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https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Shin-ishikiri-kowaidenki.jpg#file

画像はウィキペディアの「第三軌条方式」より引用しました。


NNNニュースより、名古屋市営地下鉄名城線で女子高生が線路内に立ち入った画像がインターネットにアップロードされ、「炎上」したとのこと。

名古屋市の地下鉄は東京メトロの銀座線や丸の内線と同じ「第三軌条方式」で電車に電気を供給しています。車両が載る2本の線路の外側に、電気を流すためだけにもう1本のレールを敷き、台車に備えられた「集電シュー」で車両に電気を取り込む仕組みです。

この女子高生の画像を見ると、直流600Vの高電圧が掛かっている第三軌条のすぐそばにいるので、かなり危険な状態だったといえます。

普通の電車は頭上に架線がありますから、よっぽどのことがないと感電することはないですが、第三軌条方式だと足元に高電圧が通っていることを忘れずに利用してほしいと思います。

名古屋市営だと名城線のほか東山線・名港線、大阪市営地下鉄（堺筋線を除く全線）も同じです。くれぐれもご注意を。

3月4日（金）の朝日新聞デジタルより。

「5年前のスーパーひたち、駅に止まったまま」

2013年3月11日の東日本大震災より5年が過ぎようとしていますが、いまだにJR東日本常磐線に孤立区間があるとは、認識不足でした。

福島県南相馬市の常磐線原ノ町駅に、当日の15:09発「スーパーひたち50号」に使用予定だった651系特急型電車（4両編成）が取り残されており、白い車体には水垢だけでなく塗装剥がれ、大きな錆まででて無残な姿をさらしています。

いまだに孤立区間なので、線路を使って搬出することができず、ようやく陸送で撤去されることになったとのこと。


651系は国鉄民営化をにらんで国鉄時代に設計された、常磐線の新型特急車です。当時在来線最速の最高速度130キロ運転を実現するために、1989年3月改正から常磐特急「スーパーひたち」に投入されました。

製造から28年がすぎ、不運にも震災で常磐線からの撤退も早まり、仲間たちは交流機器を停止する改造を受けて高崎線に異動したのはマシなほう。用途がなく青森で留置されているものもあるそうです。

報道によるとこの原ノ町駅に留置されている4連も、本線で再起する可能性は低いようですね。

沿線で被災された皆さんにとっても、常磐線の全線開通は待ち遠しいと思われます。全線開通のあかつきには、一番列車として651系が走る絵を想像していただけに、今回の報道は残念です。

最近はいろんな地方で観光列車が流行っています。

和歌山電鐵の「たま電車」みたいに一般車両を改装しているけど特に別料金はないものから、JR九州の「ななつぼし」みたいな超豪華列車まで、百花繚乱です。

しかし、喜んでいるのはふだん数分間隔で電車が来るのが当たり前の都会のお客さんが、はるばる遊びにきたときだけですよね。

ちなみに和歌山電鐵は私の地元ですが、有名になったのと鉄道がなくならなかったのはメリットですが、正直今のネコ頼みのマーケティングがいつ飽きられるのか不安です。

「ななつぼし」もあれだけ高価格の設定でプラチナチケットなのにもかかわらず赤字だとか。。。

だったら、本気で本来の都市間輸送（特に長崎新幹線の全線フル規格化とか、日豊本線の高規格化とか）に投資してほしい、というのが、長崎県民や宮崎県民の本音なのではないでしょうか？

ちょっと辛口になりましたが、国鉄末期のジョイフルトレインブー厶みたいに、税金を使って限られたお金持ちの団体専用列車をどんどん造ったけど、結局のところ投資が回収できたのかどうか曖昧なまま国鉄が解体してしまった轍を踏んでいるような気がしてなりません。

サムネイル画像はJR西日本の「くろしお」用287系電車です。原設計は「サンダーバード」用の281系までさかのぼりますが、きちんと特急電車本来の用途に向けて基本から設計された車両は風格と美しさを兼ね備えていると思いますね。

サムネイル画像は、中国高鉄の杭州から上海への車内の様子です。
投稿とは直接関係ありません。

パリの同時多発テロのニュースにまぎれてあまり報道されていませんが、フランス国鉄（SNCF）の誇るTGVの新線上の試運転で、かなりの犠牲者が出る脱線事故が起こったようですね。


高速鉄道の技術では、日本、ドイツ、フランス、それから技術導入した中国がそれぞれのメリットをアピールして国外で売り込みを掛けています。韓国のKTXは基本的にフランスTGVの技術ですし、台湾高鉄も線路と信号システムは独仏の技術でできています。

今回の事故はフランス本国のSNCFの高速路線上での試運転で発生したようですが、今後の事故原因kの解明には注意を払っていきたいです。


高速鉄道はジェット機の離陸速度程度で巡航してますから、事故を起こすと大惨事です。SNCFの事案を他山の石として、日本の新幹線、特に北海道新幹線ではそのようなことのないように準備を進めて欲しいものです。

昨日（8月14日）の北海道新聞ニュースより。

JR北海道が2004年から10年以上も開発を進めてきたDMV（Dual Mode Vehicle)の実用化を断念するとのことです。理由は今後の研究開発費は安全性の向上に集中して投資するから。

このDMV、簡単にいうとマイクロバスの前輪の前にノーズを付けて鉄道車輪を収納しておき、線路上ではこれを降ろしてレールに載せ、後輪のゴムタイヤでレールを蹴って前進する鉄道モードと、道路上では普通のゴムタイヤの前輪で舵を切り、後輪は通常通り道路を蹴って前進する自動車モードの2種類のモードに切り替えられるクルマです。

ローカル線の線路上と、周辺の道路を自由に行き来できる車両として、日産・シビリアンをタネ車に改造された試験車両で、実際の線路と道路でテスト走行が実施されてきました。


以下は私の意見ですが、結論はやはりはじめから乗り物としての機能が中途半端になってしまったことが、開発中止のほんとうの理由ではないか、ということです。

鉄道モードでは本当の鉄道車両のような高速性や収容力は発揮できないので中途半端ですし、自動車モードでも余計な鉄道車輪がノーズにあるために重量バランスが悪く、冬の北海道の雪道では充分な駆動力を得られなかったのでは？と推測しています。

また、もしこのDMVが線路上にいるときを想定すると、他の本来の鉄道車両との共存はかなり疑問だと当初から思っていました。理由は、衝突したとき堅牢に造られている鉄道車両はいとも簡単にDMVを粉砕してしまうことは容易に想像できたからです。

これは、1991年に滋賀県の信楽高原鉄道の事故で、バスの車体に鉄道車輪を組み合わせたレールバス(富士重工LE-Car)と、鉄道車両（キハ58系ディーゼルカー）の衝突が発生したとき、レールバスの車体がぐんにゃり曲がってしまったのに対し本来の設計のディーゼルカー
はほとんど車体構造は無傷で、死傷者もレールバスに集中したことが例示できます。

10年以上もこのような無理のある技術開発に投資してしまったJR北海道の企業体質も、ほとんど国営と
いっていい資本構成である以上批判されてもしかたないと思います。このようなムダな研究開発にならないよう、大事故の経験のあるJR西日本や、経営状態のよくないJR四国では特に気をつけてもらいたいものです。