接着剤を使って、ボディ剛性を向上しました。ただ、単純にボディ剛性を上げただけだとバランスが崩れるので、合わせて足回り（サスペンション）のファインチューニングも実施しました。乗り心地、静粛性、操縦安定性を1ランク上げています。
（引用終了）

これは3代目後期モデルの開発責任者のコメントですが、スポット溶接の打点数やガラスの接着剤の採用によるボディ剛性のアップなど。そして足廻り。

乗り心地や操縦安定性まで見直しが図られているというのは、結構細部に至るわけですね。コストも惜しみなく費やしたということですね。

こういった開発責任者自らのインタビュー記事を見てしまうと、とても興味を持ってしまいます。これは試さない手はありません。

新車で選ぶのも良いですが、実は2018年4月には輸入販売はすでに終了してしまっているので、不可能です。中古車で選ぶしかないのですよね。
（参照： 実は国内販売終了していた3代目トヨタ アベンシス【2018.4】）

現在、中古車サイトではどのようになっているか。調べてみると・・・

　　≪画像は拝借しました。一部加工処理しています。≫
3代目は前期・後期モデル合わせて全国に31台が流通（3月21日現在）していますが、さらに後期モデルとなると13台と半分以下！

もともと輸入台数が少ないということもあり、極端に少ないですね。これは希少ですね。

日本仕様はオプションなしの装備の違いでXiとLiの2グレード構成。さらに、ボディカラーは白・黒・銀の3色からしか選べず、何とも残念なカラーラインナップでした。

白・黒は選択肢としてあり得ないので、選ぶならばコチラです。

　　≪画像は拝借しました。≫
シルバー一択です(^_^;)　　地味・・・じゃなかった落ち着いたカラーで、良いんではないでしょうか。派手に主張し過ぎないところがシルバーの良いところかもしれません。

日本仕様はないない尽くしなのがとても残念ですが、ボディカラーは仕方ないとしても、これは付けといて欲しかったですね。

　　≪画像は拝借しました。≫

地味・・・じゃなかった落ち着いたボディカラーが日本仕様には多いので、せめてガラスルーフは受注生産か標準装備として欲しかったですね。開放的なのに。ムリだったのか？

「ないものねだり」ついでに、本国では選べるディーゼルも日本に輸入して欲しかったですね。ハイブリッド全盛のトヨタでは100％あり得なかった導入だったのか？

　　≪画像は拝借しました。≫
まぁ、そういうわけで、アベンシス。次期車選びという長い旅路の途中で、ぶらりと出逢った良き相棒なのかもしれません。

ドイツの名門オペル社はグループPSA傘下に収まったことで、その後の動向が注目されていました。

去る2月18日のこと。グループPSAジャパン（旧：プジョーシトロエンジャポン）によれば、2021年からオペルブランドを日本市場で再販するという報道がありました。

それによると、まずは大都市部から販売を開始し、その後、都市部での販売に移り、少しずつ日本国内の販売網をカバーしようというもの。

オペルは2006年に日本市場で販売したのを最後に撤退していますが、実に15年ぶりの再参入ということになります。
（参照： オペル15年ぶりの日本市場再参入に思うこと ）

記者会見ではオペル社CEOが、今度は日本市場撤退はないと明言しています。なぜ言い切れる？　果たしてそのココロは・・・

そもそもなぜ15年前にオペルが日本市場から撤退したのかを紐解いてみる必要があるのではないかと思うに至りました。だいたいの理由は理解はしていますが。

と言うことで、ちょっと調べてみました。

以前からオペルは東邦モーターズが正規輸入販売を担っていました。その後、GMグループの関係にあった、いすゞ自動車も正規輸入販売を開始。

輸入販売最大手のヤナセが1992年にVW・アウディの正規輸入販売を終了したことで、オペルをパートナーに選びました。その際、東邦モーターズやいすゞは撤退。

ヤナセがオペルを販売開始したのは1993年

これは当時の日刊自動車新聞の広告。両者にとって思惑が一致したことが垣間見えます。ちょっと誇らしげですよね。

日本のオペル車の販売台数をwikiから。（ヤナセが取扱う前年から）

　1992年　　　１３７１台
　1993年　　１７０４２台
　1994年　　１９１４５台
　1995年　　３２４９３台
　1996年　　３８３３９台
　1997年　　３４３９７台
　1998年　　２４２２３台
　1999年　　１９４３３台
　2000年　　１５３１８台
　2001年　　１２６２６台
　2002年　　　７８４６台
　2003年　　　３８９０台
　2004年　　　１６９４台
　2005年　　　１８００台
　2006年　　　　８０３台
　2007年　　　　　１４台

