たとものブログ一覧

先のサーキット走行で割れたブレーキローターですが、DIXCELの新品ローターを入れました。PD typeですが、販売店による熱処理加工で、ジャダーや歪の抑止に効果があるらしいです。

この作業と併せて、サーキットを走ったパッドの焼け具合を確認すると、白く炭化していました。でもパッドのあたりを見ると、特に問題はなさそうでした。



確認後、このサーキット用パッドから普段用パッドへの戻し作業をしました。割れたローターから新品ローターとなり、とりあえず普通に走ることはできるようになりました。交換の際に、キャリパー吊ったりしましたので、簡単ではありますが作業記録にアップしておきます。

普通に走れるようにはなったものの、相変わらずアクセルを僅かに煽った際に、吸気漏れの音がしています。アイドリングも1,000rpmで高いままのようです。

故障箇所の切り分けとして、タービンからインタークーラーへ続く、大きなゴムパイプを外し、かつリサキュレーションの戻りパイプも圧が逃げるようにずらした状態にして、状態を確認してみました。



結果、相変わらず吸気漏れの音が聞こえます・・・。この切り分けの目的は、エンジンルームのエアクリBOX付近が原因なのか、それともバンパー下のインタークーラー周りが原因なのか、ハッキリさせるために行ったのですが、まだ音が聞こえるということは、バンパー外して確認する必要がありそうです。

ということで、面倒でしたがバンパー外して確認しました。



バンパー外して、インタークーラーの入り口パイプ付近からの音を注意して聞いてみましたが、ここからは全く音が聞こえません。ここの上のほうのエアクリBOX付近から、やはり音が聞こえます。



ついでなので、運転席側のリサキュレーションバルブ付近、インタークーラー出口付近も確認しましたが、こちらも全く音が聞こえません。



とうことで、やっぱりエアクリBOX付近が最も怪しいです。

最も音がハッキリ聞こえるのは、2つのタービンから吸気合成される、純正アルミパイプからインタークーラー入り口の間にある、大きなゴムインテークパイプです。

しかし、これを取り外した状態でも吸気漏れ音は継続していましたし、取り外した際に、内側、外側を目視チェックしましたが、特に異常は見られませんでした。ブローバイでオイリーではありましたが・・・。

ひょっとして、目には見えないくらいの小さな穴が開き、穴が小さいからこそ「プシュー」という音がしているのかもしれません・・・が、やっぱり撤去した状態でも吸気漏れ音が継続していた事実もあり、もうワケワカメ状態です・・・。

ちなみに、アイドリングがちょっと高めであること意外、ブーストも掛かりますし、普通に走ります。ただ、最大ブーストは0.1kg/cm2位、低い気がします。

一度、ショップに持っていって、見てもらおうかと考えています・・・。

整備書の規定電圧と乖離のあるFPCMですが、ヤフオクで予備のFPCMを購入し、比較してみたところ、電圧、波形、周波数含め、ほぼ同一でした。

詳しくは整備手帳にアップしていますので、よろしければご覧ください。

FPCMによるポンプ駆動は、PWM制御のようです。オシロスコープのトリガ設定が、信号の小さいCH1になっているせいで、トリガが不安定なため、少々見づらくなってしまいましたが、動画で記録しました。



アクセルを踏み込んだとき、一瞬ですがCH2の電圧が0Vとなり、ポンプに全電圧が印加され、フルに駆動されるのが確認できました。予備のFPCMも同じ動きでしたので、FPCM故障の疑いは晴れました。

しかし、整備書の規定電圧で、ECUの104Pinがアイドリングでは4Vですが、実測ではほぼ2Vというのが未だに謎です。機会があれば、ディーラーかショップに聞いてみたいと思います。

いずれにしろ、この仕様のまま、サーキット6回走行し、高回転まで廻しても息つきや吹けあがり不良は一度もなかったので、状態としては多分問題なさそうです＾＾

後はROMチューンに向け、このFPCM電圧や、純正ノッキングセンサー出力、導入予定のA/F出力、排気温度などをロギングできる簡易ユニットを、お手軽電子工作で準備しておきたいと思います。

