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先週末は、いよいよBRIGヒルクライムチャレンジ　2025シーズンの開幕でした。御嶽スーパークライムvol1,vol2！！
土日で2戦を戦います！
自分がエントリーするクラスはDLクラス。所謂ヒストリッククラスです。
因みにDクラスもありこちらは所謂ネオヒストリッククラス。88年以前のモデルが対象です。
このDとDLの境界はどこ？が謎で大会規定にも明記は無し(笑)
これまでの参戦車の例からすると80年代からがDクラスのイメージでしょうか？





因みにその他のクラス（と言うかこちらがメイン）は軽NA車によるKクラス、そしてノービス、オープンのそれぞれに1586cc以下のAクラス、2800cc以下のBクラス、2800cc以上のCクラスがあります。
そして最上位クラスのXクラス。こちらはハイレベルドライバーのクラスで賞金も出ます。
Aクラスの1586ccとは微妙な数字ですが恐らくスズキの旧スイフトを編入させつつ、ホンダやトヨタの1600ccスポーツモデルはBクラスとする為の数字設定と思われます。




今回のコースは通称ロープウエイ戦と呼ばれるシリーズ屈伸の高速＆チャレンジングなコース。自分の一番好きなコースです。
しかしここを走るのは実に7年ぶり。
久ぶりに走ってみるとやはり以前に比べさらに路面が荒れており危険度アップ(笑)
このイベントに備えてスプリングを当初装着していたハードなものに交換してきましたがこれは大正解。やはりこのくらいスピードがのりかつバンピーなコースではソフトな足は大変だとあらためて走ってみて実感しました。

走行の様子は車載動画でどうぞ。
1本目。いきなりスタートでエンスト。かつエンジンを被らせてしまい大失速。
前回11月のヒルクライムでも最初、待機中のアイドリングでエンジンを被らせてしまい、その後はこまめにエンジンを止めるようにして対策していましたが、今回も同様でした。
ヒルクライムの時だけに発生する症状なのでやはり高い標高のせいでしょうか。いつもジェットのセッティングは平地と全く同じで走っていますが、少なくともアイドルジェットは替えた方がよさそうです。今度買っておくことにしよう。


いや～やはりこのコースは気持ち良くて最高！！
顔をひきつらせながらアクセル全開で走るシチェーションはサーキット走行には無いものですね(笑)


快晴で絶好のコンディションの中、クラス優勝できて大満足！！
ヨシこのまま2戦目も！
と、行きたいところだったのですが雨中決戦となった翌日の第二戦は第一戦とは全く違った熾烈な戦いに・・・
第二戦の模様はまた次回のブログで！

第一戦の後、一泊した宿の部屋からの望む御嶽山
この時はまだ晴れていたのですが・・・

昨日は春のイベント第一弾。SHCC大磯ジムカーナに参戦してきました。
元々ジムカーナは練習の一環で、決して好成績を目指していた訳ではないのですが、前回秋のこのイベントでクラス8位と想定外に良い結果だったのに味を占めより高い順位を妄想してしまうのはドライバーの性。
LSDもOS技研に変わったし、次週のヒルクライム用にフロントのスプリングもハードなものに交換済とくればより良い走りができるのは間違いなしでしょ！
更に今回のコース設定は前回に引き続きかなり単調で自分向きです(笑)

が、しかし・・・
結果は撃沈。
クラス16位（出走21台）
桜と共に散る・・・・

この日は1本目はドライ。その後雨が降り出し2本目はウエット走行となったので成績はほぼ1本目で決まりました。
もっとも自分は2本目にも大失敗をしでかしており（更にどこかでパイロンタッチもしていた模様）全くお話にならない結果でしたが。

ドライ走行僅か1本でのインプレッションですが、フロントスプリングがハードになったものの感覚的にはまだ柔らかい印象で、フルターン手前のアクセルオフで入る緩めの右ターンでリヤが出た挙動は気になりました。
外から走行を見ていてくれた方が、「凄いロールしてますね。フロントが浮いて3輪走行しているかのようでした」と教えてくれました。
えっ！3輪走行？
それってこのみんからのブログタイトルにあるように自分の目標としていたところではないですか！
まさかこんなところで目標達成？？(笑)

