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雨ばっかりだと思っていたら、今度は晴れ、というより猛暑の連続・・・。今年の夏は本当に暑いです・・・。もちろんエアコンは使うんですけれど、日差しの強さが半端ない・・・。

もうあまりに日差しが強くて暑いので、こうしてしまいました。



判りづらいですか?



ということで、cool verrenに交換しました！！ *＾＾*







って具合に気軽に交換できるものでは無いですよね＾＾；




・・・ハイ、実を申しますと、皆様のご想像の通りです・・・。



先日、高速道路走ってて、「パチパチ、カツン！！」という音が・・・(；；)恐る恐る確認しますと・・・。








Ohマイガーーーーー（号泣；；）





その時はかなりショックで、みんカラブログに取り上げることができませんでした・・・・が。車両保険（車対車+Aだけど）、きちんと入っていました、！本当に入ってて良かったョ・・・。

その時は雨だったので、雨が止んでガラスを綺麗にして細かくチェックしてみると、なんと大小5か所ほどの傷があり、そのうちの1箇所はかなり大きく、修理見積ではガラス交換になるとのこと。（ホントはボンネットにも小さな傷があるのですが、傷の度合い、飛び石との関連性から、補償対象外になるとのことなので、今回は見送りすることに・・・。）

ならばこの際なのでcoolverreに！ということで、金額は純正ガラスとほぼ同額となり全額保険適用、そして無事綺麗な姿になって帰ってきました＾＾

ガラスの淵のゴムモールがボロボロだったのですが、今回のガラス交換に伴い、ココも新しくなりました＾＾



フロントガラスが折角ＵＶ＆ＩＲカットガラスになったので、少し追金してフロントの両サイドにも、無色車検対応のＵＶ＆ＩＲカットフィルムを施工してもらいました。



今回は、保険のお蔭でガラスも新しくなって、結果的に「災い転じて福と成す」となってよかったですが、土砂などの積載トラック（だったと思う）を高速で追い越す時には、充分注意しようと深く反省いたしました・・・。

皆様もご注意ください・・・。

梅雨入りして降ったり止んだりで、パッとしない日が続きますね。

願わくば、最近交換したばかりのBNR34の純正ボールベアリングターボを味わうべく、どこかに気持ちよくロングドライブに出かけたいところです＾＾

仕方がないので、と言うわけでもありませんが＾＾；、長い間眠らせていたマフラーを交換することにしました。

交換したのは、爆音で悪名高い（笑）、柿本マフラー。しかも音量規制前のモデル、HYPER 2000 FULLMEGA N1+Singleです。



この爆音を住宅街に響かせる勇気はないので＾＾；、Apexi Exhaust Control Valveを使って、普段使いできるようにしました。



タービン交換、セッティングが終わって、もうしばらくは車を触ることもないなぁ、と思っていましたが、気が付けばもう仕様変更ですからね・・・。自分自身でも、よくやるよなぁ、っていう自覚もあるのですが、まぁ、こういうのが車好き（車バカ）の所以何でしょう（爆）。

それと、タービン交換作業時、部品が無くて後回しになっていた、エキマニ遮熱板に接続するアース線が入荷していました。価格は\500とまぁ一応納得の価格です。柿本からも、マフラーアースが販売されているようです。



これが無ければすぐにどうなる、というものでもないとは思いますが、純正で付いている部品には意味があると思ってますので、きちんと装着しました。



詳しくは知りませんが、みん友さんから教えてもらった情報によると、主に静電気対策のようです。であれば、むしろラジオへのノイズ対策がメインのような気もしますけど、どうなんでしょうね。

一方で、実は納車以降、一度もミッション/フロントデフ/トランスファーのオイル交換をしていませんので、いい加減これらのオイル交換をしようと思います。オイル交換作業は、DIYでなく、ショップに依頼するつもりです。←ちょっと優雅な気分ですw



