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今日はクリスマス・イブですね。私にとっては、今のBNR32の購入を決断した記念すべき日です＾＾

納車されたのは今年の1月14日なので、納車後1年ではないのですが、契約日がちょうどクリスマス・イブという特別な日だったこともあり、忘れることはなさそうです。

今日は（も？）、朝早く目覚め、外を見ると雨の様子もなさそうで、最近小雨が多くRでの外出を控えていたのですが、この天気ならと思い、某所に出かけました。

それにしても今日は寒いですね。某所下りをアクセルオフで下りてくると、水温は66℃までさがっていました。まぁアイドリングしていれば75℃程度までは戻るのですが。



休憩所には、いつもどおり自分ひとり。写真撮影会を開くべく＾＾、ボンネット開いてパチリ。



移動式オイルエレメントブロック、アルミ肌になったサージタンク、透明なタイベルカバーから覗くスライドカムプーリーなど、この一年でよくもまあぁいろいろ弄ったなぁ、などと感慨にふけりながら、タイヤをチェック。

前後とも純正サイズのナンカンNS-2で、このまま阿讃サーキットを走っているのですが、走り方のせいか、アウト側のショルダーがもう無い感じです・・・。



定期的に前後ローテーションしていますので、リア側もご覧のとおり。



それと、最近、柿本改のフルメガN1マフラーを取り付けたのですが、年末年始は32Rで帰省する予定であることもあり、元の5ZIGENマフラーに戻しました。錆落としと再塗装しましたので、まるで新品を着けた様に気持いいです（中身は変わっていないんですけどね＾＾）。



と一人悦に浸っていると、うどん県の住人さんとお会いし、しばし談笑。その後、32Rのナビシートにご招待して、軽目に試走することに。

自分でも、この車を買ったころから比べれば、今は随分と加速も良くなっているだろうなぁ、とも思いますが、サーキットやセッティングでバンバン走っていると、最初の感動はどこへやら。でも、うどん県の住人さんには楽しんでいただけたようで良かったです＾＾

今年も残すところあと1週間です。年末年始は、無事故・無故障で、32Rとともに無事に過ごしたいと思います。

毎日ROM書きして、夜な夜なセッティングを繰り返す日々からようやく開放されました。

いや、決して苦痛だった、などではないのですが、設定値次第ではとんでもない事になってしまう可能性を秘めた作業で、マージンとってあるので大丈夫だとは判っていても、やっぱり「エンジンブロー」「タービンブロー」などといった文字が脳裏をよぎる作業でしたので、やはり神経を使いました。

できたROMですが、純正ECUから比較すると下記のような内容になりました。

①燃料
低～中回転の低～高負荷を増量



②点火時期
低～中回転の低～高負荷を進角
高回転の高負荷を進角



③加速増量
高回転高負荷を減量

④TTPMAX調整

⑤スピードリミッターカット

⑥レブリミッター変更
8,000rpm→7,500rpm

⑦ブーストリミッターカット

できたROMの内容を簡単に言えば、「これまで使ってきたTOMEI ECUをベースに、バルタイ変更による低～中回転域でのブーストのかかりはじめに対応した」といったところです。



グラフはノーマル比較ですが、「ノーマル」と言っても、フロントパイプ、スポーツ触媒、マフラーが入った状態ですので、これとの相対比較になります。このグラフでは、この「ノーマル」が仮に約300ps出ていたとして補正していますので、実際の馬力がこのとおりかどうかはわかりませんが、少なくと「ノーマル」より全体的に（特に低回転域）トルクアップ＝パワーアップしました。

まずは燃調の様子を見て燃料マップをつくり、点火時期を安全圏内で進角させて点火時期マップを作成、触った領域や量を試行錯誤しながら、10回ほどROM書きしました。ROM書きの都度、某所で加速テストし、加速具合から各エンジン回転数のトルクと馬力を算出して、試行錯誤を繰り返しました。

