さんちゃん？のブログ一覧

アメブロの過去ブログからの抜粋・・・
（有料版はこれをもう少し深掘りした版）
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ハイオクとレギュラーの二種類のガソリンがガソリンスタンドでは売られています。じゃあその違いは何？はい、ご存じノッキングの起きにくさを示す数字ですよね。

値段がハイオクの場合だと高価なので高品質なガソリンと思われているフシが往々にしてあるのですが、元来そういうものではないんですよね（雑誌系ライターさんも解っていないような・・・）。

アンチノッキング性能を高めるための添加剤他のコストがかかるために値段が高くなるのは仕方がないこと（まあ石油会社の都合や税制のことも絡んでくる話でもあるので価格についての論争はしません）。

じゃあエンジンノッキングとは？

単純に言えば金属を叩く（Knock）ような音がする現象の事です。点火時期よりも何らかの原因（蓄積カーボンが原因のホットスポット等）で早く燃焼が始まる早期着火（プレイグニッション）は厳密に言うと違うのですが体感的現象としては区別がつかないでしょう。

基本的にいうと、スパークプラグの火花が燃焼元となり、燃焼が始まりガスが膨張する速度でシリンダー内圧が高まりピストンを押し下げて運動エネルギーをつくり、それを回転運動に転化するのがエンジンです。



※株式会社フォトロン様のYouTubeチャンネルから


ノッキングとは、燃焼行程で混合気の規定された燃焼速度よりも早く、圧力伝播が音速に達してシリンダー壁やピストントップに伝わる現象なのです。この圧力伝播の音速に達した時の衝撃波の音がノッキング音となるのです。

この衝撃波は正常燃焼が行われる際に生成されるシリンダー内やピストン上部を保護する役割のある断熱境界層を破壊してしまいます。ノッキングがエンジンにダメージを与えるのはこの断熱境界層が破壊されるためなんですよね。

余談になりますが、GRヤリスやGRカローラのエンジンブローは、この断熱境界層の破壊現象が何らかの原因で起きているのだと推察します。

じゃあノッキングはなぜ起こるのか？それには様々な要因が結びついて起こることなので単純には語れませんが、運行時に正常燃焼する条件から逸脱した場合（M/T車で低回転時に高負荷がかかった状態等）、混合気が薄すぎる場合、圧縮比が高すぎる場合、過給圧が高すぎる場合等等。圧縮比や過給圧に係わるノッキングは気体の圧縮による温度上昇が引き起こす現象ですね（ディーゼルサイクルはその現象を応用したもの）。

ECU制御の車はセンサーでこのノッキングを感知してそのデータからのフィードバックで点火時期、混合気比率、燃料噴射量＆タイミングをコントロールしています。なのでハイオク車でもレギュラーガソリンで数値制御して走らせる事ができるのです。ただしその場合は、全てが正規タイミングより遅れるので馬力は下がります（馬力＝トルク×回転数）。逆にレギュラー車にハイオクを入れて全開走行を繰り返していたならばECUの学習機能により点火時期他のタイミングが進み少々のパワーアップが可能になるのです。



燃料噴射タイミング図（TDCは圧縮上死点）





※燃料噴射タイミング（TDCは圧縮上死点）




※点火時期のタイミング


アンチノッキング性とは何ぞや？ですが、自動車雑誌系でよく表現されるのが”燃え難さ”とされていますよね。私はそうとは思っていません。そういう観点でエンジンの事を考えると辻褄が合わなくなる事があるからなんですね。比出力（L換算馬力とか）の高い２輪がなぜレギュラー指定なのでしょう？

エンジンの燃焼行程で理想的な状態とは、混合気が圧縮され上死点直前にスパークプラグにより燃焼が始まり、ガス膨張が下死点直前まで続く事です。この燃焼によるガス膨張速度が速いのがレギュラーガソリン（アンチノック性が低い燃料）でガス膨張速度が遅いのがハイオクガソリン（アンチノック性が高い）です。

ガス膨張が早すぎるとどうなるか？下死点に至るまでに燃焼が終り、ガス膨張が止まるとガスは収縮（負圧発生）しはじめます。下死点に至る前にその現象が始まるとピストンの動きの反対の方向に力が生まれるのでトルクを作る妨げになりますよね。また点火タイミングよりも早い時期に燃焼がはじまるのも早期着火になるので具合悪いです。

ちなみにオクタン価とは、燃料成分中のノッキング性の高いイソオクタンとノッキング性の低いn-へプタンの比率を示すものなので最大値は100までです。100を超える数値の場合の表示は出力価で表示されるので安易な精密論での比較はできません（航空機レシプロ用燃料はこれ）。

圧縮比が高い自然吸気エンジン、過給器付エンジンは、圧縮混合気自体が燃焼室内に充填される時では既に熱を持っているので燃焼開始タイミングが早くなったり燃焼速度が機関要求速度より早くなります。なのでハイオクというオクタン価が高くて燃焼速度が穏やかな燃料が必要になるのです。

本当はボアストローク比やボア径なども火炎伝播速度に係わり、ひいてはノッキング性に係わるので今まで記した内容はあくまでも基本的な概念ということで・・・

以下・・・具体的なチューニング＆対策方策に進む

６月～７月、毎日配信される動画を観ていました。
スローモーションで撮られた動画は全ての要素がわかる素晴らしい動画でした。
サイドカーではアベレージ120MPHの記録が、二輪では130MPHの記録が生まれました。正直凄いです。

マイケルダンロップ選手は今期で23勝を挙げてマクギネス選手と並び現役選手の最多勝利者に・・・
記録は叔父でありマン島TTの伝説の故ジョイダンロップ選手の26勝。あともう少しで叔父さんを超える・・・？
それを目標にしているでしょうけど死なないで欲しい。今回も亡くなった選手がいますもんね。





























セッティングのノウハウは二輪（モーターサイクル＆MTB）レース（仕事も少々）時代に基礎を身体で覚えたことが活きていると思っています。

サーキットオンリーではなく様々なパターンを多種多様な先輩方たちから教えられました。教えられてそれを実践し、それが出来てからがスタート。

半月ほど前のバッテリー補充電でECUが初期化されてから高負荷走行が出来ずにいて鈍い状態のECU学習が進行していて走ってもイマイチパンチ力や伸び感が無かったんですよね。

ちょっと身体がキツイけどAir Repair iQのちょっと負荷をかける朝活をしてきました。1時間ほど丘陵地帯に行き1～4速6450rpmまででアップダウン＆ワインディング走行。

みるみる生き返る感覚にECU車ならではの生き物感を感じる瞬間・・・
（中途半端な状態では短時間では無理かな？ジムカーナ練習会とかで20本以上つづければ大体大丈夫ですが）

クールダウンしながら丘を降りて自宅近くで・・・









そしてGSによってハイオク満タン＋タンクタイガー投入。自宅に戻りオクタスR投入。
しかしながらガソリン価格が高い。きちんとしたチューニング（オイルや燃料も含めて）で気持ちよさと燃費の良さのバランスを取る事の重要性を再認識。

メンテナンス的に各部の馴染みを維持するため、充電を行うために40Kmほど流してきた・・・
やっぱり欲求不満になってきます。
レーシングスタートからシフト操作とブレーキングの連携なんかはそれ相応の場所じゃないとです。サーキットに行かないと・・・(((ｕдｕ*)







さて・・・
受けているのタウンエースキャンパーのチューニング策のレシピを具現化させる事と仕事ブログを書かないとです。