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私がMOTUL　300V　high RPMからスイッチして使い続けているAir Repair　Rspec（現在E1）。通常オイルにも関係する性能に関しては充分すぎる以上に考えてLubrossの社長から”こんなんで納得して良いのですか？まだ要求する事はないのですか！？”と逆に課題を要求されて15000Kmで３回の作り直しで生まれたのが元のRspec。

考えの発端となった事柄が実はMOTUL時代にあったのです。冬の日の朝のスタート後にオイルが回る３０秒ほどヘッドからのメカノイズが大きかった事があったのです。

これには原因があって1NRエンジンはオイルフィルター交換時は3.5L必要でフィルター交換なしだと3.3L。当時はオイル交換の度にフィルターを交換していたのですがあるときフィルター交換したのに3.3Lのオイル量にしたのです。

これは少し実験的な試みで、競技車両の昔からのフリクションロスを少なくする実戦的手法でオイルを少なく入れるという手法が現代のエンジンに通用するか否か、でした。結果、フリクションロスについてはMOTUL　300V　high RPM　0W20には無意味だったということでした。では何が問題だったのか・・・

温まった低粘度オイル（油膜がしっかりしているMOTUL 300V CRONOシリーズでさえ）が停車後に時間経過と共にエンジン下部に落ちていく。低粘度ゆえに外気温関係なく温まっている時の落ちていく速度は速い。そして冬の夜の一晩経過。低粘度オイルでも０℃前後だと固まっている。

エンジンスタート。オイルがめい一杯入っていたならば固いオイルでもヘッドまで上がってくるのにはそう時間がかかる事はないのですが200ｃｃ少なめだったので油圧がかかるまで少々の時間が必要になったというわけです。

冷間時に油圧の高まるレスポンスが重要なのはエンジン基本動体部よりもVVTiのようなカムやバルブの制御に油圧を使う部分なんですね。正確なバルタイが得られていないから？正確なバルブクリアランスが得られていないから？油圧が正常になるまでメカノイズが大きくなる。

VVTiはカムスプロケットの代わりに円盤状のメカ（内部にオイルが通りエンジン制御信号で油圧の力でカムの作用角を変える）があるのです。ここへ如何に素早く正確に安定して油圧をかける事ができるか、これが重要な課題なのです。

オイルは熱で蒸発して燃焼質にも入り込みます。成分によっては早期着火にも関わってきます。特に直噴系エンジンには重要な要対策特性となります（E1はそれ対応）。

VVTiの基本概略





5W30をベースとした理由がそこにあるのです。だから後添加のものは一切受け付けないのです。入れても効果が解らないですから。MクロロンをMOTUL時代は使っていましたが今は一切使っていません。これはLubrossの社長からの要望でもありますから（お互いに激しく意見交換しているのでそのご意見を尊重して）。

謎の高熱から4日。医者からは長年の過労と診断されてしばらく休養を取るように指示がありました。
思えば独立起業して10年、ちゃんとした休みは無かった。モータースポーツも開発絡みの事も仕事の一環だから気を抜くこともできなかったものね。楽しいことではあったけれど・・・
失敗したら追求して解をを見つけ次につなげなければいけない。

また、貿易に絡んでも国内での取引に絡んでも自動車業界という特異な業界のせいか通常の他業種の取引慣例が通用せずに上手く回らず会社の資金繰りは予断を許さない状況が続いている。だから様々な副業をもやらざるを得なくなっている事もありそれも過労の原因なんだな。

とにかく強制的GW。余裕をもって会社の事務仕事ができますね（仕事は考えたらエンドレスでいくつでも出てきます💦）。



今日はCNTペーストの集荷とタンクタイガー所望の方の来訪予定ありだ。だから早いうちに病院に行こうと思う。

私がGC8に乗ろうと決めたのがこの1993年1000湖ラリーでのデビュー２位という結果から・・・
開発ドライバーもマルク・アレン氏　アリ・バタネン氏ということもあったんです。途中リタイヤしなければマルク・アレン氏が優勝するような快走を見せていましたしね。