そういえば阿讃サーキットもしばらく走ってない気がしますが、振り返ってみると、最後に走ったのが5月3日で、実はまだ2か月経っていません・・・。

サーキット通いは、多少意識してペースを落とそうとも思いますが、そろそろまた走りたい病が出てきてしまいそうです＾＾；減ってきているフロントブレーキパッドですが、既に手元にはこんなものが・・・。



とまぁいろいろやっていますが、今は早く梅雨明けして、カラッと晴れた日のドライブを楽しみたいです＾＾

車のチューニングを進めていく上で、避けては通れないのがコンピューターチューニングです。

私はROMチューンを選んだわけですが、ここに興味を持って頂いてご質問を頂くこともあり、自己流ではありますが、私のROMチューンについて少しご紹介しようかと思います。

※あくまで自己流です。間違っている可能性もありますので、それを承知の上、ご参考としてください。

私のROMチューン環境としては、次のようなものを使っています。

・ノートPC
→Acer AS1410（Windows7 64bit）

・ROMソケットに交換してあるECU本体
→TOMEI ECU

・ROMライター＆イレーサー＆EEPROM
→BURN2　ROMライター、27FS512

・コンサルトソフト
→Nissan Data Scan

・データロガー＆ソフト
→自作

・A/F計
→PLX DM-6

・ROMエディタ
→ROM EDITOR、Strling
※ROM EDITORで必要となるADRファイルは、「Re:アドレスファイルで・・・ [ nino8446 ] 2007/07/03 15:04:44」を参照してみてください。

・パワーグラフ
→Microsoft Excel2003

私のROM書きのスタイルですが、基本的に点火時期は一旦決めたら固定、そして燃料触って空燃比を合わせることがメインの作業になります。

この理由は、少し（いや、かなり＾＾；）乱暴な言い方ですが、エンジンは点火時期を触らないと基本的にパワーアップしません（まぁ薄くすれば燃焼温度が上がって爆発力が増え、結果パワーアップしますが、それは危険との隣り合わせになるので、進むべき道ではないと思ってます）。

正しくは、目的の空燃比に調整することで燃焼室温度を適切に保つことでノッキング（この場合はデトネーションですね）対策に使い、結果として点火時期が進角できることによりパワーアップ、が原理原則だと思っています。

点火時期の進め過ぎはエンジンブローに直結しますので、ある程度（負荷に対するマージン）を決めたら、それで固定しています。

もしギリギリまで点火進角すれば、当然パワーは上がっていく（でも限界点はあり、それを過ぎればパワーは落ちます）でしょうけれども、細かなコンディションの違いに敏感になり、日々のコンディションのバラツキ等によっては進角し過ぎ->即ブローとなっては元も子もありませんので、あまり攻めた点火時期設定はできないです。ここら辺が、ノウハウの差になってくるのかなと思います。

私はノウハウも経験もないので、安全だと思われる一般的なラインより先には進めません（踏み入れてません）＾＾；

私が思うに、ROMチューンでデータを詰めていく上での最大の欠点は、やっぱりデータ変えるたびにROM抜き差ししなければならない手間だと思います。これが毎度のこととなり、正直結構面倒です。

ですから、それこそデータロガーなどを駆使して、1回1回、しっかりデータで残し、それらをしっかり比較できる環境を作らないと、各ROMの良し悪しの評価が定まらず、何度走ってもセッティングが決まらない、決められない可能性が大です。

その対策として、私はNissan Data Scanでは記録することができない、ブースト、空燃比、おまけでポンプ駆動電圧（FPCM）をオリジナルデータロガーで記録し、同じ場所を同じギア（3速）で直線加速してパワーグラフを描いて、些細な変化を見逃さないようにして、なんとか評価できるかな、という感想です。



パワーグラフは、取得したログから、時間当たりの加速度を求め、車重とギア比より各回転数のトルク・馬力を算出し、グラフ化しています。

具体的には、ある瞬間であるT1(秒)からT2（秒）の間に、エンジン回転数がRPM1(rpm)からRPM2(rpm)に増加し、そのギア比がGEAR(=3速→1.302）、車重がW(=1480kg+100kg)、タイヤ外径がR（mm）だったとします。

