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デザイナー、パトリック・ル・ケモン。（冒頭画像）

ご存じの方もきっと多いでしょう。

かつてルノーの数多くのモデルを手掛けたことで知られる名デザイナー。副社長の要職も担いました。

ル・ケモン氏はシムカ・フォード・VW＆アウディグループを経て、1987年にルノーへ移籍。

ル・ケモン氏はルノーでどのようにして、どのような経緯でデザインに関わっていたのか。興味深い記事を見つけたので、取り上げてみることにしましょう。

記事の引用は、2005年7月発行モーターマガジン社のインポートブランドシリーズ02「ルノー」から。インタビュー形式です。長文なので要約しています。

（引用開始）
Q.デザインに対する考え方やどういうことを伝えたくてデザインをしているのか。

Patrick le Quement（以下「PQ」）
コンセプトは強い個性を持つこと。それをベースにスタイルも個性を持つようにデザインしている。それは事情が許す限りである。昔、「なぜクルマは全部似ているのか」という質問が多かったが、私が入社してからはその質問はまったくなくなった。その点では役割を果たせたと思う。
（引用終了）

彼のデザインの特徴でもあるのが「個性」。テーマとしていたのですね。

　　≪画像は拝借しました。（アヴァンタイム）≫
代表例を挙げればアヴァンタイム。コンセプトが他には類を見ないクーペであり、そのデザインはまさに「個性」の塊。

続けてインタビュー記事です。

（引用開始）
Q.アヴァンタイムやメガーヌのリアの形が個性的で特徴的だが、あのようなデザインを創造するきっかけは？

PQ－1988年から現在（2005年）まで、ルノーのデザインは3つの段階を経ている。最初は1988年から7年間。個性のコンセプトを重視した。当時、発表した戦略的なデザインがトゥインゴで、その後さまざまなモノスペースをデザインし、最終的にセニックができたんだ。

　　≪画像は拝借しました。（メガーヌ・セニック）≫
PQ－次が1995年から7年間。ここでは個性的なアイデンティティを訴えた。30m離れたところから見ても、「これがルノーなんだ」と言わせたかったんだ。そして現在（2005年）は、2002年から始まった第3段階で、魅力を増すことに傾注している。これからどんどん魅力的なクルマが出てくるよ。
（引用終了）

1987年に移籍して当時の会長からデザインを任されたそうですが、彼の思い描いていたことを巧く実際にデザインに反映させることができたのでしょうね。

入社しておよそ7年のスパンで、手腕は存分に発揮されたことでしょう。そのどれもが個性あるルノーの名モデルですね。

続けてインタビュー記事です。

（引用開始）
Q.第3段階の魅力が最初に出るのは何か。

PQ－2004年のパリオートサロンに展示したフリューエンスがこれからのルノー車のデザインの方向になる。第1段階の「強い個性」、第2段階の「強いアイデンティティ」、第3段階の「魅力」に繋げていく。つまり、強い個性、強いアイデンティティに加えて、今度はより魅力的なものにしていくということだ。
（引用終了）

　　≪画像は拝借しました。（フリューエンス）≫
ル・ケモン氏が関わったデザインの変遷をたどっていくと、わかりやすいものであることに気付きます。そもそものテーマとしているのが「個性」だからなのでしょうね。

それにしてもフリューエンスが元となっているモデルとは何かと考えると、時期的に符合するのは、2007年デビューのラグナ3や2008年デビューのメガーヌ3あたりはどこか似ていますね。

そんなル・ケモン氏。インタビュー記事でスポーツカー好きの一面も覗かせ、所有しているのはフェラーリ328GTBとのこと。

　　≪画像は拝借しました。（フェラーリ328GTB）≫
個人的に328は好きなフェラーリのトップです！　ル・ケモン氏は1960年代から1980年代までのピニンファリーナデザインが好きとのこと。

ル・ケモン氏が手掛けたデザインはもしかしたら少なからずピニンファリーナに影響を受けているのかもしれませんね。

このインタビュー記事はかなりボリュームがあって、読み応えがあって全部を取り上げると長文となってしまいます(^_^;)

その中から最後にインタビュー記事中で興味を惹いたのがこちらです。

（引用開始）
Q.好きなデザインのトップが何か。

PQ－それはトゥインゴだ。ルノーに入って、初めて100％担当したクルマだし、本当にこのクルマを出すために闘ったから。

　　≪画像は拝借しました。（トゥインゴ）≫
PQ－例えばデザインクリニックをやったとき、25％は非常に好き、25％はまあまあ、50％はまったくダメという評価だった。このクリニックの後、デザインを変えるために大変なプレッシャーに負けて3日間有給休暇をとった。戻ってきて、当時のレヴォ会長に手紙を書き、「会社としてはリスクをとらないことが一番リスキーだ」と直訴した。それでレヴォ会長がOKを出したんだ。その結果、トゥインゴは大成功を収めたよ。

数多くのルノーモデルを手掛けたル・ケモン氏にとって、初代トゥインゴは特に思い入れの強いモデルだったのですね。トゥインゴ開発に力を注ぎ、ブレずに自分自身の思いを貫いた姿勢は凄いと思いました。

ところで、ル・ケモン氏は2009年10月末をもってルノー社を退社しています。

1988年から1995年までの7年間は第1段階。1995年から2002年までの7年間は第2段階。そして2002年からの第3段階は2009年の退社までの7年間。

偶然の一致なのか7年間のスパンにわけて携わっているのですね。区切りをつけながら職務に携わっていたのかもしれませんね。

2009年9月からはマツダから移籍したローレンス・ヴァン・デン・アッカー氏。それまでのル・ケモン氏とは一線を画すデザインは興味を惹きますね。
（参照： ルノーの新しいコンセプトに基づくモデルたち ）

