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11月に開催されたWRCラリージャパン。地上波TVでも取り上げられたりと、すっかり定着してきた感じです。WRCカーがTVCMに登場するなんて果たして何年ぶりでしょうか？これもトヨタさん（と言うかMORIZOさん）のお陰です。
今年のイベント会場には往年のWRCマシンの展示が有り、トヨタをはじめとする国内メーカーの車両に加え、今回イタリアのプライベートコレクションのラリーカーが遥々日本の地にやってきました。
実のところ当方そんな事はちっとも知らなかったのですが、観戦に行ったヒルクライム仲間のFBにその様子が載っておりはじめて知った次第。
よだれを垂らしてコメントさせてもらうと、なんと「この後は、富士モータースポーツミュージアムに暫く展示されるようですよ」との返信が！

これは是非行ってみなければ！と思い、早速調べてみるとこのイタリア人コレクターさんかなりの大物で、車のラインナップも本物でした。要は、どれもが実際のワークスカーとしての実戦経験がある正真正銘の本物のコレクションなのです。
その中でも、自分にとっての圧倒的な目玉が1981年のモンテカルロラリーをJ.ラニョッティのドライブで優勝車したルノー５ターボの実車です。




ルノー５ターボは80年代のラリーで大活躍しました。特に各国の国内選手権ラリーではチャンピオンを獲得したりと大きな実績を残しました。
５ターボがWRCデビューしたのは市販開始直後の1980年。当時はまだGr４の時代でした。ライバル車は、フィアットアバルト１３１、フォードエスコートRS、日産バイオレット、あとはプライベーターのポルシェ９１１、ランチャストラトスといったところ。
ラリーへのターボ車の投入は当時の先駆ですし、さらにはそれを小さなボディのミッドシップに搭載してしまったラリーカーは十分革新的でした。

５ターボのWRCデビューは1980年の地元フランスのツールドコルス。しかしここでは、ワークスのラニョッティがリタイヤに終わるなど好成績は残せず。
そして満を持して迎えた翌1981年シーズンの初戦モンテカルロラリー。しかしここでとんでもないライバルが出現してします。あのアウディ・クワトロです。
高出力のターボエンジンと、そしてなによりWRCにはじめて本気の4WDを持ち込んだ歴史的な怪物マシンです。

今回、そのアウディクワトロもやってきていました。ショートホイールベース化する前の通称ビッグクワトロ！
ただし、オーバーフェンダー化されているので後年式の車ですね。81年当時はまだノーマルフェンダーのままでした。


その後のラリーにおける4WDの躍進は周知の通りですが、1981年初戦のこのタイミングでは、軽量ミッドシップ2WDの５ターボと、高出力4WDのクワトロ。果たして速いのはどっちなの？と大きな注目を浴びることとなりました。
そして最終的にこの伝統あるビックイベントを制したのは、J.ラニョッティの５ターボ！！だった訳です。
しかし、残念ながらその後のWRCでの５ターボの活躍は限定的でした。
クワトロに加え、ランチャは新しいGr．Bカテゴリーに同じミドシッップ2WDとは言え、作りがほぼレーシングカーのラリー037を投入と５ターボのポテンシャルは相対的に劣勢に。さらにルノー自身のモータースポーツ活動がF1を優先し、ラリーの方は戦線縮小せざるを得ないといった状況だった故です。

と大変長い前振りとなりましたが、
1981年モンテ優勝車が、歴史的にも如何に凄い車であり、ましてや5ターボ好き、ラニョッティ好きにとっては神車である！！
ということをご理解いただけたでしょうか！！(笑)

かく言う私も、元５ターボ乗りとして５ターボへの思いれは大きく、モンテ優勝車の初来日、かつこの先もう2度と来ないかも？と思えばここは会いに行くしかないでしょ！！
で、早速昨日の朝一番に富士スピードウエイに隣接する富士モータースポーツミュージアムまで行ってきました。