そのときのトルクをTrq(kg・m)、馬力をPS(ps)とすると、

Trq = (((RPM2-RPM1)*60)*1000/3600)/(GEAR*4.111)*R/1000/1000*π/(T2-T1)*W/(9.8*GEAR*4.111/(R/2/1000))

PS=(RPM2+RPM1)/2*Trq*0.001396

で計算できます。

実際には、駆動ロス、空気抵抗、勾配などの影響があるため、測定環境にもよりますが、私の場合だと算出馬力の130～140%前後が実馬力になるようです。

実際に取得したログデータで計算してみますと、

【条件】
T1=32.35(秒）
T2=33.75(秒）
RPM1=5975452(rpm)
RPM2=6691.161(rpm)
GEAR=1.302
R=632(mm)
W=1580(kg)

Trq = (((6691.161-5975.452)*60)*1000/3600)/(1.302*4.111)*632/1000/1000*π/(33.75-32.35)*1580/(9.8*1.302*4.111/(632/2/1000))
= 30.08332

PS = (6691.161+5975.452)/2*30.08332*0.001396
= 265.9755

補正係数を135%(=1.35)とすると、計算トルク、馬力はそれぞれ

トルク = 30.08332*1.35 = 40.61248 (kg・m@6333rpm)
馬力 = 265.9755*1.35 = 359.067 (ps@6333rpm)

というように算出されます。

実際にコンピュータで計算させる場合には、馬力計算のエンジン回転数を複数サンプルから算出して精度を高め、それをエンジンの低回転域から連続的に計算することで、より精度の高いパワーグラフにしています。

こうした手間を考えれば、POWER FC等もいいかな、とも思いますが、個人的にLジェトロ＆純正ECUのフェールセーフ機能には、絶対の信頼を置いており、これらを両立できるのはROMチューンしかないと思い、手間はかかるもののROMチューン派なのは、今も変わりません。

私の32Rは過去にノックセンサー故障が発生し、その際にはECUがエラーコード34と診断、お蔭ですぐに故障個所が判明しました。そして純正PCMバルブがフェールセーフ制御され、ブーストが0.7kまでに抑えられることで、万が一の場合にも被害が常に最小になるよう、完璧に制御してくれました。

セッティングでは面倒な面もありますが、純正ECUベースのROMチューン、個人的にはお勧めです。導入も安いですし＾＾

昨日、馬力にはこだわらないと言ったばかりですが（＾＾；爆）、折角苦労して取り付けたBNR34STDタービンですのでやはり上の馬力をせめて32STD位にはしておきたいです。

32STDの時には、最大ブーストが約1.0k(冬場)に達していたため、そこそこパンチの効いたいい加速をしていました。

しかし34STDでは、ハウジングサイズの割に排気バイパスポートを拡大加工しており、それにノーマルアクチュエータを組み合わせたため、そこそこの排気チューンをしているにもかかわらず、ブーストは完全にノーマルアクチュエータの支配下に入ってしまい（まぁそうなるように加工したのですが＾＾；）、0.85～0.9k位しかかかりません。

そこで今回は、十里木Rさんのページを参考に、オリフィスを調整してブーストアップしたいと思います

私の場合、PCMバルブホースのオリフィスは既に撤去済みですので、残るはサージタンク下のアクチュエータコントロールに使うホースのオリフィスを絞ることで、ブースト調整してみます。



ここの一番奥のエア配管が今回の対象のホースで、私の場合はこれをシリコンホースに交換していますが、中身のオリフィスは純正のままにしていました。

純正オリフィスの内径は、約2.2mmのようですが、これを絞るほど、アクチュエータに伝わる過給圧が下がるので、よりハイブーストでないと排気バイパスしないことになります。

どれくらいが適当か、よくわかりませんでしたので、ネットを参考にφ1.6mmのものを作ってみました。左が製作したφ1.6mmの自作オリフィス、右が純正オリフィス（約φ2.2mm）です。



