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ＤＴＣＣ開幕戦まで、残すところ３週間です。
皆さんこんばんわｗｗｗ！

ＤＶＤの宣伝ばかりで、いったい準備はどうなのさ～って感じですが(笑)。
エンジンをコツコツは進めていたのですよ。

とは言っても大したことはしていないのですが・・・、

ちょっと現在の進捗状況とは異なるけど、４月からボチボチやってたことを報告しようかなｗ


では、まずはエンジンの燃調考察・・・
燃料が入るほど、当然パワーは出ているはず。


そこで、これまでの４機のエンジンについて、燃料の入る量を比べてみたｗ



アクセル開度１００％時のフリーダムコンピューターのスロットルマップデータ

No.1　２０１１年筑波遠征4.5AG
No.2　２０１２年春加温ホーニング4.5AG
No.3　２０１２年ＤＴＣＣ開幕戦4.25AG
No.4　２０１３年筑波遠征4.5AG

ヘッド仕様は、バルタイ以外全て同一。腰下が全部異なる。
狙った空燃比は同じ（はず・・・セッティング不足で微妙なところ有り）


No.1のエンジンは、オイラのへたくそな運転で筑波で3秒フラット出たんだから、やっぱりパワーあったね！

No.2の加温ホーニングはさらにいいね！シェイク＆ブローが残念だったけど。

そして、No.3の昨年のＤＴＣＣ開幕戦4.25AGが意外といい(笑)。
コレ、短期間で作ったが、計測は手抜きはなく、またブロックも程度が良いものだったｗ

最後にNo.4の昨年の筑波遠征したエンジンは、明らかに、高回転領域でパワー出てない(汗)。

加えて言えば、筑波でコーナー進入アクセルオフで白煙噴いてた。
それと、ヘッド周りからも音が出てたから、どちらにせよヘッドを降ろす必要がある。






というわけで、昨年の筑波遠征エンジンに手を付ける。
まずはオルタを外して・・・ボルト折れ発見（＞＜）
ここはこうなることがあるのは聞いてたけど、自分がなったのは初めて(笑)。

そして、すぐに気が付いて、後悔する。




ここに、ステンのスタッドボルト使ってしまってた。
ドリルでもむのに一体何本使うか・・・┐(´ｰ｀)┌ ﾏｲｯﾀﾈ
折れたボルトに六角レンチ溶接して外せないかな(笑)。





ヘッドをはぐったら、４番がとてもオイリーだったｗ
アクセルオフで白煙出てたから、オイル下がりかと思いきや・・・





抜け易いと言われるここで、オイルのパスが出来ちゃってる(/＿＜)

ああ～、今までヘッドガスケット抜けだけは、したことなかったんだけどなぁ～。

考えてみると、前回このエンジンに使用したガスケットは、ワンオフで１枚だけ作ってもらったもの。
問題なかった今までどおりのことをやって、抜けたんだから、ガスケットのせいにしておこう(笑)。

このガスケット作ったところ、たぶん某メーカーの下請け・・・抜け易いのかな(汗)？





あと、
ヘッドから音がしていたのは、ピストンとバルブがちょっと干渉していた・・・(汗)。
ガスケット交換前は干渉してなかったんだけど・・・、ちょっと色気出して薄くしたのが失敗(爆)。

オフセットボーリングの代償・・・この気筒だけリセス不足？
いや、オフセットボーリングは非常に精度が難しいから、オフセット量のバラツキも少しある。


では、ここでオフセットボーリングのエンジンについて、今一度考察してみる。

オフセットすると当然、クランク角によるピストンのサインカーブが通常と異なってくる。
圧縮上死点付近でのピストンスピードはゆっくりになっている。
だから、燃焼速度の遅れも多少手助けする・・・と思われる。

