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ナーバスで操作が忙しくって、難しい路面コンディションだとミスを誘発しそう・・・
ミスが起きても瞬時に対処できれば応答性が良い分収まりも良いとは思うけど。
速くても踏み切れないとね┐(´д｀)┌

私の例でいうと極端だけどCT9AとAir Repair iQの違いかな～
乗っていてAir Repair iQの方が面白いんだけど怖さもひとしおなんだよな(;^_^A


CT9A





Air Repair iQ

YarisGR4。価格はほぼ400万円。名前がYarisなので一般的な見方をする方からすれば”Vitsの後継で400万！”という言われ方をされていますよね。でも、実際の中身は・・・　100％新しいモデルで本格競技車両の基に持つホットモデルという言い方ができます。



世界ラリー選手権は、WRCというトップカテゴリーのメイクスが走らせるWRカーと、WRC2プロという下のクラスがあります。WRC2プロクラスは、小規模メイクスや有力プライベーターチームが参戦しているもので、その下にもクラスがあります。そのカテゴリーを走るのが市販競技専用車両のR車両というもの。

R車両の通常は、基本モデル（メーカーがFIAに申請登録している型式）を通常ラインから抜いて専門工場に送り、ラリーマシンに仕上げるというものです。概ね1000万から2000万くらいの車両価格です。

実はGR-YarisはR車両の製作手法を市販車の状態でやっていて、競技車両は一般ユーザー向けに造る形（R車両製作の逆バージョン）でやっているのです。これにより、本格競技車両のDNAを持ちながら普通の人が街で乗れる仕様を実現しているのです。小規模セル生産方式でこのパフォーマンスで400万は正直バーゲンプライスと感じています。

前置きはこのあたりにしておいて・・・

1.6L少々で272Hp　370N/m・・・正直凄まじいエンジンです。よくブースト圧や比出力で比較される事が多いですが、ピストンに加わる爆発時の圧力が本来のエネルギーを導き出す元なのです。この数値で他車と比較すると・・・凄い・・・(;^_^A



YarisGR4　G16E-GTS　28.7bar

GRスープラ3L：20.95bar
RCF： 13.5bar
スカ400R：20.0bar
NISMO：Z：12.7bar
GTR:NISMO ：21.6bar
CIVIC:R：25.2bar
EJ20： 26.6ba:
4B11 ：26.6bar

BMW B48 ： 28.3bar
AMG GT63 ： 28.4bar
GLA45： 30.0bar
A/CLA45：31.5bar

YarisGR4のエンジンの数値を超えているのはAMGの新型2Lユニットだけという・・・

排気量が小さめでターボを使っていたら高い傾向にはあるのですがYarisGR4のエンジンは凄すぎます。拡張性はあるのか？そこが気になるところですね。あとはインタークーラーの位置。



効率てきなのですが、車高をターマック用に落として場合の路面との干渉で壊れやすくないか？といった疑問。飛んで着地後に直ぐにコーナーの場合は、Fr荷重を掛けるように着地しますからFrのバンパーが接地する可能性があります（今のデモカーAir Repair iQは接地するのでFrリップスポイラー塗装には無数のクラックが見えます）。ですから落ち方によっては当たる？

以上が私の思うGR4ヤリスの凄さと不安ですか・・・

どこまでやれるか未知数な部分が多いのですが、色々と面白い車であると思います。思うに、ストリートチューニングのノリでいじると壊れてしまいそうな？

セキュリティをやっていても盗まれる・・・
たまらない日本になってきましたよね(´;ω;｀)
品行方正な日本人はいずこ・・・

この記事は、拡散希望・GDB盗難ですについて書いています。

ちょっと気になったのでWRカーの比較をしてみる。ちなみに、出力、最低重量、横幅はレギュレーションがありほぼ全車共通。

・YarisWRC
全長：4085ｍｍ
横幅：1875ｍｍ
軸間：2511ｍｍ
前後ストラット式
F&Rデフ：機械式LSD
CD：アクティブ

カッコはYarisWRCに比較した数値

・i20coupeWRC
全長：4100ｍｍ（＋15ｍｍ）
横幅：1875ｍｍ（0）
軸間：2570ｍｍ（＋59ｍｍ）
前後ストラット式
F&Rデフ：機械式LSD
CD：アクティブ

・フェイスタWRC
全長4130ｍｍ（＋45ｍｍ）
横幅1875ｍｍ（0）
軸間2493（－18ｍｍ）
前後ストラット式
F&Rデフ:機械式LSD
CD：アクティブ