ミュージアムは、立派なホテルの建物の一角にあります。
広いスペースに1台、1台余裕をもって展示されており、また回りを囲む柵も低く写真も撮り易く素晴らしい施設でした。
（なぜ走りもしないのにわざわざジュリアで来ているのかは後ほど）



開館のAM9:00に入場し、早速５ターボの元へ。（空いている内に写真撮らなくては）

居た～！！









既に退役し、殿堂入り（自宅のショーケースの中）しているＭｙヘルメット


今回これをわざわざ持参。このヘルメットはまさにこの1981モンテ車をオマージュして自前でデザイン。ペイントをプロにオーダーした一品です。
実車が来日となればこれはツーショット写真を狙うしかない！！

でこんな感じに。（流石にボンネットやルーフの上に置くわけには行かず）


さらに欲張ってもっとクルマの近くで。
カメラマンさんは何とか現地調達。
カメラマンその１：こちらも今回来日中のX1/9プロトティーポを見に来ていたX1/9のオーナーさん


カメラマンその２：比較的年配のミュージアムのスタッフさん。
（このスタッフさんには、「この５ターボのフロントウインドウよ～く見ると電熱線が入っているんですよ」と超マニアックネタを教えていただきました。なおオーナー仲間の博識者に伺ってみたところ当時の本物コンペ車には装着されていたそうです）


カメラマン？のお二方どうもありがとうございました！！
お陰様で５ターボの良い思い出作りをすることができました！！

















こんな感じでなんやかんやで1時間くらいはこの５ターボの周辺に居たでしょうか。
本日のミッションコンプリート！

その後は、ゆっくりその他の展示車の鑑賞で約2時間。
こちらの写真はまた次の機会に。

合計3時間の鑑賞（因みに一般的な見学時間は30分～1時間だそうですが）のあとは、折角のこの眺めなのでこちらのラウンジでランチ。
本コースではナンバー付きレース車両による６H耐久レースをやっていましたが、遮音性が良すぎて？エンジンサウンドは全く聞こえません。

ランチの後は、東名高速を取って返し厚木まで。
実はもともと本日は、車検のジュリアをいつものガレージに入庫する日だったのです。
この時間の東名下りは混雑必至。一方上りは渋滞も無くスイスイです。
一石二鳥作戦成功！！

ジュリアは今回は特に不具合も無く直ぐに上がってくれるだろうと考えていたのですが、いきなりデフからのオイル漏れが見つかりました。さらにその後のチェックでどうもデフギアのバックラッシュが異常に大きいらしい・・・・
取り敢えず車検取得を優先して進めてもらいますが、近々にデフ整備しないとスポーツ走行は難しそう・・・・
ガ～ン

　　G.W.に突入しましたが、再びクルマが手元に無い状態で盛り上がりに欠ける今日この頃です。まあそうは言っても、まず考えてしまうのはクルマのことで、今回のエンジンブローを機に再びKジェトロについて考えてみたり・・・・。やはり燃料薄過ぎなんだろうな。フューエルデスビOH後でも全開だとA/F値１４とか行っていたし。最近はマフラーノーマルに戻していたのでA/F計付けてなかったけど、恐らくこの間のTC2000の時はさらに薄くなっていたと思われ。ブーストはこれまで通り1.1K掛けていたけど、やはりノーマルの燃料系のままでは無理があるのか？（ノーマルは0.86Kです）一応、OH時にフューエルデスビの容量は少々アップしてもらっているので全くノーマルと言う訳でも無いのですが・・・

　そんなこんなを悶々と考えている中、8221の圧縮比についても再び考えてみたり。そこで時間もあったのでちょっと洋書の8221についての記述の部分を翻訳してみましたので　その紹介も含め、よい機会なので今回は8221とはどんなクルマなのか？について書かせていただきます。