明けて本日。実は有給休暇を取っており仕事はお休み。
一晩考えた結果、そそくさとリヤスプリングの交換作業をすることに。
やはりフロントとリヤのバランスが悪過ぎるような気がするのでリヤも元から履いていたハードなスプリングに交換しました。
取り敢えず3輪走行の夢は置いておいて、目先の成績重視です(笑)
リヤのスプリング交換作業は習熟してきたので2H程度で完了。
近所で試走して異常がないことを確認。
今週末、この状態で御嶽へ向かいます！！

桜と共に散った今回の走り
お仲間に撮っていただいた外映像と併せて



Dクラス優勝は前回2位だったダルマセリカ！！
相変わらずのいぶし銀の走り！


そして2位がロータスヨーロッパ！！
ジムカーナ向きではないクルマと思っていましたが実はクイックな挙動とトラクションが速さに繋がっているのでしょうか？素晴らしい！


3位はベレット1600GT-R！！
こちらもジムカーナでは余り速い印象がない車でしたがいつも速いフェアレディ（SR311）軍団を上回る成績はお見事！




















最後におまけ（のつもりがかなりの長文になってしまった）
2本目走行後に再び天気は回復し、夕陽の中の大磯からの帰路。何箇所かの渋滞を経て自宅まであと2kmのところまで来たところで突然エンジン不調に。
なんとか見通しの良さそうなところまでヨタヨタと進み路肩に寄せて停車。
おおよそ察しはついているので、再度イグにションをONにしてチェック。
やはりフューエルフィルターに燃料の流れ無し。燃圧計の針もゼロ。
ガス欠です。
自分のジュリアは安全タンクに交換はされているものの一応燃料計はあります。しかし
38L容量のうち1/2以上残っている状態で既に針はEの少々上を差しているような状態で全く使い物になりません。要はあと残り10Lだ5Lだという最もメーターが必要なところが読めないのです。
従って、いつも走行距離（満タンにしてトリップをリセット）からガソリン残量を読んでいます。今回のケースで行けば、最後に満タンにしたのは、筑波サーキット走行後、サーキット近くのスタンドでした。そこから少々渋滞のあった高速道路を134kmの道のり。その後、キャブが上で吹けない不具合の修理後の試走で近所を計18km走行。
そして当日自宅から大磯までの往復97km。その間ジムカーナ走行は2本。
そんな感じで満タンからガス欠までの走行距離は計249kmでした。
ジムカーナでの僅か2本の走行を除けば走ったのは高速道主体のほぼ街乗り。
通常であれば燃費は9~10km/L。余裕を見て8km/Lで計算してもこの距離ならばまだ7Lは残っている算段だったのですが・・・
よくよく考えてみると、原因はキャブの不具合のせいかもしれません。あの状態での燃費が実は通常よりかなり悪かったのか？それしか考えられません。

ガス欠ついでに余談ですが、筑波サーキット走行時の燃費は2.7km/Lまで悪化します。TC1000でもTC2000でも同じくらい。なので例えばTC1000のスポーツ走行枠15分をずっと走っていると22周くらい走れるのでつまり22km走行となり燃料消費は9L程度を見ておく必要があります。自分のジュリアのタンク容量からすると走行4本までがギリギリです。しかし心配なので4本以上走る場合は一旦TC2000のスタンドで給油しておくのが賢明です。なにせ既にTC1000でのガス欠経験済なので(笑)
（この時はジュリアでの初走行で実は燃料の心配など全然眼中になく自宅付近で給油してそのまま走行。3本目でガス欠でした。自宅から筑波サーキットまでで既に燃料13L以上は消費していた訳で。以前の５ターボはタンク容量93Lだったので余裕だったのですがね）

で結局、ガス欠現場から歩いて近くのガソリンスタンドへ。坂を下って約1kmの道のり。スタンドで携行缶を借りて5Lのガソリンと共に今度は1kmの登り坂。
雨に濡れ、タイム撃沈の涙に濡れ、最後に冷や汗で濡れ、濃い1日でした・・・・