当時３rdドライバーのコリン・マクレー氏は後々に素晴らしい進歩を遂げましたが私世代からすると少し新しいんですよ。だからGC8に乗るきっかけになる選手とはなりえなかったし、若気の至りかチームオーダーに従わない姿勢が私的には認められなかったんですよね。

日本ではようやく知られてきましたが、欧米ではグラスルーツ自動車レースとして伝統のある競技がヒルクライムレース。アマチュアからプロまで幅広い選手がいますよね。
使うマシンは市販車改造車からスペシャルマシン（レギュレーションなどで走れなくなったレース車両が公道向けにモディファイされて走っています）まで幅広いのも特徴です。
市販車改造車の場合は通常の公式戦のFIAやJAFのレギュレーションで改造が決められていますがヒルクライムレースはそこがある程度自由なのもミソ。
iQなんかは公認車両じゃないので公式戦は走れませんからね💦

さて、私の場合は成績よりもデーター収集が目的の意味合いが強いヒルクライムレースの参戦。あれこれ実験的試みを行って最終的に最大負荷での使用でどのような結果が得られるか・・・

今回は？正直言って成績的には最低でした。しかし、最初に自分が良かれと思って決めたMINICON-PRO Ver2の燃料増量率。これが全く足りていなかったことが判明。1トライ目終了後にパワー感から燃料が足りない感覚を感じました。

1TRY目の動画・・・



この回はちょっと焦りましたよ💦
まさか僅かの跳ねで少しアウトにはらんで後輪が道路端の砂利に乗るなんて・・・

2TRY目は少し燃料を濃くして・・・



この回も動画をみて初めてヤバいシーンがあったことに気づいたんですね(笑)
ここはかなり舗装が荒れて剥がれがあったりで、他の選手の皆さんも飛んだりタコ踊りになったりと(笑)
私的にはスロットルのツキ具合がまだ納得がいかなくってそればっかりが頭の中でぐるぐると回っていました。

そして、2トライ目ゴール後にしばらくしたらハンチングが始めりエンジンチェックランプ点灯、VSCランプ点滅、TCRランプ点灯状態に（これは異常検知の合図）。

一旦、バッテリーマイナス端子を外して5分ほどおいてアイドリング学習を行いましたがダメ・・・

諦めて表彰式閉会式が終わって帰途につきました。とりあえずは動くのですが、1時間おきに高速のPAに入ってチェックを行い燃料増量率の調整を試してみる。
ここでわかったのが明らかに薄いということ。

俗にいう薄めた方がパワーが出るというのはAir Repair iQにはあてはまりません。濃い方向の領域での薄い濃いなんです。そのくらい勢いよく空気を吸っているんですね。

そしてついに、うちの近所のGSで満タンにしようと向かっていて、到着まで1ｋｍほどというところでEＣＵプログラムがセーフモードに切り替わり大変な状態になってきました・・・

なんとか誤魔化して帰宅し、荷物を降ろしながらのバッテリーマイナス端子外し。今回は30分少々の放置。その後、接続してまたアイドリング学習。

風呂入って仮眠して夜明け前にセッティング作業・・・
復活させました(-ω-;)

カーボンナノチューブペーストの効果が激しすぎて感覚がずれたのが大きかったんですね。あと車体下部や車体に空力的試みとして今までとは違う静電気除去コーティングを施工したりして全負荷テストが出来ていなかった。
でも、今回のしくじりは大きなデータを得る事に繋がりました。

タイヤハウス内＆車体下部専用静電気除去コーティング剤による空力効果で得るダウンフォースと車輪の正確な追従性。これにより車体のハードな乱れが一発で収拾できていること。
燃料増量率の違い。
燃料が薄い時のパワー特性（でも、エンジンブローしなくてよかった～）。

次回のヒルクライムレースはどうするかな・・・

毎度の事ながら私の好きなヒルクライムレースの動画を・・・
この雰囲気なんですよね❤



写真はフォトアルバムで(^_-)-☆

コース的にはあまり乗り気じゃないのですが、それではダメなので自分のを含めて様々な動画を観ながら気分を盛り上げています(笑)