作ったROMの中には、やはり失敗ROMもあり、トルクの大きな谷ができたり、反対に山ができたりして、走るたびに一筋縄でいかないなぁと改めて思いました。

いろいろ試行錯誤した結果、機材が揃っていない以上、ある一定の諦めが必要と判断し、前回のブログにあるパワーカーブを出したROMでセッティング完了としました。

やはりノッキング発生領域や、高回転高負荷領域は、しっかりした機材（排気温度計、ノックアンプ、燃圧計）がないと、今より攻めた値を入れるのは、恐ろしくてできませんでした。

それでも、A/F計があるだけでも、濃すぎたり、薄すぎたりといっ問題は回避できましたので、十分役に立ったと思います。

一応、某所私有地での4速吹けきりや、連続10分アタックでも何事も無く、走った感じもアクセル踏みこめばすでにフルブースト状態、というフィーリングで、バルタイ＆ROM変更前とは完全に別物の加速になりました。

下が増えて、トルク特性も回転が上がるに連れトルクが徐々に細っていく特性のため、上での伸びは感じませんが、阿讃サーキットだと、そこそこマッチするのではないかと思っています。

とROMはできたものの、肝心の休みが12月はもうとれないかもしれません・・・。はまやんさん、12日はちょっと無理ポの様相です＞＜

先週末に、32Rの調子を診て貰おうと思い、いつもお世話になっている日産ディーラーに予約を入れていましたので、本日車を持ち込み、念のため診てもらいました。

アイドリングが若干高いこと以外は特に気になるところはない、とのことでしたが、コンサル機（本物！）で診断していただくことになりました。



※写真のエンジン回転数は、アクセルを煽って確認中のものです。今のアイドリングは、基準の950rpmより少し高い、約1,000rpm位になっています。

本物のコンサル診断の結果も異常は無いとのことで、安心できました。

アイドリングが若干高いことについては、インテーク系を自分でリフレッシュした際、スロットルも軽く洗浄したことを伝えると、原因はおそらくそれだろう、とのことでした。

実際は10月20日のサーキット走行4本目終了時点で、既にアイドリングが高くなっていたのですが、スロットルも洗浄しましたし、インテーク系のパイプ、ガスケットも触って（新品交換して）いるので、こちらもこのまま様子見することにしました。

キャニスターの音については、通常でもこのような音が発生するのか聞いてみましたが、通常だと「僅かにアクセルを開いてキャニスターの音を聞く」ような場面がないので、わからないとの回答でした。

しかし、キャニスターに繋がるホースを殺せば全く音がしないことから、やはり車輌側は異常は無いとのことでした。

ただ、「シューという音の大きさが多少大きいように思います」とのことで、キャニスター下のパイプ（大気開放）が車輌フレームの接続から抜けていることを指摘されました。

ここはキャニスターの故障切り分けをするために、都度のパイプの接続が面倒で開放しているだけだったのですが、このパイプは割れかけていたこともあり、部品を注文してきちんと直すことにしました。

ということで、日産にもきちんと診てもらって、特段問題ないことが判り大変安心できました。これで故障修理は終わり、という区切りで（？）、まだ交換していなかった、新品オイルレベルゲージに交換しました。



話は変わりますが、作業途中、この車のインジェクターが32Rのものではなく、34R用のものに置き換わっているのに気がつきました。



32R用のインジェクタボディは黒ですが、これは金属調になっており、どうやら過去に交換されているようです。ゴムパッキンも弾力性があり、妙にきれいだな、と思っていたところ、ネットで調べて気がつきました。

燃料フィルタや燃料ホースもきれいだったので、過去に燃料系はリフレッシュ済みのようです＾＾

その後、車の不安要素が無くなったので、某所での全開加速チェックついでに、TOMEI ECUとノーマルECUの付け替えでどの程度パワーの出方が違うのか、再確認（今回は3速吹けきりで実施）しました、という夢を見ました。