点火時期もオフセット量によっては見直す必要があるのか・・・？





クランク角ごとのピンストンの変位量を理論値で計算してみたり、
実測してみたり、してみた。


当たり前だが、あらためて、判ったことは、
オフセットしたら、ちょっとだけ（ほんとにちょっと）ストロークも伸びるんだ(笑)。


理論的にはオフセットボーリングは良いところがいくつかある。
でも、４ＡＧで出来るオフセット量は知れているので、その恩恵を授かるのは極小と言えるだろう。

むしろ、オフセットの精度がかなり難しく、返ってバランスを崩す場合もある。
オイラのエンジンは、そのパターンなのかな(笑)？


というわけで、現存してる腰下は、

今回ヘッドを降ろしたNo.4以外は、
No.3の昨年のＤＴＣＣ開幕戦仕様


やっぱり今年の開幕戦も・・・(笑)。



青いブロックは、予備エンジンの証しｗｗｗ


でも、予備エンジンがメインエンジンへ・・・(笑)。

排気量下げても、きっとこっちの方がパワーある。


ピストン２種類入ってるけど(爆)。



つづく。

北海道は、もう５日連続雨です(ToT)
ＧＷ前半、行楽地は大打撃ですね。。。

そんなわけで、本日もお休み頂いちゃってるオイラですが・・・

午前中、朝から先ほどまで、大量のお返事を順次お返しし(笑)、午後からお仕事？開始予定であります！


自分のレースカーのエンジンは、現在写真の通り、軽くＯＨの為、ヘッドがバラバラですｗ





題名のポート研磨は・・・、
先日依頼のあったヘッド製作。自分のヘッドを見本にしながら進めます(笑)。




まずは軽く面だしｗｗｗ
ポート研磨に関係なけど(笑)。





ノーマルポートちっちゃいな！
ガスケットに合わせて、拡大する寸法を決めます。
ガスケットギリギリまではしませんけど～、自分のヘッドを参考にサイズは決めます！




１ヶ所を一気にやらずに、同じ形状にするためにも、
寸法測りながら、４つを少しずつ削って進めま～す(^o^)ﾉ



開幕戦まで、自分のヘッドＯＨもやらなくちゃ・・・(汗)。

http://www.nakayama-racing.com
今日はバルブスプリングのセット長とセット荷重について、アレコレ考えていたｗ
皆さん、こんばんわｗｗｗ！

ヘッドOH＆チューニング依頼があって、某氏の持ち込んだAE92ヘッド・・・
バラしてみると、強化バルブスプリングっぽいｗ



左がAE92純正で、右が正体不明の強化バルブスプリング




というわけで、NAKAYAMA RACINGオリジナルバルブＳＰテスターで計測してみる(笑)。
以前のなんちゃってバルブスプリングテスターより、かなり測定精度が上がっているｗｗｗ（当社比）




テスターの上に重りを置いて、スプリングの長さを計測する。




重りはいろいろ(笑)。予め体重計で測っておけば組み合わせて好きな重さにするｗｗｗ




これで丁度２０ｋｇ(笑)。




どうせだから、持っているスプリングそれぞれ比較してみよう！
左から・・・
・尾川エンジニアリングＳＰ（新品）
・ＴＲＤ　90501-AE901（中古）
・正体不明強化SP(中古)
・AE92純正SP(中古)

自由長も違うね。それぞれ、測定したら下記の通り
・尾川エンジニアリングＳＰ（新品）　：41.0(mm)
・ＴＲＤ　90501-AE901（中古）　　　　：41.1(mm)
・正体不明強化SP(中古)　　　　　　 ：38.8(mm)
・AE92純正SP(中古)　　　　　　　　 　：41.1(mm)



ちなみに、今回の某氏のヘッドのチューニングメニューは、
８ｍｍリフト程度のハイカム３０４を考えてる。
リフターはヴィッツリフターを使うが、リテーナーは純正で行こうと思うｗ


純正リテーナーではどの程度のセット長になるか、おおよそ測定してみる。
シートカット・すり合わせしてからもう一回狙い値を決めるが、たぶん３３～３４ｍｍ位になりそうだ。

以外とセット長が稼げない。
もし８．５ミリリフトのカムだと、１．５ｍｍの余裕を取ると、線間密着２３～２４ｍｍ以下で考えておかないとね。




各スプリングの線間密着も測定しておく。
・尾川エンジニアリングＳＰ（新品）　：21.1(mm)
・ＴＲＤ　90501-AE901（中古）　　　　：23.3(mm)
・正体不明強化SP(中古)　　　　　　 ：22.8(mm)
・AE92純正SP(中古)　　　　　　　　 　：24.6(mm)