　５ターボに多少の興味をお持ちの方であれば、市販の５ターボには、大きく分けて５ターボと５ターボ２の2種類があることはご存知だと思います。
５ターボの生産は1980年~1982年。５ターボ２はその後の1982年~1986年の生産です。この2車種は基本的なメカニズムと外観（色やステッカー類を除く）は全く同じ。最も違うのは内装です。
でこの辺の紹介は、これまでも国内メディアでもよく書かれてきたと思うので今回は割愛。ただこの2車種、車両型式上は全く同じVF1 822000 です。

５ターボ


５ターボ２


　　しかしながら実は市販の５ターボには一般には余り知られていないもう1車種が存在するのです。ただし、市販に際しての車名は全く同じ５ターボ２のまま。何のグレード名も付きません。しかしながらその車両型式は他とは別のVF1 822100 となります。
　
　　この8221こそが、当時Gr.Bカーで争われていたラリーを戦う５ターボの最終型として登場したあの５ターボMAXIのベースとなったクルマなのです。
もう少し具体的に言うと、５ターボMAXIのGr. Bホモロゲーション取得に必要とされる最低限のスペックを織り込み、必要最低限の200台のみが市販されたクルマが8221なのです。実戦のラリーに参戦したお馴染みのあの５ターボMAXIは、この8221からさらに派生したエボリューションモデルとして僅か20台が制作されました。

５ターボMAXI


　　それでは一体8221の何が特別なのか？ということで、今回こちらの５ターボ専門書の記事を訳してみたものを紹介します。ちなみに当方、仏語は全く分かりません(笑)　Google翻訳をフル活用させていただきました。（仏語→英語）




以下、翻訳文です。

Gr.４仕様の５ターボに於いて、そのハンドリングはシビアなバランスの上に成り立っていた。特にそのリヤタイヤのサイズ、とりわけその幅に依存する部分は非常に大きかった。グループBの時代を迎え、その規定上、５ターボへの影響は悪い方向に働いた。つまり、当初５ターボが属した2L以下のクラス（1397cc×ターボ係数1.4＝1956cc）に於いてはリヤタイヤの幅は最大10インチに制限されることとなってしまったのだ。
従来のGr４時代のバランスを取り戻す為には、クラス変更がどうしても必要だった。つまり2Lクラスから2.5Lクラスに上げることで、まさにGr4時代と同じ11インチ幅のリヤタイヤを履くことができるのだ。
この1インチの違いとは接地幅で計5.8cm（2.54cm×2）の違いとなる。僅かな違いと思われるかもしれないが、コーナーのアプローチから頂点に掛けて最大40cm2もの接地面積の違いとなると知ればその影響が絶大なことが分かるだろう。
５ターボの排気量は、ターボ係数を掛けた状態で1956ccでありリミットに対しそれ程大きくロスしていた訳では無かったが、2Lを下回ることによって適した接地面積を持てなくなったことでのロスは大きなものだった。

Gr.Bのレギュレーションでは、2Lから2.5Lクラスへの移行には、排気量を増やしたエンジンを積む５ターボ２を新たに最低200台、連続する12か月以内に生産することが求められた。大きな障害ではあったが、問題にはならなかった。ルノースポールは83年の半ばには、特別仕様の５ターボ２の量産の承認を得た。そして将来の競技車両がこのクルマから作られることになる。この変更がなければチームが勝利することは大変難しかっただろう。

Gr.B 2.5Lクラスへのホモロゲーションの為の５ターボ２は、1984年の終わりの4か月間に生産された。まさに５ターボ２であるこの200台のクルマがデエップのアルピーヌファクトリーで生産されるのと同時に、レギュレーションに従い、追加で20台の競技車両が作られた。これが５ターボMAXIである。
そしてこの200台の特別なモデルが５ターボ２ Type R8221である。

