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進駐軍がやってきたときにできあがったイメージといいますが、小さい子供にとっても4駆＝ジープみたいです．
といっても我が家の4駆のミニカーがジープ・ラングラーだというだけ、ですが．

今回、半分子供のため、半分自分のために導入したのは、このディフェンダー90．


赤のオープントップ（昨年までは白だった）もありますが、買ったのはクローズドの緑．これ、結構前から欲しかったんですよ（笑）．


Bruderというドイツのオモチャ．プラスチック製なのですが、なかなかどうして、側面と後方のドア、サンルーフ、ボンネットが開閉でき、また前輪も操舵可能、しかもバネサス付きで各輪ストローク（しかもちゃんと前後ともリジッド!）するという、かなりしっかりした作りです．ちなみに人形は別売で関節可動するもの．


ボンネットの開き方も、ホンモノさながらに垂直まで開きます．


ちなみに室内もご覧の通り．ダッシュもホンモノみたい．その手前のセンターコンソールの丸い部分にサンルーフ部分から棒を突っ込んで、クルマの上からハンドル操作で操舵できる仕組み．


さっそく楽しそうに遊んでました．親の自分はブログ用の写真を一生懸命撮ってました（笑）．

子供にはまずここから、｢ランドローバー｣とは？｢レンジ・ローバー｣とは？を仕込んでいこうと思います（笑）．

確か5月以来の朝のドライブ．朝4時起床．4時30分出撃．

茶臼山とその周辺〜足助のワインディングを巡ってきました．
路面は部分的にウェット．雨は降っておらず、始めは霧でしたが、結局きれいな青空に．
まぶしい朝日から差し込む光がきれいでした．


今日は道中何台か同類の方々を見かけしました．ルノー・ルーテシアRS2台、ロードスター数台、M-RS、ケイターハム、993，BMW M4などなど...

走行距離は約300km．最後は燃費との戦い（汗）...って、F1じゃないんだから…
自宅近くのGSに着いた時には、走行可能距離あと20kmでした．


今年車検ですが、今回交換必須なのがタイヤ．4年物のミシュランのパイロット・スーパースポーツ．ご覧の通りヒビだらけです．



新品の頃はコーナー後半のアクセルオンで、外側の後輪のトラクションがビシーッとかかり、中高速コーナーならまるでスキーのエッジで1本の線を切るような感覚で、きつめのコーナーならリアから外に押し出しつつ前に進んで、頭を回し込むように曲がっていたのですが、さすがに今では低速コーナーではきつめに踏むとダダーッとテールが逃げる感じになってきました．

もちろんウェットだったのもあるでしょうけど、当初感じた、こちらがついて行けなくなってヤバいと感じるほどのグリップはさすがになくなっている感じです．．

9月に入ったら交換の段取りをすすめていこうと思います．次のタイヤは、また後日のご報告で．

クルマに関してはリアルで話をする相手がほとんどいないので、Z4Mを知ってるかどうかすら気にしませんでしたが、かなり知らない方がいらっしゃるようです．

オーナーの方々がZ4Mについて分かりやすくまとめて頂いているのですが、自分も少し書いてみようと思います．


Z4MCの足回りはM3CSLゆずりか？


そうプレスリリースに書かれていますが、これは｢足回りの設定としてM3CSLと同じ考え方で設計している｣ということのようです．M3の足回り移植、ということでは全然ない．

確かにホイールハブ＆ベアリング、アウトプットシャフトのフロント＆リヤ、リヤアクスルキャリアはE46M3、CSLと共通．ブレーキ一式もCSLと同一．

しかし足回りはE46M3との共通パーツはほとんどありません．
フロントはアクスルキャリア、スプリング、ロワアーム、スタビライザーがZ4MR、Z4MC共通の専用品（以下R：ロードスター、C：クーペ）．
リアのLSDはZ4M専用らしく（内部は不明）、リヤのトレーリングアーム、リヤスプリングはZ4MR、Z4MC共通の専用品
リヤのロワウィッシュボーンはE83X3,E85,86のZ4、E89Z4と共通
リヤのアッパーウィッシュボーンはZ4、E46の3シリーズと共通（M3含む）
リヤのスタビライザーはZ4MRでM3と、Z4MCでM3CSLと共通

ステアリング関係もZ4M専用となっている模様で、油圧ステアリングギア自体はクーペとロードスターは別物．他所でも触れられている通り、クーペのほうがクイック．余談だけど、このステアリング系をE36M3にDIYで（！）移植して、サーキット仕様を作るのが海外フォーラムでは紹介されていたりする．

ちなみにホワイトボディ自体はZ4MはR,Cともそれぞれ専用とのこと．ただしプレスリリースを見ると、ボディの捻り剛性はロードスターで14,500Nm/度、クーペでは32,000Nm/度であり、実はMでもnon-Mでも差がない．


クーペの数値についてCGに書いてあったのは、これは窓を閉めた状態での数値だと．ポルシェはそうやって測定するらしいと．BMWは普通はやらないけど、そうやったらこの数値が出た．これはライバルのケイマンよりも高い数値だ（ドヤ顔）と書かれていました．窓なしでクーペがロードスターの倍の剛性のままかは不明です．

というのはあのジャガー F-typeクーペの捻り剛性が33,000Nm/度で、数値上はZ4MCと同等になるのですが、あのボディ剛性感は強烈で、とてもZ4MCと同じとは思えなかったから、なんです．


ということで、ガゼット等はMモデルではボルトオンされるものの、おそらくスポット溶接増しなどはないのではないか？と勝手に想像していますが、それもその成り立ちから仕方なかったのかなとも思います．