これを、先のホースにセットし、慎重に試走してみます。すると・・・。



・・・超ヤバイです＠＠；どれくらいになるか判らなかったので、慎重に加速したつもりですが、一瞬だけですが、1.4k近くにもなってしまいます＞＜

ということは、φ2.2mmで0.85～0.9k、φ1.6mmで1.4k位になることから、狙いはφ1.8mmでブースト1.0k位になりそうです。

オリフィスの自作は、旋盤などなく、ドリルを使ったお粗末工作ですので、いくつか試作し、まともなものを選別して、仕上げてみました。



そして出来上がったφ1.8mmの自作オリフィスをホースにセットしたところ、狙い通りブースト1.0kで安定するようになりました＾＾



乗った感じでも32STDの時の加速に引けを取らず、それでいて34STDの利点であるアクセルレスポンスもある、、いいとこどりなフィーリングになりました＾＾

取得したデータからパワーグラフを描き、過去の32STDタービンと比較すると、こんな感じになりました。



最大馬力　360ps@6400rpm（自称）
最大トルク 46kg・m@4200rpm（自称）

というところでしょうか。例によって過少評価値なので、インジェクター開弁率、エアフロ電圧からすれば、多分実際は+5～10%位は出でいる気がします＾＾；

今のROMのままだと32STDと大きくは変わらないようですが、それでも中間でトルクが2kg・m位上がったようです＾＾

しかし、34STDは高負荷域でA/Fがこれまでより少し薄目になっているみたいですので、燃料入れてさらにROMを詰めれば、もう少し伸びるかもしれません。

ということで、きちんと（？）セットアップしてやれば、BNR34STDは下から上まで使えるナイスなタービンという結論になりそうです。

ただ、このまま冬になると、ブーストが常時1.1k位になりそうですので、φ1.85mm、ブースト0.95k位も作ってますので、こっちを常用した方がいいかもしれません＾＾；

梅雨で思うように進まなかったタービン交換ですが、ようやく完了しました。

約半年前に、ノックセンサー故障がきっかけでインテーク側に手を入れ、今回のタービン交換作業でエキゾースト側を触りましたので、RB26エンジンの吸排気作業は、一通り経験したことになります＾＾；こちらに作業記録を残しておきました。

はやる気持ちを抑え、作業した箇所のボルト、ナットの締め付け、各ホース、チューブに締め忘れが無いか、最終チェック。そして、エンジンをかけます・・・。



途中、オイル・水の配管ができた時点で、一時的にエンジンををかけ、漏れが無いかの簡単なチェックはしていましたが、その時は当然エアフロ接続前の不完全状態でしたし、冷却水のエア抜きもしっかり行っていませんでしたので、まずは冷却水のエア抜きを行います。

すると・・・。



＠＠；やべー！！何かが焦げている！？そんな馬鹿な！？燃えるものなど何もないはず・・・。

一瞬パニくりましたが、少し冷静になって、匂いの種類からビニール類が溶けるような匂いでなく、これは潤滑剤が焼けるような匂い・・・。エアのシリコンホースや、O2センサー配線が高温部に触れている様子もなく、煙の発生場所はエキマニ、タービンアウトレットの遮熱板の下から出ているようだ・・・。

ここで一つ、心当たりを思いつきました。

これらのパーツは、汚れ落としのために新サンエスK-１に漬け込んだあと、錆予防のために防錆材入りの潤滑剤を流布しておりました。スプレー後、ボロ布で軽く拭き取ってはいましたが、当然ながら表面には油膜が残り（だから防錆になるのですが・・・）、これが焼けているに違いないハズ。

まぁ動画とってる時点で、多少心には余裕がありましたが、もし万が一発火・炎上したとしても、手もとの冷却水をぶっかければ、最悪火災は免れるハズ、そして自分の作業にミスは無い！と信じ、様子を見ることに。

