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5月27日、日本テレビ系列NNNニュースより。

茨城県桜川市の中学校で、理科の実験中に有毒ガスの硫化水素が発生し、中学生2名が救急搬送されたとのこと。

硫化水素といえば一時期、自殺マニュアルサイトなどでガスを発生させる方法が流通し、自殺自体も増えた経緯があります。

私が触れたいポイントは3つあります。

（1）学校の理科教育の安全管理
（2）化学物質の正しい知識
（3）事故またはそれに近い事象（インシデント）の調査

まず（1）から。
今回のケースでは担当の先生が、硫化水素の発生について事前に学生に指導し、事故防止として換気などについても事前に明言していた、とのこと。

しかし、指導される側が人生で初めて硫化水素なる有毒ガスに対応するであろう中学生ですから、万全の対策がなされていたかは、報道内容だけでは疑問が残ります。

大学の教養課程（1～2年目）でやる化学実験で、硫化水素が出る実験をしましたが、各実験台の上にドラフト（強力な換気扇の吸い込み口）があり、出たガスは直ぐに吸いとられる設備でした。

一般の中学の理科室でも、上記くらいの施設は理科教育の充実のために必要と思いますが、今回の論点とはズレるので割愛します。

普通の換気扇や窓を開けるくらいのことしかできない環境なら、一度に複数の班でガスを発生させるのは、避けるようにすべきでしょう。

あと、臭気をかぐときの手順が重要です。基本的な注意点として、容器の口に鼻を直接近づけてはダメ。手で容器の口をあおぎ、充分に空気で薄まったガスをかぐようにします。私（42才）は中学生のころから指導された記憶はありますが、今はどうなんでしょうか？

また、いくら耳で指導を聞いていても、実際にやってみて危険な本番で失敗しては意味がないです。なのである程度安全な物質で失敗するのも有効な指導方法でしょうね。例えばお店で売ってる食酢のボトルなんかも、臭いをかぐ練習になります。食品として売っている濃度の酢でも、手順を間違ってまともに臭いを吸い込むと、しばらくは臭いが分からないし、涙が出るほどの威力があります。

実験化学者になって日々危険な物質を扱っていると、危険性に対する感覚が薄れやすいんですが、この方法だけは比較的安全な物質で痛い目に遭ってる（終日鼻がマヒ、とか。）と、しっかり身に付きますね。

まだ試したことがない調味料の瓶を開けるときなんかも、思わず手であおいでる自分に気づくことがあります。

なので、結論は、
「実験の前に、しっかり安全教育をしよう！」
となりますね。

JR九州長崎線の重大インシデントについて。

今朝の新聞各紙の報道、特に現場の空撮画像から、少しずつ状況がわかってきました。

1）当該駅の肥前竜王駅の配線図。
2）上り特急かもめ20号（白い車体）が下り線のホームに先に入って停車していること。
3）下り特急かもめ19号（黒い車体）が、本線から下り線へのポイントの上をまたいで緊急停車したこと。

つまり、上り列車が下り線に入ったあと、ポイントを切り換えて下り列車を上り線に誘導するのが本来の手順だったようです。なぜこんな逆方向の通行にするかというと、現場の配線図から、上り線の線路が直線で速度制限を受けないので、上り下りを問わず停車しない通過列車を優先して、上り線を通す運用が日常的に行われていたと考えれば、納得できます。

ややこしくなりましたが、これは一線スルー方式といって、国鉄末期からJRになったころ、単線区間の特急の高速化のために採用された通行方式です。

安全に運用するためには、JR九州の運転指令のCTC（集中列車制御装置）で列車の進行方向を正しく設定した上でポイントの操作をする、という手順になると思います。

今回のケースは、CTCに設定した列車の進行方向が、実際の列車の現場の状況と逆方向になっていたのでは？と推測しています。

この稿、自分のアタマの中を整理しながら書いてますので、ややこしい話がさらにややこしく分かりにくくなってしまい、恐縮です。

ショッキングな鉄道関連のニュース。

JR九州の長崎線特急「かもめ」どうしが、あわや正面衝突、という話です。

長崎線の単線区間で、予定と違う駅で行き違うことになったようです。2つの列車が同じ線路に進入し、先頭車両どうしの距離は93mのところで緊急停止したとのこと。

単線区間だと、ダイヤ乱れで予定と違う駅での行き違い自体は、日常的にあることです。ただし今回の問題は、なぜ線路に列車がいるのに、その線路に入ることができたのか？

普通は自動で赤信号になり、同時にポイントもその線路に入れない方向に信号と連動で転換されます。これが大原則です。今回のインシデントは、自動信号の大原則が狂っていたことになります。