＜エンジン＞
排気量をアップするにあたってはボアサイズを変えるのではなく、クランクシャフトの偏心距離を38.5mmから39.5mmに増やす手段が取られた。つまりストロークが77mmから79mmにアップされた。これにより排気量は35.8cc増え1432ccとなった。
つまり1432cc×1.4=2004.8cc　となり11インチのリヤタイヤが許される上のクラスに入ることとなった。
・専用シリンダーヘッド　ハイト81mm
・専用シリンダーヘッドガスケト　厚み2.4mm（ノーマルは1.4mm）
・専用ロッカーアームアジャストスクリュー　（ナットを締めこむ調整代を確保する為）
・専用ターボ
・専用コントロールバルブ
・オイルパン　バッフル板の変更（大きくなったクランクシャフトの為）
・ブースト圧　0.935K　（ノーマル0.86K）
ストロークアップによる排気量増（計35cc、1気筒辺り8.75cc）に対してはシリダーヘッドハイトとガスケット厚のアップで対処している。　
また新たに全ての認証を取り直さなくともよい様に、8221の出力は8220と同様とされていた。
作者注記）これらの仕様はいくらかの出力アップをもたらしたに違いないが、信頼できる情報は持ち合わせていない。
エンジン型式：C7K-700

＜車体＞
・アルミルーフ
注）長方形の型式プレートには、8221の記載がされているが、楕円形の車両コードプレート（オプション装備、製造No.を記載）には8220と記載されている。これが正規であり、8221を証明するものにはならない。

以上

　　
　　いかがでしょうか。8221はあの５ターボMAXIのベース車という素晴らしい血統のクルマではあるものの、その中身はホモロゲーション取得の為に最低限の仕様変更を加えただけのクルマであり市販車としての性能には大きな差異はなかったと言えると思います。
　　
　　また特に特別な正式名称も無いことから分かるように、一般のお客に対しては通常通りただの５ターボ２として販売されていたようです。というのも8221が販売されたこの時期、既に５ターボ２の売り上げ台数もかなり落ちてきており、200台の台数を通常の8220と併行して生産できる状態でもなく、つまり1984年終盤のこの時期の生産車は全て8221だったようなのです。そして200台の生産終了後はまた8220に戻したうえで生産が継続されています。

参考に市販５ターボの総生産台数は以下の通り、
　５ターボ：　　　　1678台
　５ターボ２：　　　3084台
　５ターボ２“8221”　200台
　計　4,962台

　　ちなみに、台数的には全５ターボ２の中の6%にしか過ぎない8221ですが、みん友のオーナーさんの中には結構8221の人がいて、BOZIANさん、ボビ☆５さん、そしてわたくしkim5tと6%を遥かに超える比率です。

BOZIAN号　”８２２１”


ボビー号　”８２２１”


kim5t号　”８２２１”


　　なお、今回翻訳してみた記述の中で、ターボ及びコントロールバルブ（アクチェーター）が専用。そしてブースト圧も（若干ではありますが）アップされたとありますが、これは全くの初耳でした。ただパーツリストを見る限りは、専用部番の記述は特に見当たりません？？？
一方、個人的に最も気になる部分が、ストロークアップに伴う圧縮比への対処の部分。要は、排気量アップだけをしてもし燃焼室容積がそのままの場合は圧縮比が必然的に上がることになり、ターボ車にとっては少々問題となる訳です。
　　
　　その対処として、ガスケットが2.4mmにアップされていると言うのは以前のブローの際に教えてもらった情報で知っていましたが、それだけではなくやはりヘッドのハイトも変えてあったんですね。
以前この圧縮比の違いの件については検証してみたことがあり、結論としてはガスケット厚で十分対応できる範囲と考えていました。しかし今回一つの間違いに気づきました。以前はガスケット厚アップで燃焼室容積もその分アップされると考えていましたが、よくよく考えてみると、2mmのストロークアップによりピストンの位置は上死点で1mm高くなります。よって1mm厚い（2.4mm←1.4mm）ガスケットを使ってもその分は、このピストンの飛び出し量に対処する量でしかなく、圧縮比を従来と同じにするにはここからさらに燃焼室容積を拡大する必要があるのです。その為にヘッドハイトのアップがされたのですね。
　　ところで8221のヘッドハイトは81mmとのことですが、ノーマルのヘッドハイトっていくつなのでしょうか？僕の計算では0.3mmくらいの違いじゃないかと推定しますが。
　　ちなみ僕のクルマは3度目のブロー時にヘッド交換してもらっているので今はノーマル仕様のヘッドのはず・・・。さらにヘッド面研とかしてあった場合は圧縮比的にはさらに高い方向になっていかもしれない？？？