春を迎え、いよいよ来週から走行イベントの方もシーズンインです。
来週の日曜日4/6はSHCC大磯ジムカーナ。そして翌週の土日4/12、13は御嶽ヒルクライムシリーズの第１戦、第2戦とイベントが連続します。
幸いエンジン不調のトラブルも大事とならずに無事解消しクルマの方は好調です。
しかし、さあ走るぞとなると少しでも速く走りたくなってしまうもので、天気も悪く特に予定も無かった昨日の土曜日、そそくさとフロントスプリングを交換することに。
もともと自分のクルマの足は、昨年の5月、元から履いていたサーキット仕様の固目のスプリングからより柔らかいAlfaholicsのハイスピードロード仕様に交換していました。
これは速く走るためというよりは、曲がらないクルマを曲がり易くしてみたくなり試しに交換してみたものです。
確かに狙い通り曲がり易くなり、特にジムカーナコースのようなところではクルマの動きが大きくなり、練習にはもってこいの仕様になりました。
（TC2000でも以前のアンダー感がなくなったのですが何故かTC1000では余り変わらず）
しかし、ハードなスポーツ走行をするには柔らか過ぎの面もあり、フロントに荷重を乗せ過ぎると簡単にスピンモードに入ってしまいます。
ジムカーナ場では良いのですが、流石にヒルクライムではいざという時にヤバいかも。
またそもそもタイムという面では、少なくともサーキットやヒルクライムでは、やはりハードな足の方が速いのは間違いなしです。
という訳で、もとのハードなフロントスプリングに戻すことにした次第。
ただリヤはソフト仕様そのままで行ってみます。果たしてどんな挙動になるのか？
本来ならサーキットで試走しておきたいところですが今回はぶっつけ本番です。

フロントスプリングの交換は、かなりやっかいな作業となります。なんやかんやで今回もほぼ1日作業に。
何が大変かと言うと、スプリングの組付け時に、ロアアームとスプリングパンの取り付け穴の穴位置が中々合わないこと。（運が良いと合う。今回L/Hは1発OK。しかしR/Hで難航。）
アルファ屋さんで売っている定番の専用ツールを使っているのですが、このツールはM8サイズ。一方、取り付け穴はM10。なので、このガタ分で穴位置が合わない。
仕方ないので近所のホームセンターでM10サイズの使えそうなボルト、ナット類を購入。
これで1500円。初めからこれを買っておけば専用ツールは無用だったか。


作戦成功！1発で組付けOK！
これで次回からは、3Hくらいで交換行けそう。


明けて本日、近所を試走。

フロントの車高は高くなりましたね。路面の悪いヒルクライムコースに備え、1cmのスペーサーを入れているのでこれで車高が3cm上がっています。この状態で最低地上高（オイルパンのドレン付近）12cm。
走りだけを考えればフロント下げた方が良いのは間違いないのでいずれスペーサー無しも試してみたいです。


タイヤも再びSタイヤに交換しました。
大変過ぎるのでもう走行現地でタイヤ交換するのは止めました。(笑)
このまま大磯を走り、そしてそのまま御嶽山まで往復します。
そろそろYoutubeを観てヒルクライムのコースを覚えなければ。現在のコースは、下半分は何度も走行経験ありですが、上半分は未経験なのです。

休日に挟まれた先週の金曜日は年休を取って筑波サーキットへ。
1日でTC1000とTC2000をはしごする初体験のTC3000です。
LSDをOS技研に交換したことと、TC2000についてはA050で走るのははじめてとなるのでここは当然ダブルで自己ベスト更新は必達！！

の、はずだったのですが結果は撃沈。
午前中TC1000の1本目途中でエンジンが上で吹け上がらない症状が発生。
早目にパドックに戻り、プラグチェックするも異常なし。一応念のため新品に交換。
この状態で2本目に。
コースインするもすぐに症状が変わっていないのが分かり数周で一旦パドックへ。
ひょっとしたら前日ジェット交換した際に正しく嵌っていなかったのかも？の疑念があったので、ヘルメットを被ったまま、再度ジェットを組み直して走行時間残り10分で再度コースイン。
しかし症状は変わらず。そのまま走行終了。

1本目の中盤まではエンジンも正常だったので全開で走れていた訳ですが、その時点でのタイムは自己BESTより0.5秒遅い44秒0止まり。
3カ月ぶりの走行でドライバーもまだ攻め切れていなかったのでこんなものか。
ただ残念ながらLSD変更の効果は特に感じられなかったですね。
この先の限界領域では違いが見えてくるのかもしれませんが。



