さんちゃん？のブログ一覧

次の記事は数日前にアメブロで書いたものです。
考えを盗まれる時があるのでツボの部分は抑えています・・・

今年の1月に登場した”ドロップダンサー2”。
これは、自然界に必ず存在する静電気を含んだ物質（特に空気や水）が静電気を帯びた車体（他の影響ある部品も/なんらかの摩擦がある限り必ず帯電します）にまとわりつくのを防いで、空気の乱れをなくして走行安定性や燃費、風切り音を無くそうと生まれたコーティング剤です（〇ヨタさんからも同様のコーティング剤が発表されていますよね）。


※空気が流れる平滑な部分で渦が発生する仕組み。この発生する渦の成長と剥離が全ての害のもと。表面を平滑にしすぎても境界部分の粘着性が高まり（レイノルズ数増）逆に渦の発生を引き起こします



実際に実燃費計測を行っても、結果はかなり表れてきているのが実証できています。また、スロットルボディ内部に処理をする専用の”FORTE”というのがあるのですが、これに関しても体感レベルで変わっています（わたしの試験と仲間のiQ100より）。






※こちらはタイヤの除電を行うタイヤコート（ハイグレード）、走行の質が良くなります

この静電気を除去するメカニズムや効果を考えていくプロセスにおいてでてきたのが磁界や電磁誘導や電気の流れといったものです。この部分に着目して生まれたものが”エレスタビヒューズ”なんですね。





今の車は”OBD””OBD2”が搭載されているものであれば、双方向通信で補器と各ECUとメインECUとの間で情報伝達が行われているはずなのです。そしてその伝達通路内に存在しているのがご存じのヒューズ。今までで、ここに注目して情報の質を向上させてに車の潜在能力を引き出す方向で考えていたのが数年前にあった”チューニングヒューズ”系ヒューズです。

新登場した”エレスタビヒューズ”は電気の流れにより発生する磁力と磁場、それにより生まれる電気の流れを阻害する力の発生を対処することで効率よく電気信号を流れるようにしてやる、という考え方なんです（静電気が帯電すると電場と磁場が生じます）。



”チューニングヒューズ”だと電圧変化に依存するCAN通信車には効くけれど、ただの電気の流れ（ON＆OFF＆流れの方向）信号のみの車両への効きは薄いんですね。これが”エレスタビヒューズ”だと電気の流れそのものに効能が現れるので、旧いシステムでも比較論から言うと効果が表れるはずなんです。

この考えかたを大きく応用展開していくと、家庭用パソコンの効率（補器類の作動条件を良くする）を維持する、ブレーカーBOXにおける電気の流れを高効率化する、人体に影響を及ぼすとされている電磁波の抑制等々が簡易に対処しやすくできるのではないかと思うのです。

ドロップダンサー2が色々な分野で応用されれば面白いと思いますし、ワクワクしてきますよね♪

旧車（しかし素性が良いので未だ現役車両もいるしラリースクールの教材だったりする）であるフォードエスコートMK1。もともと1.6Lコスワースエンジンの優秀なラリーベースカー。
この動画のMK1はエンジンスワップマシンで今のチューニングが施されスペシャルなんだけどかなりの高バランス。流石、実戦用マシンといったところですね。ドヤ的な要素が全くないんです。



飛行機や船を設計した事がある人はわかると思うのですが、エンジンの大型大馬力なものを小さい機体に積むとどうなるか？重心位置が理想とかなりかけ離れた位置になってしまうんですよね。そうすると、全ての補器や装備品の搭載位置に無理が生じるし運動性能自体が思った結果を生まなくなるんです。このマシンは大排気量だけれど4気筒なのでエスコートの高バランスが生かされていますよね～

この選手の上手さはステアリングの操作。持ち替えがない。送りハンドルは正確な初期の位置の再現性が乏しくてタコ踊りのもとや侵入時のライン決定のミス、CPから脱出時の戻し遅れ（＝タイヤの引きずり抵抗を生む）がでます。基本はクロスハンドルか持ち替えない。それができないという事は、ポジションが悪い、セッティングが悪いのいずれかか両方。

シフターのおかげで常にトラクションがかかっていて激しい性格のマシンでも路面をとらえています（通常のシフターやCVT/AT車ならば左足ブレーキで－トラクションを造りフォローをかけたりするのです）。シーケンシャルシフターはシフトの速さだけではなく、トラクションが安定するというメリットがあるんです
（二輪でシングルやツインのバイクがこけやすいのはトルクの刻みがマルチよりも大きくてトラクション変動が大きくてグリップを失いやすいから）。

空力でいえばGTウイングは少し考えなければいけないけれど、Frスポイラーエクステンションは参考になります。路面からのインパクトでも壊れないゴムか軟質樹脂製。これはGC8ベースの555WRカーにも使われていました。

でもこのエンジン、TE27やTE37/47に使えそう？

ベッテガ選手が事故死したことから開催された”1985 Memorial Bettega”というツイントライアル。　35年も前なのにGr-Bラリーカーの動きの素晴らしさとDrの上手さに驚きます。
当時あまり気にしていなかった6R4が意外にも優秀だった事にも気づかされたんですよね(;^_^A　

※少し音が甲高くて大きいのが6R4・・・自然吸気大排気量メカチューンだから



MG6R4は構造がシンプルでメンテナンスがしやすい事、信頼性が高い事から一番親しまれたGr-Bマシンなんですよね。マンタ400と並んで多く長年プライベーターに使われたGr-Bマシン。市販車は興味ないんだけどこいつは機会があれば手元に置きたいな・・・

今年の新城ラリーは雨のち晴れという・・・
めっちゃ難しいコンディションだったようです。

あのエリアを知っている人間として・・・　
正直、走りたくないコンディションでしたよね～(;^_^A　







ただ競技者としては”～たい、～たくない”は通用しないので、ポジティブにその条件を楽しむつもりで走らなければ！なんですよ。萎縮した後ろ向きな感覚で走ると尚更危ないので（”楽しみながら走ります”コメントの真意はこれ）。

私がOPEL-ADAMのR2ラリー車の運動特性を意識していたのは皆さまご承知かと・・・
Aセグメント車マーケットに最後に投入された車（iQよりかなり新しい）なので、販売戦略を考えてERCジュニア選手権にファクトリーとして必勝＆常勝するべくR2とジュニアチームが作られたのだと思います。

YouTubeで”auto motor und sport”のテスト動画でADAMのSとR2が取り上げられているのを見つけました。

まずはR2・・・



なかなかの仕上がり♪
動きも（特にロールの仕方が良い、ただリヤ伸びストロークが残念かな？）なかなか良い感じ。さすがERCjuniorクラスのマニュファクチャータイトルを連覇していたことが理解できます。0→100Kmが7秒程度なのでウチのiQより1秒程度速いんですね。流石シーケンシャルT/Mと言いたいところ。
動き方の特徴はウチのiQにかなり近い（＝ABARTH595LSD付き）。

次は市販車sportsグレードのS・・・



う～ん・・・恰好は好きなんですが・・・がっかりしました。一時、考えていたけれどもこれでは・・・
日本では並行輸入車として新車販売されていたのですが価格が高すぎて(;^_^A
それならABARTH595が良いよ、という感じです。
素性はR2を見る限り良いと思うのですが、市販車からR2仕様まで変更する苦労を考えると現実的ではありません。
それから考えると、ABARTH500系やiQは良くできているなと思います。