やっぱり電気に頼るしかないのか…

（環境ブログ　その2）

Autocarのニュースに出ていましたが，BMWは将来的なCO2排出削減目標達成に向けて抜本的に車作りを変えるそうです．

乗用車におけるEUのCO2排出目標は2015年で130g/km．2012年には既に132g/kmまできているそうです．2020年から施行開始(2021年に完全移行）されるEUの燃費規制では，メーカーの平均CO2排出は95g/km，燃費でいうと3.8L/100km (26.3km/L)を達成する必要があります．この数値は車重による係数により，重いクルマを作るメーカーでは緩和されます．

ICCT（International Council on Clean Transportation）という組織が出している2014年1月の報告書によると，2020年には2015年水準より27％の削減が必要(下図参照)．2015年の目標水準を超えて達成しているのはPSAとトヨタのみで，あとはまだ水準ギリギリという感じです．

（EU CO2 standards for passenger cars and light-commercial vehicles，ICCT policy update Jan 2014より抜粋．クリックで拡大）

そしてFig.6をみると，2013年時点で発売しているクルマのうち，2020年基準を達成しているのは内燃機関付きだとVWゴルフ，ルノールーテシア，シトロエンC3のディーゼル勢以外は，トヨタのハイブリッド，プジョーのディーゼルハイブリッド，そして各社のプラグインハイブリッド（PHV)のみ．あとは純EVばかり．もっと進んだ2025年基準まで考えると最低限PHVでないと，大きく重いクルマであればなおさら達成は無理そうです．

（上記　ICCT Updateより抜粋．クリックで拡大）

加えて先日のブログの通り，ディーゼルには逆風が吹き始めています．ディーゼルで環境基準を達成するには周辺システムが多く必要で，燃費改善に必須の軽量化の点でも非常に不利．とすれば最終的にFCVが普通に売られるまでは，もうガソリンのPHVしかないでしょ，という流れなのかもしれません．

BMWの3シリーズ以上の大型車の割合は75％．2020年のCO2排出基準95g/kmまで持って行こうとすると，複合材料によるボディの軽量化程度では話にならないと．

それで今後はエンジンを主に発電機，時にパワー伝達に使い，メインは前後に配置したモーターで動かす，要はシボレーVoltのようなものになるとのこと．発電メインのためエンジンはシンプルになり，ターボがいらなくなる可能性が高いらしい．


（5シリーズGT Power eDrive プロトタイプ．670psある怪物らしいですが...）

そしてついに，2020年頃の3シリーズはi８と同様，通常は前輪（!!!）をモーターで動かす，そして追加のパフォーマンスが必要になればエンジンが発電に加えて前輪（!!!）を駆動し，あるいは後輪もモーターあるいはエンジンパワーで駆動して4駆になる，ということになるそうな．


そう，「駆け抜ける歓び」を提供する「究極のドライビンマシン」のメインモデルが，ついに多くの時間で前輪駆動になるかもしれない（もちろん変わる可能性もありますが）...

その代わりこのシステムではバッテリーやモーターの配置で重心が下がり，かつ中央に寄るため，シャシーバランスが今のFRレイアウトよりも良くなるそうな．

当然いきなり全車両がこの仕様ではないでしょうが，最終的にはバッテリー容量やエンジンパワーが違うだけで基本構成は同じになる可能性が高いでしょうね．コストのことを考えると．

メインモデルでこういう形をとるならFFのBMWへの拒否反応を除かないといけない．ニッチなモデルのアクティブツアラーでFFを導入してまずは地ならし，後は順次拡大，ということなんでしょうかねぇ．

こういう流れを見ていくと，BMWとトヨタの提携の目的はむしろこっちなのでしょうね．BMWもスポーツカーはマーケットとしてジリ貧と認識していて，Z4を単独で開発しても儲からないからトヨタと共同で安く作り，トヨタのハイブリッド技術の協力を仰ぐ....賢い会社ですわ．

あと5，6年ですよ．もうすぐですよね．

子供が免許とるころには，モーターのない新車は売ってないかも.....

多分どこのメーカーのクルマも同じ様な感じになる気がします．クルマのコモディティ化が行き着くとこまで行くのもあと少しかもしれません．

敢えてBMWを選ぶだけの「バッジ以外の何か」を，ちゃんと持っていてくれるのだろうか？