その夢の結果は、



ということで、ピークパワー比較でTOMEI ECUがなんとノーマル比約11.1%もパワーが出ていました＾＾；
※TOMEI ECUのパーツレビューのグラフも差し替えました。

ECUの違い以外はほぼ同じ条件（場所、時間帯、天候、ドライバー、計測器、計算式など）で比較していますので、間違いのない完全な（相対）実力値になります。まぁサンプルはこの1回だけではありますが、しかし明らかな違いが見れました。
※トルクと馬力の読み取り値は、私の希望を含めて補正をしています＾＾ですので、あくまでノーマルとの比較が目的です。

こうしてデータ比較してみると、ROMエディタで見たECU内部データと完全にリンクしますので、機械は正直といいますか、思っているとおりに結果が出て、それを自分で確かめることができることがとても面白いです。

ただ興味深いのは、TOMEI ECUよりも、ノーマルECUのほうがブーストが僅かに高いのに、パワー、トルクはTOMEI ECUのほうが上だということです。

TOMEI ECUのピークブーストは、約0.9～0.95kg/cm2であるのに対し、ノーマルECUだと約0.95～1.0kg/cm2でした。ブースト計のピークホールドは、そのときのオーバーシュートで約1.05kg/cm2です。



TOMEI ECUは、ノーマルECUが点火時期を遅角していくポイントで、現状維持、その後進角させてパワーを出しているようです。ノーマルECUだと、点火が遅角制御され、ガソリンがタービン付近で後燃えすることで、ブーストが高くなっているのかもしれません。

ノーマルECUは、大きなノッキングマージンによって遅角されるので、ブーストが高いにも関わらず、ブーストの低いTOMEI ECUよりパワーが出ないのかな、と思いました。

燃料マップはどちらのECUも同じですので、A/Fはほぼ同じで、もっとも濃い高回転域で、瞬間最大がどちらも約10.6程度でした。

ここから回転の吹けをさらに良くするには、燃料絞って10後半から11位にすればいいのでしょうけど、これだけ効果が見えているので、壊すのも怖いですし、この吊るしのままで十分かな、とも思いました。

いずれにせよ、全開OKの元気な相棒(=32R)が戻ってきてくれて、とても楽しい時間を過ごすことができて良かったです＾＾



さて、年内に阿讃への再アタックはどうしようかな、と＾＾

インテーク系を一旦バラバラにしたあと、軽く走ってブーストが以前どおり掛かるようになっていることを確認はしたものの、DIY作業したせいでパワーダウンしていないか、気になっていました。

峠で流す程度では、3速の途中までまでしか使わないこともあり、最大ブーストは凡そ0.9kg/cm2、オーバーシュートと思われるピークホールド値で約0.95kg/cm2でした。



某所4速全開で走れるところでは、最大ブーストは凡そ0.98kg/cm2、オーバーシュートと思われるピークホールド値で約1.02kg/cm2です。



体感では十分速いものの、しばらく乗れなかったこともあり、NissanData Scanでデータを取得して、以前（8月頃）のデータと比べてみました。

すると、次のような結果となりました。



青いラインが8月のデータ、赤いラインが今回取得したデータで、どちらも2速5,000rpmから4速6,300rpmのリミッターが掛かるまでの比較で、どちらもノーマルECUです。加速に関係するチューニングの仕様は全く同じです。

結果は、グラフのとおり、圧倒的に今回の方が速いようです。特に3速、4速のグラフの傾きから、加速の違いが如実に現れていて、最終のリミッターが掛かるまでの差が3秒以上も違っています。驚きました。

確かに考えてみると吸気温度が全く異なり、８月は、51℃、今回は28℃と、23℃の差があります。しかし吸気温度が23℃違うだけで、同じ仕様でもこんなに差が出るなんて、予想外でした。たとえ今回のリフレッシュが利いているとしても、こんなに違うとは思いも寄りませんでした。