本来なら長崎線は原因が解明されるまで運休してほしいくらいですが、地元の要請上は徐行して安全を確認しながら運行せざるを得ないようです。

異常時ということで、35キロの低速で進入した運転士の判断が、結果的に最悪の事態を回避することに繋がりましたね。

続報を待ちたいと思います。

お分かりの方は鉄分多め、おなじみ京急の赤い電車です。

さて、アメリカの鉄道技術について、あくまで趣味として集めた知識をまとめて書こうと思います。なので、テーマも趣味のカテゴリに入れました。

先日のアムトラックの急行列車は、先頭の機関車が客車を牽引する動力集中方式でした。過去には、アメリカの都市間列車（インタアーバン）は、地下鉄の電車のように、各車両に分散してモーターを搭載して駆動する、動力分散方式でした。

日本の私鉄は路面電車が起源で、そこから高架橋やカーブの改良で、高速化された路線が多く、京急の起源の会社のひとつもそのようなルーツがあります。

京急の路線が品川、六郷、川崎、横浜、横須賀、とつながる過程で、少しずつ車両の大型化や多数の連結運転、高速化を進め、今の都市間鉄道になりました。

これこそ、アメリカのインタアーバンに範をとった、都市間鉄道の技術です。戦前の昭和ヒトケタくらいまでは、車両の重要な部品の技術も、駆動系は重電の王者GEやウエスチングハウス、空気ブレーキはWABCO、台車はブリルなど、アメリカの会社が特許技術をおおかた押さえていました。

ただ、今ほど知的財産の考え方が厳しくなかったので、日本の日立や東芝、住金など、アメリカの製品のデッドコピーを造っていました。すなわち、今の某国の高速鉄道を笑えない時代があったんですよね。

コピーしながら、少しずつ自分達でカラクリを解明し、改良していくのは他の産業にもありましたし、鉄道の分野もそうでした。

アメリカの技術力が、基礎から劣っているわけではない、ということを知っていただきたいと思い、ご紹介しました。ちなみに伝統的？な京急の赤い塗装も、もとはシカゴ都市圏のインタアーバンを視察した当時の経営陣が、赤い電車のスタイルを気に入り、模倣したということです。

クルマ社会も各国いろいろな交通ルールがあり、国民性を反映したクルマ造りや道路整備がされています。鉄道も各国の身の丈に合ったシステムを考えないと、無理に造ったインフラが、償却にはほど遠いような短期間で廃止になるような、不幸な結果になるかと。

リニア技術など、まだ実際に運用できてないので、運用してみて初めてわかる未知の世界があるはず。今の鉄道インフラが古くなって危険だからといって、未知の技術を他国に薦めるような技術移転は、ひとたびトラブルになり犠牲が出るようなことになれば、巻き込まれた国同士の関係も損なう、大きなリスクを伴います。

なのでちょっとしたコラムニストが、軽々しく語ってほしくないような技術論に、噛みついてしまった次第です。

またシャアのスタンプ「えっ？」を使ってしまうような、イケてないコラムニストを発見しました。

「コラムニストはジャーナリストとは守備範囲が違う。」と、私は原則的には考えています。

しかし、NewsWeek誌に載った、冷泉彰彦氏のアムトラック脱線事故と、アメリカに日本の高速鉄道を売り込む話をごっちゃにしたコラムは、最低限のコラムニストのモラルが問われる内容でした。

冷泉氏はアメリカに滞在してコロンビア大学の教員らしいですから、北東回廊の当該列車によく乗るそうです。

しかし、そこから編集者からの資料なのか、付け焼き刃な語り口でアメリカの鉄道事情をさも専門家のごとく語るんですねぇ。

まだ死者が増えるかもしれない状況で、日本の新幹線やリニアの優位性に言及するのも、NewsWeekがアメリカの雑誌だけに不謹慎な印象を持ちました。

また私自身も稿を改めてコメントしたいんですが、日本の新幹線もルーツをたどればアメリカの技術力に行き着くんですよね。鉄道各誌はなかなかジャーナリズムに乗れない趣味誌ばかりですから、エセ専門家に頼らず在野の有志が正しいと思った情報をブログなどで発信し、議論が深まるのを期待します。

それにしても、冷泉先生はあんなコラムでかなりな原稿料、バカバカしい話です。

鉄道に詳しいかた、ぜひ読んでみてください。