NC/NDロードスターで自然吸気エンジンチューンが流行らないのはなぜ

NCロードスターはLF-VE　

NDロードスターはP5-VP

という形式。どちらも軽量なエンジンだ。






K20AやF20Cのような、ホンダの威信をかけたスポーツエンジンは、もうそれ以上弄らなくたっていいハズなのに、ピストン、コンロッド、クランク、から4スロタコ足のような補機までズラリとアフターパーツがそろっている。



こんなカチアゲ・ラッパも勇ましいエンジンに仕上げるパーツが供給されてる。



でも、こういう風にエンジンを改造して楽しめるのはB6やBPエンジンまでで、LF-VEやP5-VPでは、雑誌をみても勇ましい自然吸気チューニングメニューの広告はないなあ。




20年ほど前、B6やBPでボアアップストロークアップが流行って、こぞって排気量を拡大した時期があった。
で、燃調合わせるのに、バイクメカニック上がりのショップではキャブを装着し、それ以外では大容量インジェクターと4スロなどの気化装置（流用もあったし、新規開発もあった）と社外ECUの導入がショップを代表するデモカーになっていた。


自由な時代だ。

そんなだから、チューニングメニューについては諸説紛々。データより感覚、理論先行、深夜のファミレスで口（クチ）プロレス、だった。とても楽しかった。
特にネタとなるのは、「足回り」「ボディ補強」と「エンジンチューン」。独自の理論、独自の感覚、で評価するもんだから、そりゃハチャメチャで楽しかったよ。




今日のネタはエンジンチューンね。マフラー換えて3馬力アップ、タコ足換えて7馬力アップ、Dジェトロにして20馬力アップ！、、そんな時代。



　：4スロより大径シングルスロがいい
　：いやいや、理論でもレースでも4スロ
　：4スロは5000回転からしか使えないエンジン
　：燃調マップがなあ、、。
　：そりゃDジェだからだよ、α-N（スロットルスピード）ならバッチリ
　：じゃあ、俺の大径シングルスロとお前の4スロα-Nと乗り比べ、な？
　：お、おうよ！

　


みたいなトークが深夜のファミレスでありました。
結局、エンジンをいじればいじるほど、タウンスピードが辛い、エアコン使えない、クラッチ重い、となって、、、、。

かといって、内装も何もかもいらないよって鉄板ミサイルみたいな超軽量車両には全く敵わなくて、、、、、。

ショップデモカーもスピード1番のレース限定「鉄板ミサイル車両」とタウンスピードも行ける「スポーツチューン」と2台デモカー体制になって、、、、


やっぱし、内装のあるクルマに乗りたいよ・・・。


速けりゃいい、軽けりゃいい、というアタマに分別ができてきた。


これが、ウチのマルイチのエンジンベイ。レース用で組んだら230馬力/21キロを、デチューン（良い響き・・）して175馬力/17.5キロにしたエンジン。

1.8Lでトルク21キロって話盛りすぎ！でも楽しかった。


カムのプロファイルとバルタイをなんどか変更した最終仕様。


ボンネット開けるのが楽しみだった。面構えがいいよね。キャブとか4スロは。
こっちから吸い込んで、真ん中で燃えて、こっちから吐き出す。
見映えが大事でバンテージ巻けなかった（笑）。






結局、なんでロードスターのエンジンチューニングは廃れたのか。


1：アルミエンジンになってボアアップができないから。
2：直噴エンジンになってピストンヘッドの形状が特殊すぎるから。
3：スロットルバイワイヤになってECUがメチャ難しになったから。
4：エンジンルームの正統派クロスフローDOHCのお姿に萌えなくなったから。


ナドナド、ウソの理論のをいくつか考えて、今お付き合いのあるおやっさん（お兄さん）に聞いてみた。


「いやあ、NCやNDはエンジンやりたいお客さんが居ないんすよ。」
「あと、パーツやさんで供給がないっすよね、カムと排気系位？」



と、事実明快な答えが来ました。
まあ、やってやれないことはないんだよね。
LF-VEも試作4スロ見せて貰ったことある。コレ。


なかなかの力作だが、販売には至って居ない。
スロットル全開では良い特性らしいんだが。
トルクが欲しいヒトはターボで、ということなんだろうか。


一方、これが中山サンの愛車のエンジンルーム。ヘッドカバーは手磨きだって。

中山サンにはエンジンルームに鎮座まします正統派クロスフローDOHCのお姿が好きって思って欲しい（笑）。



今のウチのエンジン。


ヘッドカバーくらい、磨くかなあ。