　　と言う感じでエンジンブローに伴う疑問はつきませんが、まあ兎に角、今回の燃調はA/F計を再度付けてA/F値を証にセッティングしてもらうことにします。なんとか全開時でも12以下にはなるようにしたいですね。

　今回は、前回紹介した黄色のサンクターボの話をもう少々させていただきます。
このクルマは2000年頃、Y’sコーポレーションの所有時に前回紹介のものをはじめいくつかのメディアに登場したので有名なクルマでした。でもこのクルマが作られたのは、Y’sの前のオーナーさんの時代。黄色に塗られる前は黒色のクルマでした。
　　僕がこのクルマの存在を初めて知ったのは、弟が筑波サーキットでこのクルマに遭遇し、その時に撮った写真を見た時。まだ黒色だった頃です。（果たしてどの位のタイムで走っていたのですかね？興味津々）
　　このクルマの注目ポイントは、何といってもそのチューニングエンジンです。このエンジンのいじり方を見ると、間違いなく向こう（フランス）のチューナーがいじったものでは無く、国内で独自にチューニングされたものと思われます。
　　前回の“くるまにあ“にそのチューニング内容が記述されていたので紹介すると、
「エンジンは完全に4気筒のバランスを取ったうえで鍛造ピストンを組み込み1550ccまでボアアップ。ギャレット製のウエストゲート付きタービンに交換され、ＨＫＳのＥＶＣでブーストコントロール。トラストのレビックⅡで追加インジェクターをコントロールすることで燃料増量を行う。ハイブースト設定にすると、ノーマル160馬力に対し、推定250馬力を発揮するためラジエター、オイルクラー、インタークーラーの容量アップで熱対策は万全・・・・」
追加インジェクターってどこに打っているんですかね？（サージタンクに相当する）インタークーラー上部辺りかな？あるいはコールドスタートバルブの位置にリプレイスとか？
とにかく国内にあるサンクターボとしてはかなりのチューニングレベルです。さらに足回りもフロントのコイルスプリング化も含めキッチリやってあります。さらにボディー補強もしてあるそうで。



この頃は、マキシ仕様のフロントボンネットを装着していた模様。





次の動画は、2000年にＡＧＲ CUPというイベントを見学しに行った時のもの。（何かブツブツ喋っていますが、パドックにいたサンクターボのタイヤサイズを片っ端からチェックしておりました。実際にサンクターボオーナーになるのはこの先5年も後のことでしたが）注目ポイントはマフラー出口の位置。純正の車体左側に対し、右側から出ていますよね。（さらにもう1本、ウエストゲートからの排気管も有り。）当時の競技車輛を初めチューニングレベルの高いサンクターボはマフラー出口が右側に来ます。パワーの為にはこちらの方が自然なターボ＆排気系のレイアウトとなるのです。ノーマルのレイアウトは、市販車として僅かながらも荷室スペースを生み出す為に無理やりコンパクトに納めたレイアウトとなっています。ちなみにマキシになるとさらに進化してマフラー出口はサイド出しとなります。


こちらは、たまたまWEBで見つけた写真。某中古車屋のHPに売り物として出ていました。このページなんと今でも見れますが、アップされた日付は2008年となっています。ホイールやシートなど何点かは部品交換されているようですがあのエンジンはそのままの様子。実は売値も出ているのですが、このチューニング内容からするとかなりお安いお値段だったようです。
いずれにしても是非またどこかで会いたいクルマですね。