M3、M5、M6などの主要Mモデルは本国ドイツで製造され、販売台数も多いから、ホワイトボディにスポット溶接増しやガゼット追加などの補強まで踏み込める．しかしZ3MもZ4Mもアメリカのスパータンバーグ工場製．S54エンジンもドイツで組み立てられていた．販売台数の少ないZ4M程度だとコスト的に無理なため、おそらくドライブトレーンと合わせるための部分的なボディパーツの変更のみとなったとしても不思議ではない．

要はこういうことだろうと．Z4をM化するアイデアは思いついた．でも数が出ないからコストが限られ、しかも製造はアメリカ．ホワイトボディの補強、車幅を変更するような大変更は盛り込めない．なのでE46M3からドライブトレーン（エンジン、ドライブシャフト、ハブ関係）は移植．サスペンション関係はM3用だとボディに収まらないから専用品で調整．その走りはM3の面子を潰せないため、バランス重視よりも2台目、3台目の所有としての性格を考えて、より刺激重視に仕立てた、と．

このあとMクーペとしてE82 1erクーペをベースとする1Mが出るのですが、これはE82ボディとM3のシャシーの融合でZ4Mと似ているのだけど、これはM3の足回り全部をそっくり持ってきてボディ幅を拡幅して収め、シャシーをMとする代わりにエンジンを通常モデルのものに換えるという手法が異なるもの．ある意味Mの戒律を破ることでM3との上下関係を維持した．


さてどっちの手法がいいか？　完全に好みの問題だろうけど、自分はやはりMはエンジンが命だと思うし、足回りは調整が出来そうだけどエンジンはまず換装が困難だから、やはりZ4MCがいい．

確かにMクーペはMとしてメスを入れきっていない部分がありそうで、妥協があるモデル群かもしれない．だけどキレたエンジンをこのルックスとサイズで乗れるのはZ4Mしかない．楽じゃないし洗練されてない部分もあるだろうけど、もっと上手く乗ってやろうといつも思わせてくれるクルマ．それがZ4M．だからずっと乗っていたい．乗り続ける気合いを持ったクルマ好きでいたい．自分はそんなふうに思います．

ご無沙汰しております．クルマが壊れず、走りに行く機会もあまり作れず、買い換えや増車もすぐにはない状況で、ネタ切れしています．

今日はクルマの｢上がり｣について少々．

Z4MCを買った時、｢もうこれでクルマ選びは終了．これで上がり．｣と思いました．
｢…でも、本当にそうだろうか？｣と考えることもあります．

見た目にクールで音もパワーの出方もが気持ちよい、MT、後輪駆動のスポーツカーと考えると、この辺りが思い浮かびます．




アストンのヴァンテージはMTありますし、N430のカラーリングがいい感じです．
TVRもZ4MC選ぶ時に少し考えました．復活するそうですね．
あのゴードン・マーレーが設計するTVR、実は凄い気になりますが…

不思議とフェラーリやランボにはあまり惹かれません．911GT3もなんか違う気がする．アドレナリンジャンキー的なレースカーもどきも、なんか危なそうだな、というのが頭をよぎります．

話は変わりますが、人間の感情は脳の活動の結果ですが、実際には内分泌系などの脳以外の様々な生物学的作用によって社会情緒的な行動は左右されるのだそうです．その１つとして、男性ホルモンであるテストステロンはその分泌量が増加すると他者への共感が減少、攻撃性が増加すると同時に、性的な活動性も増え、他者をケアする能力は減少するとされています．(Front Psychol. 2015 Jan 22;5:1595)

自分も歳とともに心身ともに丸くなり、男性ホルモン低下に伴う傾向はあるかもしれず、攻撃的なクルマに惹かれることも減るだろうと想像します．実際｢もっと刺激を！｣という欲求はあまり感じず、それ故にこれ以上を望んでいないのかもしれません．

チビ助が生まれたのにわがまま言って買ったクルマ、ということ自体が非常にテストステロンっぽいですが（笑）、何気にZ4MCを選んだ時が男性ホルモン的な最後の一花？？だったかもしれません．

コーナーではアンダー→オーバーの傾向やDSC切ると踏ん張らずにケツ流れやすい等の指摘があったり、M3こそ本筋でMクーペはファンカー的に批評されますけど、ある意味長男（M3)を超えることを許されずに道を外れた次男坊的なクルマだし、そんな異端児的な所も魅力．

いろんな批評があるものの、S54のエンジン音は6気筒として最高だし、ルックスも走る雰囲気もやはり唯一無二と感じます．

やっぱり基本的な要件、個性ともに十分以上にZ4MCは満たしていて、買い換える強い理由はないといえます．実際上記2車と似ている部分はかなり多そうな感じもします．


アストンなどにもし移行するなら、ブランドの歴史や内外装の雰囲気、走りの味わいなど、別の方向に魅力を感じた時だと思いますが、ただそんな条件だけで割り切れない部分もあり、そういう意味でもZ4MCは自分にとっての｢上がり｣なのでしょう．むしろ将来さらに攻撃性をなくした爺さんになってもZ4MCに乗り続けられるかを心配すべきかもしれません．

自分の上がりの1台についてですが、1台だけ、と思っていたのですが、その後家族を乗せるクルマでも味わいを求めたくなり、｢あ、複数台所有だと上がりも複数あるってことか…｣と最近思い始めました．男性ホルモンが減ったら減ったなりに、｢家族を守る歓び｣みたいな（笑）新しいこだわりがでてきたみたいです．

登る山は１つではなく、風情の違ういくつもの山に登りたくなるのだね、と．

歳と共に今後どうクルマの好みが変わるのか、自分でもよく分かりませんが、楽しみでもあります．財政的な面さえ除けば、ですが（汗）．