午後一番のTC2000の走行枠を予約済だったので、その前に（原因である可能性低いが）キャブのメインジェットを160から150に戻してみる。一旦サーキットの外に出て試走するも症状変わらずの感じ。

症状としては、
アイドリング状態ではまったく正常。空ぶかししてみても7000rpmオーバーまで軽く吹きあがり異状なし。
しかし、走行中アクセルを開けて行くと回転が重く、音もバラバラ言っている。

一旦荷物を車に積み込み、TC1000→TC2000へ移動。
平日にも関わらずパドックは混雑。（TC1000も土曜日と変わらぬくらいの台数が居た）
辛うじて一番奥の１ヘア外に駐車スペースをみつけ再び荷下ろし。


恐らくまともに走れないだろうとは思いつつ、より確かな症状の確認の為、走ることにしました。
2速では回転の上昇はいつもより明確に遅いものの勢いで7000rpmは回る。しかし3速では6000rpmで頭打ち。当然加速はかなり遅い状態。
早々にピットインして念の為に予定していた通り今度はメインジェットを150から170と大きくする方向を試してみます。
再度コースインするも、やはり症状は全く変わらず。
そのまま、コーナーでの感触だけでも確認しようと走ってみましたが、やはりこれだけ加速が遅いとコーナーの感触も全く分からず・・・。
タイヤのグリップが大変よくなったことと、そのせいでソフトなサスが少々気になったことが数少ない気づきでした。。

こんな状態でもプラグの焼けはそんなには悪くない。


以上の顛末で、初の試みだったTC3000は疲労感だけを残して終了。
走行後は、自己BEST更新の満足感と共にもつ定食で腹を満たす予定だったのですが、トラブル発生で食欲減退につき軽めのカレーライスに変更。


この後、パドックでタイヤ交換をしてから帰路に。
現地でのタイヤ交換（とタイヤの積み下ろし）作業は本当に骨が折れますね。タイヤの消耗を心配するより、もっと走行前の心の準備や走行後の渋滞回避に時間を割いた方が幸せに
なれる気がする(笑)
Ｓタイヤとは言え、サーキットまでの往復の街乗りでのタイヤの摩耗なんて恐らくサーキット走行の1周分にも満たないのでは？と思えばなおさらです。


帰り道、頭の中は不具合の原因究明で一杯。
電気か燃料か。フューエルポンプの燃圧は正常だし、やはりキャブか・・・
再び原因不明の泥沼になってしまうのか？とすれば3週間後のヒルクライム初戦は無理？
因みに平日のせいか高速はどこも渋滞しておりさらに疲労困憊。気候が良かったのがせめてもの救いでしたが。


明けて翌日、早速原因調査に。
まずの狙いどころはキャブレター。
前日、帰宅後にキャブの下側をちらっと覗いてみたところボトムカバーの周辺にガソリンが付着しているのを見つけておりまずはカバーの緩みを疑ったもののボルトの緩みは無し。


さらに観察（キャブの下に携帯を入れて写真撮影）してみるとなんと2番シリンダーのインナーベンチュリーのロックボルトが無くなっている！！
えっ！と思ってインナーベンチュリーを確認すると、クルクル動く！
これか！！


因みにインナーベンチュリーとはこれです。
調度円の中心にあるポストの先端がガソリンのメインの吹き出し口になっています。


これが回ってしまうとガソリン流路が塞がることになり、つまりガソリンが供給されません。
今回の不具合症状とも合致する！

幸い、外れてなくなってしまったロックボルトは、以前不具合により交換した旧キャブレターから外して使用できました。後期タイプ→前期タイプでボルトの仕様が違うのですが互換性有です。

左が前期、右が後期
（今回外れたのは後期タイプの方。写真の前期タイプはロックナットが付いた状態）


本来このボルトには、写真にもある回り止めの専用プレートが有るのですが今回ボルトが回ってしまったということはカシメの仕方がまずかったのか？
ここは新品で購入したそのままの状態だったのでメーカーの作業が悪かったということになります。

早速組付けをして試走に。
しかし、なんと症状変わらず。
エッ～！！衝撃の結果に呆然。
ガレージに戻りキャブを眺めながら、さあどうしたものか？？？
と、ここで違和感に気付く。
インナーベンチュリーの角度がズレている？

