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さて、いい加減に？クルマの話に戻ります。

小学生の頃は、親が買ってくれるおもちゃといえば、クルマはトミカと決まってました。

30年も前、当時は今ほどいろんな車種はなかったですね。当時からセダン大好きでした。パトカーはクラウンかセドリック、タクシーもクラウンかセドリック、真っ赤な消防指揮車もクラウンかセドリック。

それでも、「トミカビル」という、自走式の立体駐車場みたいな建物を買ってもらったときは、弟とケンカしながら遊んでました。

首都高湾岸線沿いに、佐川急便グループの物流センターがありますが、トラックが自走で入れるスロープ付きのビルになっています。実際にトラックが走ってるのは見たことがないんですが、迫力ありそうです。

「やはり、書かずにはいられない。」

ちまたを賑わすJR北海道ですが、270箇所の軌道不良を、一晩で修正したそうです。

「ウソでしょ。」というのが、偽らざる気持ち。とりあえず、仮作業をして、安全のために列車は徐行、というところですね。

JR北海道の公式発表も信用できないし、それを理解して報道できるマスコミも、日本にはないんですね。

線路の保守の根幹である、線路の幅の管理の値が正しく運用されてなかった、しかも、国鉄時代を含む28年間なんて、普通の組織ではあり得ない「無責任体制」です。

これも、「本当に28年もそんな保守管理だったの？」と、疑問符が付きますね。

どうやら、問題のプロセスは3つあると、思っています。

（1）JRになった直後は、現場の管理者が身に付けた規格を基準に、職人技で修正できた。
（2）JRになってから、特急の高速化（110→120km/h）が始まり、経営の最優先課題になった。運動エネルギーは速度の自乗に比例するから、軌道破壊も進みやすくなったが、保線管理体制は変わらなかった。むしろ、国鉄時代からの熟練者が退職し、技術が伝承されなかった。
（3）特急はさらに高速化が進んだ（130km/h）結果、加速度的に軌道狂いが進み、通常の運行を維持したままでは、補修できなく（時間もコストも）なり、放置した。

経営サイドに、線路の保守のことを理解できるヒトがいなかったんでしょうね。現場も、理解してもらえないことは報告しても握りつぶされますし、報告した担当者の立場も危うくなります。

地方で高速道路ができてしまうと、今のJRの運賃・料金だと、正直競争力はないです。高速バス、自家用車に太刀打ちできない。そこで、最高速度向上、曲線通過速度向上で、戦おうとした、そこまではいいと思います。

ただし、速度向上によって、線路はどんどん破壊が進みやすくなるんですね。

華やかな新型特急車両の開発の影で、破壊されていく線路を守る技術は進まないままで、結果的に許容範囲を越えてしまったのが、実情でしょうね。

世界に誇る日本の鉄道技術が、このようなかたちで信頼を失うことは、本当に残念です。

先日会津に行ったとき、雪国らしいものを久しぶりに見ました。

それは、縦目タイプの交通信号機です。豪雪地帯では、雪が積もりにくいように、縦置きの信号機が普通に設置されています。北陸各県や、長野県、新潟県などもこのタイプ。

私はスキーはやらないので（多分骨折します）、冬に雪国に行くなら列車と四駆のレンタカーですね。今のクルマはFRだし、雪道は走りたくないです。

BMWだと、小型SUVのX1が気になります。先日ディーラーの営業さんに乗せてもらいましたが、身軽な感じがいいですね。

羽田空港国際線ターミナルの駐車場で、アルピンホワイトのF30-新型3シリーズツーリングを見ました。

デカいです。ほとんどF10並みのサイズに見えました。
ダウンサイジングの時代ですが、エンジンは小さくてもボディーはかなりデカくなりましたねぇ。

3シリーズが5ナンバーだった時代が、懐かしいですね。

画像は、会津鉄道の会津田島駅構内、会津若松方です。この線路も、はるか青函トンネルを越えれば、函館や札幌につながっています。国鉄～JRの初期の時代なら、団体臨時列車（500人規模ですが）を仕立てて、乗り換えなしで行くことも可能でした。

さて、話題のJR北海道の不祥事ですが、基礎知識がないと問題の本質を見失うので、鉄道ファンの１人として情報を提供しますね。

タイトルの通り、JR北海道、JR四国、JR九州は、3島会社と呼ばれ、本州3社のJR東日本、JR東海、JR西日本とは別のスキームで、「民営化」されました。

JR北海道は、民営化とは名ばかりで、株式を公開していませんし、独立行政法人の鉄道・運輸機構（JRTT）が、100%の株式を保有しています。それで、年間300億円もの経常赤字ですが、国鉄改革時に持参金として投入された税金の残高が7400億円あり、その運用利益で営業を続けています。しかも、その持参金は金融市場ではなく、国の機関が4%もの高利で運用、というか補填してまして、税金で運用し税金で利子が付く、という、国鉄時代よりある意味国の関与が深い状態です。

大学の先生なんかは、「経営体制の刷新」なんて簡単に言いますが、技術者が逃げ出しはじめると、東京電力みたいになってしまうので、まずは新しい再建のスキームを作るべきでしょうね。

日本のカリスマ経営者といえは、やはり稲盛和夫氏ですかね。さらに、JRの現場出身の技術屋さん（車両、線路保守）の取締役、さらには北海道庁の交通政策担当、あとは地元金融機関の北海道銀行から役員を受け入れ、「民間企業のイロハのイ」から指導しないと、立ち直れないと思います。

当然ですが、株式はJRTTから国交省直轄にして、半分は北海道庁、7%程度は地元銀行の道銀に持ってもらうことが、必要ですね。

繰り返しになりますが、一部勉強不足のマスコミの言うような、民営化のせいでコストが絞られて不良データを隠してた、みたいな記事は、まったくの勘違い記事ですから、皆さん気をつけて報道と付き合ってくださいね。

それにしても、今回のゲージ（線路幅）の管理のずさんさは、これまで国鉄時代を含め鉄道技術の根幹を揺るがす事態です。JR貨物が運行する貨物列車の脱線が目立って増えたこの10年の間、同じ線路を最高速度130km/hで、疾走するディーゼル特急の「スーパー北斗」が脱線してたら、と思うと、背筋が寒くなる思いです。

間違いなく、JR西日本の尼崎脱線事故並みか、それ以上の大惨事になってたかもしれませんね。