さんちゃん？のブログ一覧

元ヒュンダイのWRCドライバーのパッドン選手が母国NZで立ち上げているPRGというガレージ（PRG/Paddn Rallysports Group）。
自社のプロモーション用なのか車両のセットアップ方法やドライビングを解説してくれています。しかし、凄いな。ここまで明かしてくれているの。



今はヒュンダイの車両開発を受けていますよね。
大体セオリー通りで奇をてらったものではなく、私と同じ方向性ですね。
ただ、メーカー違いのせいもあるでしょうが、デフのセットアップが違いますね。
まあ、車両のパワーや路面状況によっても変わりますからね。方向性は同じでもセットアップ手法に変化が生まれます。

GC8の時は車両が加速方向に向かわず横に出たがる、なのにFr荷重が最後までかかり切らずコーナー後半ではFrがアウトに逃げる傾向にあるんです。それでは速く走れません。

私の場合のセットアップはFrデフはSTIの1.5WAYでイニシャル12Kg、Rrは2WAYでイニシャル30kg。センターのドライバーズコントロールデフはロックから0.5戻しな感じ。

進入ブレーキはCP奥でコーナー進入時にブレーキで振り出しスロットルを踏み込んでいく感じ。切り込み舵角とスロットル開度で旋回Rを調整するやり方ですね。

バネレートは重量バランスが良いのでFrが12Kg、Rrが11Kg。車高はRrの方を低めにしてキャンバー調整ピロアッパーマウントを前後方向に調整できるようにしてFｒはキャスター角をRrはストラットの角度をトラクション調整ができるように。キャンバー調整はナックル側の加工と偏心ボルトで調整。
地方選手権タイトルを獲り、JAFオールスター戦に行った時のセットアップですね。

A4車両は毎年レギュレーションが緩和されて最後まで毎年アップデートされていました。ノーマルな場所はボディ、エンジン本体（STI製の手組、タービンは新品を2万キロ置き）、トランスミッションケースとデフケース、操舵系、ECUプログラム。その他は全て変わっていましたね～

今のAir Repair iQのセットアップ方針やパーツの考え方は,このGC8と後のCT9AのN車両の考え方で出来上がっているのです。4WDでの限界経験がないとiQをスポーツ車として造り込む事は出来なかったでしょうね。

昨日はFacebookから、3年前の思い出を友達と共有しよう、とこの動画とメッセージが来た。

この時は、ヒルクライムレース前のチェックだったと思います。この時のタイヤはR888R　205/45-16 前ホイルは7J-16　後ろホイルは6.5J-16　インセットは忘れたけど後のトレッド幅を狭めて尚且つよれるように細めリムにセッティングというFFと4WDの王道セッティングだったんだな～

このくらいのコースだとSタイヤでも良いんだけど、国際コースまで広くなったらiQ程度のパワーだとグリップにパワーが食われて車速の伸びに影響があるんですよね。

むろん舵角の浅い公道でも・・・
安全マージンは高いと思うけれど、セオリー通りのドライビングができるならば、軽量非力な車の場合はグリップ力は少し落ちるけれど造りがしっかりしたタイヤでエアセッティングをきちんとやってある方が速く走れる可能性が高いです。

ちなみに、翌年のヒルクライムレースではナンカンNS2Rで勝てましたもんね。

今の17インチはホイル選択の自由度の無さから前後同じリム幅インセット。当然ながらリヤが粘るようになりながらピーキーな特性という楽しさの点からいうと16インチに軍配。タイヤがナンカンNS2Rということもあるのかもしれません。

R888Rの17を試して、16と17どちらの相性が良いのか決定したいよな～
前輪をR888R、後輪をナンカンAR1という組み合わせもアリだと思う。

非力な車で練習する事がドラテクを身に付けるのに良い理由の一つがグリップだけに頼らない操作を身に付けることができるということ。

競技の世界にはいると、たとえマシンがハイパワーを誇っていてもクラスとレギュレーションでほぼイコールコンディションになるので、如何に乗るマシンの特性を活かすドライビングができるか？すなわち車速をのせ、最短距離で走らせる事ができるか？というドライバーの能力になるのです。

※アメブロのコピーです

電子制御オンパレードで空力チューニング不完全の2012製トヨタiQを、如何にして攻略してAir Repair iQとして完成させたか？全てを明かさないまでも少しだけヒントを明かしたいと思います(^_-)

まずは1986年のGr-B最終年のモンテカルロラリーから・・・



Gr-Bは当時の競技車両の考えられる事全てが凝縮されたマシンです。

900ｋｇ以下の車体に500Hpのパワーユニット。4WD、ミッドシップ（AUDIはFｒエンジン）、過給機、パイプフレーム、軽量外板構造、電子制御はECUのみ。過給機付エンジンの場合は排気量がレギュレーションから1.8L少々・・・