隣の1番シリンダーの正しい状態。


2番シリンダーの状態。
向きは左右対称となるのですが、こちらの方が角度が寝ているような？
そう言えば、締め込み時のロックボルトの飛び出し量が確かに多かった。


ビンゴでした。
間違った角度で固定してしまっていました。
正しく直した状態。


素人作業でした。
この作業はロックボルトのセットを慎重に行わないと、雑な締め込みではどんな角度であっても手で動かない程度には固定できてしまうので要注意です。

そして2度目の試走。
OK！大丈夫
エンジン快調！
ヨカッタ・・・
これでヒルクライム行ける。（そしてその前週の大磯ジムカーナも）

これもまた経験。
走るということは、こんなことの繰り返しですから。
この試練の繰り返しにも懲りないクルマバカのみが走り屋と呼ばれるのです(笑)

しかし、これまでジェットカバーの外れを3度。フューエル配管の緩み。そして今回のインナーベンチュリーの緩みと、振動起因のキャブトラブルが多過ぎる。
キャブマウントはアルミブロックタイプ（薄いゴムリングは有り）に交換しているのですが、やはりノーマルのゴムマウントの方が良いのですかね？（ゴムマウントも劣化すると不具合要因となるのですが振動に対してはかなり有利なはず）

長女の大学受験は金曜日で無事全12戦を終了。
本命校の合格発表はまだですがここまでの戦績は６戦４勝とまずまず。
取り敢えず浪人は無くなったのでこれで長男、長女と続いた我が家の受験戦争？もこれで終了が決定しホッと一安心です。

待っていましたとばかり土曜日は早朝から筑波サーキットのジムカーナ練習に出撃してきました。
かれこれ走るのは11月の大磯ジムカーナ以来なので実に約3カ月ぶり。
久しぶりで思わず6点式シートベルトを取り付けてくるのを忘れ街乗り用の3点式で走ることに。
しかし思いのほかネガはなく走行中も6点式で締め上げているのとなんら変わらずドライビングできてしまったのは意外な発見でした(笑)


今回はLSDを当初の純正からOS技研製に交換しての初走行なのでどのような変化があるのかが楽しみでしたが、1本目の最初のタイトターンからLSDの効きが明らかに違うのを体感。アクセルオンに対してのリヤの動きのレスポンスが明確に良くなりました。よってリヤが動き出した後のコントロールのし易さがグッとアップ。
ただ、純正2way→OS技研1.5wayにより期待されたコーナーターンインでの回頭性のアップについてはどうだろう？
自分のジュリアにとって一番改善したいポイントなのですが今回の走行ではまだなんとも言えず・・・。まあ劇的に良くなったというのは無さそうかな～
ターンインで酷いオーバーステアを出してクルリンぱというのは何回かやらかしましたがこれは以前から出ていた挙動だし、恐らくサスがソフト過ぎなのが主因だと思います。（正確にはソフトな足を見越したスピードコントロールができていないドライバーのせいとなるのでしょうが）
LSDの効果については強いGが長く掛かるサーキットではまた違うものになる可能性も高いので早くサーキットでも試してみたいですね。


さて今回のドライビング練習はどうだったか？
昨年広場練習に参加した際の高山トレーナーからの指摘は以下。
（色々いただいたアドバイスからの私の受け止め）
・ターインのハンドル操作が遅い！　ズバッと切る。
　ここぞというタイミングでズバッと切るとスパッと曲がることを体得すべし。
・ハンドル切り過ぎ！
舵角は持ち替えずに切れる範囲まで！
それで曲がらなければもうその時点で失敗コーナー。
ハンドルをさらに切って、アクセル開けてはやってはいけないパターン

今回7本走行したうちの数本の車載動画です。
お仲間が外からの動画も撮影してくれたのでそちらも交えて。
やっちゃあいけないことをやりまくっていますね(笑)
当然、頭の中では直すべきポイントは分かっているはずなのですが・・・
ジムカーナでのコーナーが迫るスピードはサーキットとは比較にならないほど速く手前のコーナーと次のコーナーが繋がっていて反射神経で操作しないと追いつかない部分も有り・・・と先に言い訳を
でもクルマもドライバーも少しずつ成長している・・・・・はず