初めての経験でドキドキものでしたが、10～15分程すれば、煙も匂いも無くなりました。最悪、もう一度バラして組み直すことを覚悟しましたが、何事もなく本当に良かったです。



ヒーターをフルハイにして何度かエンジン回転数をあげ、無事冷却水のエア抜きも終わり、いよいよ試走です。気温は３１℃、もう真夏並みですね。



冷却水のエア抜きも問題ないようで、この気温で街乗り時の水温が78～81℃であれば、充分だと思います。水温は合格。



エアフロ電圧、AACバルブ開度、インジェクター開弁率など、いつも見ていたパラメータを見る限り、異常はなにもありません。ここも合格。

少し車を止め、エンジンルーム、車体下回りを覗き込み、エア、オイル、水などの漏れがないかをもう一度チェック。これも問題なし、合格。



今回交換したタービンは中古品であり、つい先日まで動いていたものなので、新品ほどの慣らしは必要ないと思いますが、しかし配管のガスケット類は新品ですし、いきなり全開もアレなので、徐々にブーストを上げつつ、120kmほど慣らし運転しました。

・・・そして、全開！！

A/F計で見る限り、ブーストと空燃比の関係は、このROMのままでもなかなか良好のようです。

そして乗った感じですが、明らかに下のトルクの立ち上がり方が、BNR32STDタービンとは変わりました。これまでのタービンでも、私なりにバルタイ振って、ROM弄って相当下のトルクは出ていましたが、今回はさらにその上を行きますね・・＠＠；

具体的には、タイトコーナー立ち上がりでアクセルをラフに踏み込むと、BNR32STDタービンのときは、ピークブースト付近でドーンとトルクがかかり、リアからブレイクするのですが、BNR34STDタービンだと、同じコーナーで、フロントから即ブレイク、アテーサの介入が早くなり、プッシングアンダーになりました。

レスポンスに優れるBNR34STDタービンなので、踏み方で調整できるとは思いますが、挙動に違いがハッキリ出ました。なかなか面白いですね＾＾

そして、皆さん注目の最大馬力ですが・・・。今のところ、まだハッキリとはわかりません。

とりあえず直線で踏んでみましたが、ブーストが約0.85～0.9kで安定し、BNR32STDタービンで出した、過去のエアフロ電圧には及びませんでした。これを見る限り、最大馬力はBNR32STDを下回っていると思いますが、条件をできるだけ揃えて、近々オリジナルパワーチェックグラフを描いてみようと思います。

しかしながら、これは妥当な結果のような気もします。BNR32STDの時は、バイパスポート径がφ18mmで、今回のBNR34STD改はφ20.5mmです。

どちらもブーコンは無く、純正PCMバルブ制御のオリフィス抜きなので、BNR34STDにポート拡大加工を施した（BNR34STD改）ことにより、排気の抜けがいい状態でもアクチュエータによる制御下に留まり、BNR32STDのときよりブーストが下がっただけ、という気がします。

自前の計算では、BNR34STD改（バイパスポートφ20.5mm）だと、ブースト1.2kを超える辺りからアクチュエータの制御外になるハズですので、以前と同じ馬力を出したければブーコン入れないと無理かもしれません。それか、触媒抜いたり（サーキットで、ですよ＾＾）、寝かせている柿本改のマフラーを再び投入すれば、多少ブーストが上がるかもしれません。しかし、下のトルクも出ていますし、最大馬力はこのままでも、今のところは特に不満は無いです＾＾今後、馬力が欲しくなった時に考えてみます。



今、走行距離が149,000kmを少し超えたところですが、これでエンジン回りのホース、パイプ類の状態はすべて把握できましたし、タービンからのオイル漏れも無くなりました。一般的には過走行エンジンではありますが、タービンもリフレッシュされ、私的にはバリバリ行ける仕様に仕上がったと思ってます。

ここら辺りで、私の32Rのチューニングも一段落、かもしれませんが、まだまだ続くかもしれません（爆）＾＾