タイトルのとおりですが、コンプレッションゲージが届きましたので、早速チェックしてみました。ちなみに、購入したのはヤフオクで500円の商品です（そんな装備で大丈夫か＾＾）。送料の方が高かったですが、トータルで2000円未満でしたので、まぁいいです。

で測定した結果ですが、1番から６番まで順に、

10.8 kg/cm2
11.0 kg/cm2
11.0 kg/cm2
11.0 kg/cm2
11.0 kg/cm2
11.2 kg/cm2
11.0 kg/cm2

でした。基準の12.0 kg/cm2 に1.0kg/cm2 も離れているのは、ちょっと残念ですが、走行距離が14万kmで、且つ精度不明な安物ゲージの結果ですので、こんなものかもしれません。

バラツキについては、最大-最小が0.4kg/cm2 の差で、他の4気筒が11.0kg/cm2 で揃っていますので、まずまずのようです。

という事で、特に問題があるわけでは無さそうですので、数値は今後の目安としたいと思います。

それと、今回の作業、実は最後にオチがありまして・・・。

測定後、プラグ、コイル、パワトラを戻し、ヘッドカバーの六角ネジを締め付けていたとき、一番奥の短いボルトを、あそこで落とすと面倒だろうなぁ、などと思いながら、磁石六角レンチの効果をそのボルトで確かめていると、ポロッと・・・。

場所は大体わかったいましたが、こんな所までバラす羽目になってしまいました；；



皆様も、お気をつけください＞＜

ROMチューンする前に、プラグの焼け具合、シリンダーのコンプレッション、燃圧確認などいろいろと調べておくべきことがありますが、今回は燃料ポンプの電圧を測定してみました。

まずはこちらの動画をどうぞ。



動画は、キーOFF→キーON→IGN ON→アイドリング→2000rpm→アイドリング→終了の順で操作しています。

まず最初に思ったのが、アイドリングでポンプにかかっている電圧が6.24Vというのは低いのでは？と思いましたが、32RはBATT→燃料ポンプ→FPCM→アースの順の系統らしく、このFPCM（フューエルポンプコントロールモジュレーター）により、電流制御されているそうですね。

車種は34Rですが、こちらの方のブログを参考にさせていただきました。

で、BNR32もまったく同じかどうかは調べなければわかりませんが、もしBNR34と同じであれば、ポンプ電圧は負荷（エアフロ追従）により、BATT電圧より6V/3V/0V落とす制御だそうですので、今回のアイドリング時の電圧が軽負荷による-6Vだとすれば、6.2V+6V=12.2Vとなり、おおよそ電源電圧に近い値となります。BATT電圧は、約13.0Vですので、若干の電圧低下がありますが、これはポンプの経年劣化か、FPCMユニットによるものだと思われます。

で、結局のところポンプがもうヤバイのか、まだイケルのかの判断はこれだけではできませんが、順当に考えればおそらく約20年、14万km走行して一度も交換されていないと思われること、IGN ON後、正常ではないようなガガガガっという異音が聞こえることなどを勘案すれば、交換しておいたほうがいいでしょうね。

交換するなら、ポンプはTOMEI、SARDなどいろいろあるようですが、お勧めなどありますか？今後のステップアップとしては、32R純正タービンもたぶんお疲れモードだと思いますので、34R純正タービン流用したいと思っていますが、ブースト1kg/cm2で多分400位？を考えています。

もし、32RのFPCM制御や、お勧めポンプなどについて、アドバイスがあれば、ぜひよろしくお願いします。

【2012.9.2 追記】

純正ECUで104ピン(FPCM1)、106ピン(FPCM2)の電圧（対GND）を測定したところ、暖機前、暖機後のアイドリングで共にFPCM1、FPCM2ともほぼ2.0Vでした。

整備書によると、FPCM1の電圧はアイドル時（暖機後）0V、中負荷時4V。FPCM2の電圧はアイドル時は規定なし、中負荷時0Vとのことで、基準とずれているようです。

TOMEI ECUでも結果は同じでした。FPCM1ユニットの入力インピーダンスが低くなってしまって、暖機後なのに2V程度しかかからなくなっているのか、別の原因があるのか。ネットではFPCMのハンダ溶損もあるみたいですが、これはポンプ駆動側の問題だと思いますので、今回のECU-FPCM間とは関係なさそうです。原因を調べてFPCMを生かすか、それともリレーによるバッテリー直結でポンプ駆動し、FPCMを殺すか、それとも自作でポンプ駆動ユニットを作るか、検討しないといけないようです。