やはり、純正SPで、純正リテーナーではハイカムは余裕度が少なくなるね～w
正体不明の強化SPは、余裕あってなかなかよいぞ(￣▽￣) ﾆﾔ




では、いよいよ当社オリジナルスプリングテスターで測定してみよう(笑)。



測定した結果は、上のグラフのようになったｗｗｗ

セット長、３３～３４mm付近は、純正ＳＰも正体不明強化ＳＰもほとんど同じ荷重なんだｗ
その時の荷重は２０ｋｇ程度になる。（純正が意外と高くてビックリｗｗｗ）

フリクションロスを考えると、セット荷重が高すぎるのは良くない。
２０ｋｇもあれば充分だ。

良く考えると、純正リテーナーにそのまま、ハイリフト対応の尾川さんのやＴＲＤの強化バルブＳＰ組むと、セット荷重がありえないくらい高くなっちゃうよね～。
高ければいいってもんじゃないだろうし、パワーロスになるらしいｗｗｗ


ところで、強化バルブＳＰはサージングが心配だから組むんだよね？

先に書いたとおり、強化品は線間密着に対しても有利だけど、当然サージングに対しても有利なはず。

サージングって、スプリングの固有振動数がなんちゃらって聞いたことあるけど・・・
オイラ、詳細は良く判らんヽ( ´ー`)ﾉﾌｯ

超高回転になると、動弁系が振動して、その振動数と共振しちゃいけないとかなんとかｗｗｗ



固有振動数って、ばね定数が高いほうが高いんだよね？

グラフから、各スプリングのばね定数を求めてみると、
・尾川エンジニアリングＳＰ（新品）　：44.01(kgf/cm)
・ＴＲＤ　90501-AE901（中古）　　　　：34.46(kgf/cm)
・正体不明強化SP(中古)　　　　　　 ：39.29(kgf/cm)
・AE92純正SP(中古)　　　　　　　　 　：27.84(kgf/cm)

当然だが、強化品は、ばね定数が高くなっているね！純正品は低い。だからサージング限界も低いんだろうなぁ・・・。


ばね定数的には、なんか正体不明強化SPがいいんじゃない(笑)？
セット荷重からして、８ミリリフトのカムには、なかなか適しているスプリングだと思うwww

線間密着まで余裕あるし、サージング限界も高そうだし、純正リテーナー使えるし・・・、
中古だけど、１６個のセット加重をそろえて、このスプリングを使おうと思ってる。




このようにいい事ずくめなんだけど、

問題は・・・








コレ、どこのメーカーのスプリングなのか、わからないのよ～(ToT)(爆)。




TRDでもないし、HKSでもないし、たぶんTODAでもなさそう・・・。どこのだろう？
誰か知ってる人いないかなぁ(笑)。






4AGエンジン製作受付中！

http://www.nakayama-racing.com

北海道は本日大荒れ。ついに初雪が降りましたｗ
皆さんこんばんわｗｗｗ！


さあ、ようやくエンジンに火が入りました！
ご覧の通り、フィラーキャップやレベルゲージはワイヤーロック済みです(笑)。





スターターボタンを押すと、キュルブン！の一発始動！


そして、

けたたましいアイドリング。
焼けるような匂い・・・






匂い？





そういえば、タコアシバンテージ新品にしたんだったｗ








激しくモクモクよぉ～。

一瞬で車庫内は煙幕状態ｗｗｗ
火災報知器、鳴らなくてよかった(笑)。



その後、本日は
どうも最近、調子の悪い車載カメラの不具合調査を行って・・・
一杯付けてても、結局何も写っていない件・・・

ようやく原因わかりました！
多分もう大丈夫ｗ




さて、筑波に向けて、
今シーズンラストの走行枠？

１１月２５日（日）十勝スピードウエイに、燃調セッティングと、マシンチェック、
車載カメラのチェック(笑)に行ってきます。

強力な雨男さんをお誘いしましたが、まあ大丈夫でしょうｗ

１０月の最終戦から、エンジンは少々仕様変更したので、燃料の入り方がどのようになるのか
今からセッティングが楽しみです。


晴れますように・・・(笑)。

完成しましたw！

今月末、筑波前の最終チェックを兼ねて、
パワーアップしてるか、十勝へ確認に行ってきます。

やりすぎで、壊れないことを祈ろう(笑)。



今夜は疲れちゃったので、チョコっとブログシリーズで、もうおやすみですzzz