現行モデルのプジョー・リフター＆シトロエン・ベルランゴは2018年3月に本国で登場しました。同じグループの兄弟車です。

　　≪画像は拝借しました。（左；リフター　右；ベルランゴ）≫
本国では何代に亘ってモデルチェンジを繰り返していて、元来商用モデルに端を発するのが最大の特徴。ガンガン使っても頑丈なんですね。

兄弟車でありながら、プジョーとシトロエンとでどこに違いがあるのかということに興味を持っていました。

外観はご覧のとおり、フロントマスクが大きく違うわけです。これは好みの問題なのでしょうけど、リフターよりもベルランゴの方が個性があり目を惹くのは事実。

リフターの外観↓

　　≪画像は拝借しました。≫
ホイールのアーチ部分に黒いモールが備わっています。

ベルランゴの外観↓

　　≪画像は拝借しました。≫
ホイールアーチ部分にモールは装備されません。

参考までに、両者のディメンションを挙げてみると、
　○リフター
　　　全長；4,405mm × 全幅；1,850mm × 全高；1,880mm
　○ベルランゴ
　　　全長；4,405mm × 全幅；1,850mm × 全高；1,850mm
リフターの全高がベルランゴよりも30mm高いんですね。おそらくサスペンションのセッティングからして違うということでしょう。

ホイールアーチ部分の黒いモールの演出や30mm高い全高から鑑みて、リフターはSUVをも意識したモデルという位置付けなのかもしれません。

さて早速試乗です。運転席からの視界も違いますね。

リフターのインパネ周り↓

　　≪画像は拝借しました。≫
近年のプジョーのアイデンティティでもある「i-cockpit」はリフターにも採用。ステアリングの上からメーターを見るというスタイル。

ベルランゴのインパネ周り↓

　　≪画像は拝借しました。≫
メーターとステアリングは一般的な位置関係。

リフターのメーターの見方は少々慣れが必要かもしれません。実際に「i-cockpit」装着車両を所有していると、今でも戸惑いを感じるのは事実です。

試乗車両は次のとおり。
　○リフター；GT Line First Limited 　タイヤサイズ・215/60R17
　○ベルランゴ；SHINE　タイヤサイズ・205/60R16

タイヤサイズが異なるので直接比較とは言い難いのであくまで参考程度です。国道バイパスの目地段差を超える際にフワフワと乗り越えていくのがベルランゴ。しっかり踏ん張って超えていくのがリフター。

同じグループの兄弟モデルでありながら、味付けが結構違うことに気付かされました。それぞれのブランドの考えが反映されているわけです。

それともう一つ気付かされたことですが、元初代C4ピカソ乗りとしてはまさに初代に似た乗り味を思い起こさせてくれました。それがベルランゴかなあ。

こちらはベルランゴのシート↓

　　≪画像は拝借しました。≫
しっかり人間の体重を受け止めてくれる座面は硬すぎず柔らかすぎずで適度な硬さ。短い試乗に過ぎませんが、おそらくロングドライブでは疲れは知らないのではないかなあ。

でも一つ気になったこと。座面の前後長がちょっと短いですね。臀部から膝裏までまでは達しない長さなので、変に違和感があったかなあ。

シートについてはリフターとベルランゴの違いはあまりよくわかりませんでした。

両者共通の装備品です。

　　≪画像は拝借しました。≫
モジュトップと呼ばれるパノラミックガラスルーフにフローティングアーチは面白いですね。


　　≪画像は拝借しました。≫
ラゲッジスペース頭上にある収納スペース。カングーを徹底研究したのでしょうねえ（笑


　　≪画像は拝借しました。≫
リアガラスハッチ。カングーにはない装備でしょうか。アドバンテージをつけたのかもしれませんね。初代C4ピカソを思い出しました。使い勝手はかなり良かったです。

ところで、ベルランゴは発売初期の「デビューエディション」は初回が5時間で完売し、第二弾を追加販売し、こちらも即完売。ベルランゴ人気が窺えますね。

2022年はグループPSA傘下のオペルが日本市場でいよいよ販売再開しますね。リフター＆ベルランゴ兄弟車も販売予定とか。

　　≪画像は拝借しました。≫
コンボライフ。PSAジャパンの意気込みを強く感じますね。

カングー人気を横目に見ていたPSAジャパンとしてはリフター＆ベルランゴの日本市場導入によって、販売増を当然目論んでいることでしょう。

両者はそれぞれの特徴と独自の個性を打ち出しています。売れる理由っていったい何だろう。

推察するに、カングー人気が飛び火し、リフター＆ベルランゴの個性が受け入れられているのかもしれませんね。

ミニカーコレクションは膨大で先が思いやられると嫌気が差したので、大半を断捨離し、止めることにしました。

まあそうは言いながら、気が向けば消極的にですが継続中です(^_^;)

そんな折、某玩具ショップで見つけてしまったのが、プジョー404。（冒頭写真）

何となく呼ばれているような気がして、つい入店したのが運の尽き。出逢ってしまったので捕獲です。

とここで、プジョー404についてスタディ。

403の後継モデルとして、1960年にデビュー。1975年に生産が終了するまで長きに亘り販売されました。以降は第三国で発展途上国向けとして生産が続行。1988年まで販売されました。ロングセラーモデルでもありました。

404はピニンファリーナが手掛けたデザイン。端正なデザインは普遍的ですよね。流麗で美しいデザインは秀逸です。

404ベルリーヌ（セダン）はモータージャーナリストの笹目二朗さんもかつて愛用したことでも知られます。

笹目氏は以前雑誌のインタビュー記事で404を次のように評していました。引用します。