常時駆動の4WDは基本的に3つのデファレンシャルが必要です。カーブの際の前輪と後輪個別の距離の違いを埋めるデファレンシャル。前輪側と後輪側の距離の差を埋めるセンターデフ、ですね。

で、競技車両の場合は一輪の駆動力が無くなれば無限の差動が起きてしまうデファレンシャルギヤ構造では具合が悪いのでLSD（リミテッドスリップデフ/方式は数種類あります）が組み込まれます。

この動画の中では、4WD勢がタイトコーナーでサイドブレーキターンを決めているシーンはありません。今はできるのに何故？それは当時黎明期だったフルタイム4WDゆえに、サイドブレーキを利かした瞬間に一瞬センターデフのLSDをフリーにする機構が備わっていなかったからなんです。

それからGr-Aになりその進化が進み今のWRカーになったんですね。同時に電子制御技術が進み、チューニングの方法も考え方も当時とは違うパターンになってきています。ラリーの世界の技術が市販車にフィードバックされるのは周知の事実で、この1986当時のまんまの考え方では今の車は触れません（かといって知らないのも×）。

私が競技で乗ってきたGC8インプレッサA4車両のセンターデフはサイドブレーキを引くとフリーになる構造が装備されていました（市販車世界初）。後にレギュレーションが変わりランサーエボリューション9MR:N4車両の場合はサイドを引くとセンターデフがフリーになるのは当然としてその他の機能がECUによってコントロールされるようになりました。

そのコントロールとは、ステアリングの舵角と操作スピード、ブレーキの掛け方によるGの変化、スロットルの開度、全てをセンサーから情報をECUから読み取り、4WDの前輪後輪のパワーの配分（パワーの出具合で前後のLSDの効き方に変化あり）がコントロールされるのです。

これを手なずけるにはそれなりの勉強と練習とセッティングが必要になります。ブレーキパッドの特性（前後で変えるのは愚の骨頂くらいの間違い）、サスペンションのストロークを含めた硬さや減衰特性、機械式LSDのセッティングですね。あとは細かいところで言えばバッテリー能力を考える事（これはセンターデフを作動させる油圧ポンプがモーターなので作動中は電圧負荷が大きく燃料噴射ポンプへの電圧が下がる方向になるから）。

長くなりましたが・・・
やっとiQの話に移れる・・・

iQにはS-VSCが組み込まれています。その制御は私の走り込んだ感覚で言えば（トヨタさん関係でこの辺りの事を教えてくれる方は出会っていません）、ほぼランサーエボリューションCT9A系と同じ。

なので、古くから言われているシャコタンは良く考えなければS-VSCが早期に介入するようになります。4輪のうち1輪でもグリップ力が下がったとECUが判断すると制御を与えますから。これはブレーキセッティングでも同じ。また、素早いハンドルさばきによってグリップを失っても同じように制御が入ります。

パワー関係だと、海外で最初に売り始めている車種なので日本的に言えばハイオクの車。だからレギュラー仕様になっている時点で無理があるのです。また、圧縮比が11以上と高くて、これで正常な燃焼を行おうとするとエンジン側でボアを小さくし火炎伝播距離を短く、そして点火時期を遅らせるようにしなければなりません。

iQの電子制御は結構絡んでいる上に複雑なので、これを否定するとどうにもならないのです。如何に仲良く制御とお友達になるか・・・

詳細は書けませんが、そこなんです。機械的な特徴に対し、制御がどのように関わっているかを理解し、そのレベルを上げていく、それが私の考え方なんですね。

装着するだけで中低速レスポンスが向上するジェ〇ロー〇製のレスポンスリング。私も有名どころ以上にこちらのメーカーさんのモノを推しています。

理由はきちんと私が納得できる論理的な根拠をもっているから(個人的に意見交換とかもしていますし）。それに実戦投入（MINICON-PROのプロトはパイクスを走っているとの事）もしていますし、私が使っても納得できるだけのパフォーマンスがあるからなんですね。

さて、その中でも一番有名な商品がレスポンスリングでしょう。

通説的には口径を絞り空気流量が減るからパワー＆トルクは下がる、と言われていますがそんな事はありません。

モータースポーツでいうところのパワー抑制装置のエアリストリクターとイメージをだぶらせてそういうように言われているのでしょうが・・・

エアリストリクターは空気の速度を音速まで引き上げるある種のベンチュリーなんですね。空気は音速以上は速度が出ませんから、その特性を利用しているんです。

吸入空気流速を音速まで高めようとすると、市販エンジンではレスポンスリング程度の絞り込みじゃ足りません(笑)。

空気量は面積と速度の積分値です。そこで問題になるのが静電気に関係ある管内の境界層の存在。単純なパイプならば概論的には20％が流れていない状態です。その20％部分をレスポンスリングを使い、レスポンスリングの断面形状によって流速を高めて空気を取り入れる量を増やして中低速域の実レスポンスを高めてやる。真っ当で効率的な考え方だと思います。