加速の件は問題ないことが判りましたが、残るキャニスターの吸気音と、アイドリング回転上昇があります。

キャニスターの吸気音は、購入した店の社長に見てもらったところ、車体、キャニスターともに問題なく、動作としては正常だそうです。特定条件（僅かにアクセルを開く）のときのみ、吸気の音するだけで、確かに普通に走っていれば確かに全く気がつかないです。

特定条件（僅かにアクセルを開く）と、1-2番シリンダーのスロットルボディの穴からパージコントロールバルブに負圧が発生し、パージバルブが開きます。



パージバルブが開くと、エアチャンバーの負圧により、キャニスターの内部が吸引され、ガソリン蒸気が吸引されるしくみです。

そして吸引され続けてキャニスター内部が真空にならないよう、32Rのキャニスターには大気フィルターがあり、そこから僅かに外気を吸引するしくみです。

すなわち、キャニスタのパージバルブが開くと、外気を吸引するのは正しい動作で、元々そのような音がしていてもおかしくは無く、また私の32Rはパージラインを6φシリコンホースに交換してあることもあり、純正状態と直接比較もできないので、この件はこのまま様子見することにしたいと思います。

パージバルブが動作している領域含め、A/F計で全回転域、正圧、負圧領域で確認しても、すべて正常ですので、エンジンの不安も無いようです。Ａ/Ｆ計、付けておいてよかったです＾＾

それともう一点の、アイドリング回転上昇の件ですが、これはスロットル洗浄したせいか、アイドリング回転数がほぼ同じか、僅かに上昇したようです。インテーク系を全バラしてしまいましたので、ここは素直にＡＡＣバルブでアイドル調整をしたいと思います。

また、紛失したと思われたネジや、途中で足りなくなったシリコンホースの取り付けも終わり、晴れてすべて完了しました。

明日からの3連休は、久しぶりに気持ちよく32Rでどこかに出かけたいと思います＾＾

１０月２０日の阿讃サーキット走行後から、エア漏れのような音がしていた問題ですが、ようやく音の発生元が特定できました。

音の発生元は、チャコールキャニスターからでした。


百聞は一見にしかず、まずはこちらの動画をどうぞ。



キャニスターからスロットルに繋がるチューブを手でふさぐと、音が消えるので、キャニスターのどこかからエアを吸い込んでいるようです。



代わりのキャニスターは現在手配中で、まだ車から取り外していませんので、故障部位は特定していませんが、おそらくケースのどこかがが割れている、とか、バルブのパッキンが破れたせいなのだろうと思います。

それと、原因究明のためにこの状態で走っていて気が付いたのですが、どうやら最大ブーストに届いていないことがわかりました。正常であればブーストは0.9～0.95kg/cm2くらい掛かるのですが、今は0.6～0.65kg/cm2位しか掛からなくなってしまいました。また、純正リサキュレーションの圧縮空気のリターンする音も、鳴らなくなっています・・・。

エンジンのシステム系統図によると、これらすべてコレクタータンクやスロットルを跨いでチューブで繋がっており、今回の故障でエアのバランスが崩れてしまっていることが原因かと考えています。



一応、それっぽくトラブルシューティングしてみましたが、この考えが正しいのか、間違っているのかわかりませんが、とにかくキャニスターを交換しないと始まらないようです。

不調の状態でもうすぐ2週間になりますが、回復に向けての兆しが見えているのが救いです。

それと、この症状は阿讃サーキットの4本目のアタック中に発生し始めているので、ベストタイムが出た5本目にこの影響が出ていたことは、ログからも見えています。

このトラブル解消後、更に気温が下がってくれば、46秒台突入も現実味を帯びてくるかもしれません、ってヤッパ無理かな。ひょっとして、今のタイヤだとパワー無いほうが速かったりするかもしれませんし＾＾