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E92 M3もC63と比較検討した一台。試乗車は右ハンドルのクーペ　6MT仕様でした。

軽いクラッチ、小気味良く決まるシフト、しなやかな乗り心地、回せば心地良いサウンド！気になる右ハンドル仕様は、ペダル配置も違和感が特にありません。強いて言えばヒール＆トゥをした時にもう少しタイヤハウスとアクセルペダルの間隔があったら・・・という程度。

唯一好みではなかったのがブレーキ。初期サーボアシストが強すぎ。パッドで調整すればなんとかなるのかもしれませんがM3らしくないフィーリングでした。

6速ホールド1000rpmからちゃんと加速しますし、車両感覚も掴み易く、非常に乗りやすかったです。

リアシートもボクの身長でも大丈夫ですし、トランクの深さは無いものの、リアシートが倒れトランクスルーにもなりますので便利。

ドリフターとして唯一残念なのがDSCを完全OFFしても、CBC（コーナリングブレーキコントロール）だけはOFF出来ないことです。強引にブレーキングドリフトに持ち込む為には、リアタイヤのグリップを思いっきり下げるしかないのかな？と思っていたら、雑誌の取材で仙台ハイランドにて振り回してみた友人の大井貴之選手に尋ねたら「いや全然CBCを意識することなくブレーキングドリフトが出来ちゃったよ！」とのことだったのでこの件はクリア！

あとM Driveがオプション扱いで45万円もするのはどうかと思いました。これを装着しなければM3の真骨頂が味わえないわけですから標準装着にして欲しかったです。

結局ハンコを押すまでに至らなかったのは、総合バランスに優れるもののC63ほどの強い個性を感じなかったことが理由です。

でも、もしも複数所有を許されず1台ですべてをこなさなければならない状況だとしたら、M3を選ぶと思います。

個人的にはAT or MT？となれば絶対MTですし、普段の足はもちろんのこと、大人4名乗車可、長距離移動も楽々こなし、サーキット走行もパーツがC63より豊富ですから楽しみやすい環境にありますしね。

直線対決ではC63有利ですが、M3の良さを再認識する今日この頃です

出ましたね！後期型の997GT3RSがっ！

詳細スペックは他のページに譲るとして、、、

ちょっと脱線しますが、これまでオーナーからお借りしてドリフト定常円旋回をしたことがあるGT3は、'01 996GT3と’04　996GT3。個人的にどちらが好みだったかといえば'04 996GT3でした。’01モデルよりもトルクがあり、挙動がしなやかでした。乗ったことはないので想像の世界ですが、さらに軽量化された'04 996GT3RSは名車かもしれません。白のボディに青or赤のストライプが'73RSを彷彿させますしね。

そんなわけで997GT3RSも後期型はさらにいいのでは！と期待させられます。

もしも次期998？GT3にはPDKが搭載されるなら・・・
もしも空冷時代の流れを汲むGT1クランクケース、そして漢の6MT仕様が本当にこれで最後なら・・・・

と考え出すと、激しく煩悩に包まれてしまいそうです

それにしても気になりますです。。。

ECUのことを考えすぎると頭がブローしてしまいそうなので、たまにはソフトな話題をば。

C63の値引き交渉で担当営業氏にかなり無理な御願いをしたので、、、代わりにというわけでもないのですが、納車前のコーティングはヤナセで「ミラーフィッシュ・クリアビュー・ホイールコーティング」の3点セットを御願いしました。

ボクの場合、地方のサーキットへの長距離移動の足としてC63を使うことが多いのですが、特に東北道は頼んでもいないのに虫が大量に飛び込んできます　夜の移動だとさらに凄いことになってしまいます。。。

帰宅して家庭用洗剤＠JOY等で泡々にしたスポンジで洗うものの完璧には落ちませんでした・・・。オプシディアンブラックですから、変なWAX等を使うと上手く拭き取れずシミみたいになっちゃいますし。。。

そこで友人のtomboさんに相談したらAUTOGLYMのSUPER RESIN POLISHがいいよーと薦められ早速購入！

塗りやすく拭き取りやすくなかなかいい感じ♪虫の死骸等も簡単に落ちます！

AUTOGLYMのHPによればSUPER RESIN POLISHで磨き上げた後に、EXTRA　GROSS　PROTECTIONを塗布するとさらなる輝き！とのことですが、まだ試していません。

SUPER RESIN POLISHだけでも充分のような気がしますです。。。

余談ですが、30代前半くらいまでは自分でWAXがけしていましたが、ここ10年以上、時間が無い！を理由にコーティング屋さんに御願いし、自分でやるとすれば水洗いくらいになってしまいました。

それが今年のGWにクリント・イーストウッドの俳優として最後の映画「Gran Torino」を観てから、たまらなく自分の手で愛車を磨きたくなりました。

そこで80年代に流行ったシュアラスターを買ってきて、まずはF355challengeを磨き上げ、ガレージ内でその姿をしばし眺めていたら、18歳頃の自分を思い出しました。当時は初めての愛車が嬉しくて嬉しくて週7～8回磨いていましたから