ただ、やはりレスポンスリングにも境界層は発生しているはず（その装着場所ではなく後方で・・・）。


※エアファンネルにおける境界層の発生モデル

現在、一部の懇意にされている方やAir Repair iQには、静電気除去抑制剤”FORTE”による静電気除去抑制チューニングを施したレスポンスリングを装着しています。

効果はかなりあります❣通常のレスポンスリングだと中低速域の性能向上の体感度が上がるため、逆に”高回転域が回りにくい”というような体感の仕方をしてしまいます。人間の錯覚なんですがね～

この高回転域での詰まり感がFORTEによる処理で低減できるのです。

ただ、私の感覚で言えば僅かに満点ではない部分があるのです。それは流れの出口側のテーパーの加工の僅かな角なんです。空気の流れは下流側も重要なポイントなんですよ・・・

前々から出口のこの角を落としたいと考えていて、実験でAir Repair iQに、と思っていたのですが、私のアイディアを聞いたS君が自分のiQ100とiQ130用のレスポンスリングで最初に試したい！実験ドナーになりたい！とおっしゃりレスポンスリング預けて下さっていました。

これはノーマルのレスポンスリング。奥のがiQ130用でエアクリーナーボックス側装着用。手前の二個がエアクリーナーボックス側とスロットルボディー側用。



これの段差の加工を行い、FORTEの処理を行うのです。100用は口径が小さいので意外にも段差の修正は僅かですみます（空気の流れる部分）。対して130用は大きいので少し段差が気になるんですね（中心の角と外縁の角）。



※角を落としてFORTE処理をして１次養生を終えた状態、FORTEの黒いのが目立ちますが完全乾燥すると目立たなくなります。

この加工はまさに”全集中の呼吸”(笑)が必要です。だらだらと時間をかけるだけでも意味がないですし・・・
装着後のインプレッションが楽しみですね～



エレスタビシリーズを応用して考える流体チューニング。始まってまだ間もないですが、効果は確実にあります（有感無感は個人的なものなので保証はできかねますが）。

※ちょっと忙しくて時間がないので会社アメブロのほぼ転載です～


”エレスタビシリーズ”としてラインアップしているものの一つに”FORTE”があります。ここのところ私のブログに登場する機会が増えていますよね。



この”FORTE”。エレスタビシリーズの中での静電気除去抑制性能がずば抜けて良いんです。何せそれに特化しているものですから・・・

だから、塗布して”美しさが・・・”というものではありません。下手すると見栄えは悪くなる(;^_^A

要は静電気が存在する事により、様々な事象が生まれるのですが、その事象を抑える為にあるものと理解してください。

静電気が悪さをする一番は、流体に影響を及ぼすというところです。空気を管壁に引き寄せ境界層を作り、流れが悪い層を作るというという事ですね。


概ね、管断面積の20％が境界層です。試算すると・・・
φ60の管面積は2844㎟
20％が境界層により流れないと仮定して、空気が流れる面積は2275㎟
これはφ53.8で100％層流時と同じになるのです。



※この絵はエアファンネル通過後にどのような境界層を作るかを描いたものです。エアファンネルの最大口径と長さ、翼弦形状で内径の流量よりどれだけ多くの流量が得られるのかがコントロールできます。ですからエアファンネル以降のパイプ部分でどれだけの境界層を抑える事がができるかが、充填される気体量に反映されてきます。


ビッグスロットルの加工云々というのがありますが、約6ｍｍ分の口径を境界層の生成で無駄にしているのです。

φ60のスロットルをφ60の実吸入量にするにはどれだけ手間がかかるのでしょう？


あと、境界層と層流の間には速度差が生まれるので反転流＝渦が発生し、それが成長しながら流れるのでより層流に影響を与えてしまいます。



それを考えたらスロットルボディ内に”FORTE”をコートするのが効率的で間違いない手法、しかも経済的だと思います。ちなみに耐熱温度は300度（短期、長期だと100度~200度）。耐用期間は1年～2年です。


私は、様々なところに試していますが効果を感じたのは、スロットルボディ内部、レスポンスリング、ECU系本体外側、ショックアブソーバー外部（これらについての解説はまたの機会に・・・）









今までの固定観念では速くする事が出来ない車iQを触っていたからこそ、気づきと対処法が考えつくのですよね～