こうやって比較して読めてくるのがYarisの車的には理想的な動きができるマシンであることがわかります。
ドライバーを軸にした前後の動きが可能になるということ。その動きが読めて、素早く的確に操作入力ができれば速いでしょうね。前後オーバーハングが短いために空力要素の取り入れ方が重要(このリヤウイングの形の考え方は6年くらい前にiQ用で私がデザインしたiQ用GTウイングの考え方と同じ/某有名GTウイングメーカーさんに打診したら”こんなものできない(笑)”と断られた）で、かつ繊細である事が要件に含まれてくると思います。
自分を軸にした動きをするという事は車体の振れ幅が小さいので、乱れに気づくのが遅いと手遅れになります。車体の向きが変わるのと同時に次の姿勢の操作入力ができていないと手遅れになります（Air Repair iQ号はこの動きです、特に下りは）。

i20coupeは軸間も前長も長いんですが、これは車を低速で動かす場合には同じハンドル切れ角ならば大回りになります。けれども、車速があるならば回しやすい方向に向かいます。
中心からのモーメントアームが長いので与えた動きが反映しやすいのです。これはドライバーの感覚へも車の動きが伝わりやすくすることができて操作する上での安心感につながります。ですから安心して攻めやすい。車のスイートスポットも広いはず。Yarisに比べて全長もオーバーハングが少し長いので空力的には車体そのものが有利に働いているはずです。空力的スイートスポットも広いはず。
初代アリストやR33GTR、80スープラが高速走行時に能力を発揮したのと同じかな？

フェイスタは軸間距離が一番小さく、低速でのターンはしやすいかと思いますがYaris以上に素としては神経質なマシンかと思います。ただ、注目すべきは全長とオーバーハングの長さ。
おそらく、基本的な動きはトリッキーさを求めていて、その神経質な部分を長い全長（長いオーバーハング）での空力効果で安定性を持たそうとしているのではないかと思うのです。前輪軸から前端、後輪軸から後端の距離があるならばそこにダウンフォースを造れば、他車よりも長いモーメントアームにより他車より大きな押さえつける力を発揮させる事ができますから。それに前述したようにトータルの空力性能が高いので高速はOKという風になります。

単純にパワー、車重の比較論では測れないのがマシン作り。ドライバーが安心して全開にできて、サービスクルーが確実に作業が短時間で行える構造。これが競技車両に求められる重要な要件なんですね。
それからいうとCT9Aは最高だったな～


※YarisWRC


※i20coupeWRC


※FeistaWRC

ラリーは大体最初の日にタイム差によるグループ分けができてきます。トップグループにいたのがオジェ、エバンス、ヌービル選手。

今までのパターンだと、ヌービル選手は速いのだけれども、勝利が確実なのに攻めてトラブルを起こす率が高かったんですね。今回はそれが無かった。安定性が身についた？黄金期のローブ選手のような組み立て方をしていましたね（ひょっとしたらローブ選手が指導しているかも・・・）。

SS16スタート前に後ホイルのリムが欠けていて（タイヤのビードが見えるくらい、競技用マグネシウムホイルの特徴：硬くて脆い・・・ほんまもんはJWL試験通りません）大丈夫か？と思ったけれど何も無かったです。

エバンス選手の集中力は半端なく、ここ一発の速さは今までのフォード時代でも見せてくれていました。今回は・・・　と思っていましたが、やはりまだ経験値が足りなかったか？・・・抑えすぎた？・・・私も悩んだ事がありますが、路面やタイヤの条件が悪い時に頑張るとリスクが高くて間違うと大きな痛手を被る可能性が高い、抑え過ぎるとタイムダウンでお話にならなくなる。ここは経験しかないんですよね～

オジェ選手は最高峰の実力があるのは今まで通り。ただ、まだ完全にマシンに慣れていない（通常の慣れというものではなくマシンとの意思疎通的な感じかな）のがでたかも。あとは、ぶつけて大きなロスを得るよりは、確実にポジションキープを行い勝てなくても確実にポイントをメイクス共に得る、というトップ選手ならではの思考ですか・・・おそらくSS15くらいでポジションキープ指示がエバンズ選手共に出たか？







次戦スウェーデンまでは、博打的運的要素が強いラリーだけに何とも言えないですよね。ただ、ワイドアンドローフォルムの車体の悪い部分が今回出たように私的には思います。書くと長くなるのですが・・・iQを詰めるとわかってくる小回りの難しさ（速さを追及した場合のね）。とにかく曲げにくいんです。曲げるようにするとスパっといく。この操作とセッティングの頃合いが難しいんです。細長い方が振りやすくて戻しやすい（各部のスイートスポットが広い）んですね。