・・・そんなわけで近頃はC63も自分でせっせと磨いています。ミラーフィニッシュの被膜がどんどん薄くなってしまうかもしれませんが、そんなこと気にしません。それよりも磨きながらあれこれ考え事をしていると、意外に仕事のアイデアを思いつく時もありますし、良い気分転換になります。もちろんクルマへの愛着も増しますしね。

特に磨き上げた後のビールは最高ですよ！

旧知のmonakaさんのショップ＠KSP Engineeringでパワーチェックしてみました。

気温29度、くもり、走行距離5600km（オイル交換後2600km走行）、ESP OFF、AT　Mモードで計測。






まずシャーシダイナモのローラーに軽く回転を合わせたところで、メーターには警告メッセージがっ



タイヤ空気圧の警告と交互に表示されましたが、フロントタイヤが回らずリアタイヤがホイールスピンの状況をエラーと判断しているみたいなので、計測開始！
（・・・警告メッセージは測定後にちょっと動かし車速が入れば消えました。たぶん診断テスターにはログが残るかもしれませんが・・・）

6・7速はメーター読み270kmでスピードリミッターが作動してしまう為、ピークパワーは計測不可。。。

4速7200rpmまで回したものの、6000rpm以上では何故か上手く測定できず・・・。

最後に5速で計測。結果は以下の通りでした。

394.0ps/5566rpm 53.4kgm/4871rpm

5速でも270kmでリミッター作動。それも260kmを過ぎたあたりからリミッター作動に備えパワーを絞っているようでした。それを証明するように、5速でのピークパワーは5566rpm時。以降リミッター作動の5900rpmまでパワーは329psまで下降していきました。

ちなみにカタログデータは、、、

457ps/6800rpm 61.2kgm/5000rpm

・・・というわけでスピードリミッターをカットしない限り本当の実力は封印されており、測定不可という結論に　

リミッターカットしたくなっちゃいました

私信：.monakaさん＞大変御世話になりまして有難うございました！またご一緒しましょう！

C63用カーボンボンネットを某所で見かけ、ふと感じたことをお話させて頂きます。

■軽量化
通常のCクラスよりトレッドを広げ、フロントヘビーによるアンダーステアを消そうとAMGがかなり努力したことが窺い知れるわけですが（LSDのイニシャルトルク設定もそのあたりを考慮しているように感じます）、慣らしを終え、コーナーで踏むようになるとやはりフロントヘビー感は否めず、そんな時はカーボンボンネット煩悩に包まれます。。。

ドリフト専用車のS15にカーボンボンネットを装着していますが、同じS15用でも各メーカーによりクォリティは様々でして、いいモノを選ばないと、強度不足だったり剥がれてきたり等々怖い思いをさせられます。。。

それと私見ですが、ボンネットピンは必ず装着すべきです。純正ボンネットキャッチだけではボンネット本体が軽量化されているだけに、ある程度の速度域からは不安要素が増してきます。

イマドキのカーボンボンネットはボンネットピンが無くても220くらいまでなら大丈夫！との話を聞き、お馬鹿なボクはテストコースで245まで出したことがあり、その時は無事でしたが、正直いつボンネットが開いてしまうか怖かったです。。。

実は17～18年前にボンネットが開いてしまった経験があるのです。当時N1車両の練習走行で、ピットインし、メカニックがエンジンルームをチェックし、そのままコース復帰しようとしたら、ボンネットピンを閉め忘れてて、コースインするなりボンネットが全開してしまったのです。いきなり視界が真っ白に（ボディカラーは白）なってしまい、びっくりしてその場で急ブレーキを踏んでしまいました。フロントガラスにはクラックが入った程度で怪我はありませんでしたが、あれがもしも高速域で起きていたらと思うとゾッとしました。。。

ボクもS15に使用していますが、上の画像のボンネットピンが扱いやすくお薦めです。

ご参考→AeroCatch

■ダクト
せっかくならダクト付にすれば温度対策も講じられるのではと考えてしまいます。温度対策の為には、フレッシュエアーを取り入れ、熱気も効率よく排出したいところです。（フレッシュエアーに関しましてはまた別の機会にでも）

ちょっと異なる事例なのですが、FD3S（RX7）に乗っていた時の話です。このクルマは夏場のサーキットでは数周で水温が100度を超え、108度になると点火がリタードしてしまいました。流麗なスタイリングとの引き換えに、実はエンジンルームの室内高が結構ぎりぎりのクルマだったのです。

単純にラジエーターを大きくしても劇的な効果はなく、エアロバンパーを装着しても根本的な解決策とはならず、当時GT選手権に出ていた友人を通してチームメカニック氏に相談したら、ラジエーターとインタークーラーをVマウントにすること、そしてボンネットを某メーカー製にすることを薦められました。

Vマウントに関しては諸説ありますのでここでは割愛させて頂くとして、問題はボンネットについてです。そのメーカーのボンネットは、ダクトの配置が絶妙で、エンジンルーム内に乱流が起きることなく、効率よく熱気を排出出来るとのことでした。

確かにダクトの位置は重要だと思います。C63の場合エンジンルーム内にスペースの余裕がありませんから尚更です。

・・・というわけで私見を書かさせて頂きましたが、C63用カーボンボンネットに関してはもう少し選択肢が増えるまで静観していようかなぁと思っております