ただ、整備書との基準からずれている事実と、それが燃料関係だということもあり、全開走行はちょっと控えておいたほうがいいかもしれません（ただ、もうすでに6回もサーキット走行してしまっていますが）。

【2012.12.12追記】
データロガーを使って、FPCMの4PIN電圧をモニタしたところ、やはり3段階制御になっていました。測定電圧は、走行状況（エアフロ電圧？）により随時変化していました。

4PIN端子のサーキット走行の実測電圧では、約5.2/2.2/0.4V(ポンプ印加電圧としては、8.4/11.0/13.2V）となりました。

FPCMへのアース配線が効いたのか、最低ポンプ電圧が約6.2V→8.4Vにアップしていました。アースチューン、意外とお勧めかもしれません＾＾

先日、Depo Racing（中身はAuto Gauge）のブースト計を取り付けました。値段が値段なので、測定精度についてはもちろんDefiなどには遠く及ばないと思いますが、アクセルに対するレスポンスもまぁまぁで、なかなかお気に入りです。

早速ブーストの計測を行ったところ、最大ブーストがほぼ1kg/cm2（正確に読めば、1.01か1.02kg/cm2）かかってます＾＾；

ノーマルECUなので、このままで大丈夫なのか、ちょっと心配になる数値です。これが一瞬のオーバーシュートならば、まだいいのですが、加速しながらの目測ではなく、走行後のピークホールドでの確認なので、判別できていません。

現状のブースト制御は、純正PCMバルブのオリフィス抜きなのですが、「ノーマルECU＋純正PCMバルブのオリフィス抜き+排気チューン=ブースト1kg/cm2」という状況なので、あまり好ましい状態ではないのでしょうね・・・。

スポーツ触媒を純正触媒に戻せば、0.1kg/cm2位は落ちそう（落とせそう）にも思いますが、どうしたものか・・・。現状、走った感じでは燃料カットの症状や、息つきなど一切なく、上まで綺麗に吹け上がっています。

ノーマルECUによるTP格子のオーバースケール問題は、CA18などの一部ECUで、高負荷なのに低負荷の値を読む事があり、非常に危険だったようですが、BNR32のノーマルECUではマップが低負荷をトレースすることがあっても、実際にその値を読むことはないようです。もしそうであれば、先のブログのように、Nissan Data Scanでログをとっても、高負荷時に点火時期が急に進んだり、燃料補正が薄くなったりといった、おかしな動きがないのも辻褄が合います。



このときに読んでいる点火時期はたぶんこの辺りだと思います。



同じく、燃料補正はこの辺りだと思われます。



気になるA/F（空燃費）ですが、昔学習した公式　PV=nRT（ボイルシャルルの公式）に当てはめると、次のようになります。

P=大気圧1kg/cm2 + 1kg/cm2 =2kg/cm2
V=RB26の1気筒あたりの容積=2568cc/6=428cc=0.428L
ｎ=空気分子のモル数=28.8
R=0.0821（定数）
T=絶対温度（吸気温度）=47+273.15K=320.15K

１燃焼辺りの空気の重さ（g）=28.8*(1+1)*0.428/(0.0821*320.15)=0.93792819

そして、ガソリンの重さは、

１燃焼辺りのガソリンの重さ（g）=インジェクタ動作時間*インジェクタ容量*ガソリン比重
=14.83/60000*0.444*0.76*1000=0.08340392（※H25.1.10訂正）

A/F（空燃費）=0.93792819/0.08340392=11.2456128（※H25.1.10訂正）

計算上ではありますが、A/F=11.24程度であれば、ちょっと薄めの値です・・・。（※H25.1.10訂正）

計算では、空気の充填効率や、インジェクター能力など全て100%で計算しているので、こんなに計算どおりにはならないと思いますが、回転数ごとに最大ブーストを管理するために、ブーストコントローラぐらいは、入れておいたほうがいいのかな・・・。それか、触媒戻すか・・・。