ヤナセが取り扱いを始めた1993年から12倍の販売台数と飛躍的に伸びました（驚　さすがはヤナセ。全国の隅々まで販売網を網羅しているのは大きなアドバンテージです。

メルセデスベンツを所有する上得意客にとって、同じヤナセで購入できるドイツ車ということで興味あるブランドだったことでしょうね。

しかし、ヤナセの販売開始から3年後の1996年に38000台強の実績を残して以降は、下降の一途をたどる一方。これは何があったのか。

wikiには次のことが書かれてありました。引用します。

＞故障が多く修理費用も割高であること、それによる中古車市場での人気低迷とリセールバリューの低さ、さらには折からの輸入車ブームにより目が肥えた日本のユーザーから「他のドイツ車と比較して地味であり、信頼性や高級感も劣りプレミアム性にも欠けるブランド」と認知されてしまったことなどから、オペルの日本での販売は激減した。
（引用終了）

故障が多く、修理費用がヤナセ価格というのはウワサでは聞いていました。ブランドイメージが日本市場では浸透しづらかったのかもしれませんね。

つまり・・・「日本では知名度は高くないのに、故障が多くて修理代が高いとなると、選ぶ理由が見当たらない。」・・・というのが日本市場の評価だったと言えるのでしょう。

ヤナセの販売力を以てしても販売実績を伸ばせなかったのは、やはりオペル車自体のブランドイメージと一致しなかったということでしょう。

たった3年で販売台数が下降した理由。これは推測の域を出ませんが、最初にヤナセでオペル車を購入した顧客（上得意客）がイメージと違って、手放したことによるものかなと。

2000年に輸入権を日本ゼネラルモーターズに移管し、独自のディーラー網を整備したものの、ブランドイメージの構築には至らず終い。。。

2006年にはついに日本におけるオペル車の販売は終了しました。

それにしても、1993年からは販売が見事に伸び、1996年からは見事に販売台数が減り・・・というわかりやすい販売実績を上げたのですね。

日本市場晩年の頃に販売していたオペル車。

■メリーバ

　　≪画像は拝借しました。≫

■アストラ

　　≪画像は拝借しました。≫

■シグナム

　　≪画像は拝借しました。≫

他ブランドのような明確で強い、見る者に訴えかけるブランドイメージが感じ取れるかと言うと、あまりないのが残念なところです。

冒頭画像は言うまでもなく、スピードスター。これを日本市場でも正規輸入販売していたのは今思えば、凄いことかもしれません。

かつての苦い経験（…という言い方が適切かどうかわかりませんが、、、）があるので、15年経った2021年以降のオペル車の販売動向はどのようなものかは、とても気になるところです。

過去の実績を徹底的に調べ上げたうえで販売戦略を打ち出した方が良いかもしれませんね。二の舞にならないことを切に願いたいものです。

半年前に自動車カタログのコレクションについて終活をする旨、ブログに取り上げました。
（参照： 自動車カタログコレクションの終活 ）

その時も記していますが、ウン十年に亘ってひたすら集め続けた結果、気付けばトンデモないほどの量になっていました。（←当たり前っちゃあ当たり前か(^_^;)）

私が突然死んで、残された者にとっては膨大な自動車カタログが「タダのゴミ」でしかならないのは気の毒です。「明日は我が身」とふとよぎりました。

この後の人生を考えた時に、元気な今のうちに身軽になって置く必要があるなと考えるに至りました。

そこで、大事に保管してきた自動車カタログを思い切って断捨離する決断を下しました。断腸の想いだったのは言うまでもありません。

但し、自動車カタログすべてではなく、今回対象としたのは日本車カタログがほとんど。（一部輸入車あり）

おそらく、この先見返すことはないだろうなという理由の下、判断した次第です。

やはりトヨタが圧倒的大多数で集めてました（苦笑　　基本的には日産車が好きでしたが、満遍なく集めた結果がトヨタでした。何と言っても車種が多いですからね。

今回日本車を断捨離することにしましたが、一冊一冊を吟味するうちに、これは残したいというカタログも当然出てくるわけで、結果的には残すカタログが相当ありました（笑

今回断捨離したカタログは全３，２５０冊でした(^_^;)　　内訳はトップ３は次のとおり。

○トヨタ　　１，０４２冊

○日産　　８２９冊

○三菱　　２２６冊

先日、これらは私の管理から離れていきました（涙　　そのおかげで、小遣い程度に懐が温かくなりました。元手はタダなのにお金になるなんて、何だかとても申し訳ないです(^_^;)

実は今回断捨離したのは全体の半分程度（以下？）に留まっているので、残りはどうしたものか。今後の課題です、、、