本日、サンクターボを主治医に預けてきました。こちらの部品の交換と先日トラブったインタークーラーホースの確認をしてもらいます。

リヤのブレーキパッド。小さい？。（実はパーキングブレーキ用パッド）


バックギヤーセンサー。

　　mv1000さんがブログに書かれている　サンクターボ２のボディーサイドに貼られている“TURBO2”のステッカーの件、正解が中々見えない状況です。
　　
　　あらためて何の話か説明しますと、サンクターボ２のドアに貼られているこの“TURBO2”のステッカーですが実は中々凝ったデザインでして、単なる文字の切り抜きではないんです。
　　文字の色が、徐々にフェードしていく（徐々にロゴ色の濃淡が変化）ようなデザインでして、そしてその濃淡は色そのものを変えているのではなく、実は文字がドットで描かれており、そのドットサイズの違いで濃淡を表現している訳です。

　　で問題はこのステッカーの正しい貼り方はどれか？ということ
・グラデーションが、車輛前方向：濃い　→　後方向：薄い　が正解なのか？
　はたまたその逆か？
・さらに、車輛左右で上記の方向は同じなのか？（その場合ステッカーは左右で別になります）あるいは左右で逆方向になるのか？（この場合ステッカーは左右同じ）

　　この点をを色々ネット上の写真を見てみると実はクルマによって色々違う様なんです・・・・
追加情報としては、このステッカー、ボディー色によっても色が違います。（恐らく濃色か淡色かの２パターン？）

　　で、そもそも自分のクルマはどうかというと、実は事情によりオリジナルのステッカーは左サイドのみでして・・・・その様子は以下の写真の通りです。

車輛前方の“T”の文字

車輛後方の“２”の文字


　　ご覧の通り、“T”はグレー地に小さな黒色ドットが描かれ、“２”は黒地にグレー色ドットとなっています。これを黒いボディーに貼ると“T”の方がはっきりと浮かび上がる（文字色が濃くみえる）ことになります。
　　個人的にはこの“TURBO２”のステッカーはサンクターボ２の重要なアイデンティティーのひとつとして欠かせないものと思っています。（コンペ仕様にモディファイしない限りは）なので、いずれは右側もオリジナル仕様のもの作って貼り直したいな～
（その前にリヤウインドーの“TURBO“ステッカーも作らねば）

ということでこの“重要”な問題、どなたか是非解決お願いします！！（他力本願ですいません）


　　ところで昨日の雪は凄かったですね。うちの足車は栃木仕様？でしてスタッドレス履いているので今日の朝から出動OKでしたが近所の交通量の少なさはまるで深夜並でした。
　　
　　ちなみにうちの駐車場の向かい側は風の吹き溜りだったようで雪国状態。

明日から夏休みです。
と言う訳で、いつもよりかなり早い時間での帰宅途中、首都高神奈川湾岸線を南下中に、な、なんと車載車に積まれるサンクターボに遭遇！！しかも、マキシ仕様！！
今まで見た覚えの無い個体でした。
ただ、マキシ仕様なのはどうも、フロントバンパーとボンネントのみの模様。色は、僕のと同じ黒。ボディーサイドにはまだTURBO２のステッカーも残っていたかな。そしてフロントフェンダーの上に白いラインが入っているように見えます。ロールバー付き。ホイールはフロントはノーマル。リヤはかなり細いものが取り敢えず付けてあるといった感じ。
少々ヤレていて、最近は余り動かしていないクルマなのかな？といった印象のクルマでした。
また、どこかで会えるといいのですが。是非、次は自走している姿を！

夏休み中は、サンクターボもお休みの予定。
8月のおわりか、9月の頭くらいにもう一度どこかで練習したいなと思っています。今のタイヤにとどめを刺すために！（とするとジムカーナ場がいいかな？）
その後は、いよいよタイヤ交換しようかな？9月はまだ暑いですけどね。