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街乗りや峠、サーキット走行と、様々なシーンで活躍しておりましたF40純正ブレンボのブレーキキットですが、先日のブレーキメンテでボルトが折れていることが発覚・・・。

折れて残ったボルトをなんとかして抜く方法があるのか、はたまたいっその事、またブレーキシステムのやり直しを検討するべきか、もしそうするなら、その予算はどうやって捻出するのか・・・。

色々な思いが交錯する中、みん友のゆうでんさんが、ボビンに折れ残ったボルトを抜く方法を見つけてくれました。

方法が判れば、後は実践するのみ。

ボール盤や、工具一式をお借りすることができましたので、早速トライ。まずはブレーキローターを取り外します。

外した２ピースブレーキローターのボビンとボルトを、ローター裏から確認したところ、ボルトの頭が既に折れていた箇所が、なんと5か所も・・・。



そこから、潤滑剤を吹き付けながら、丁寧にボルトを緩めようとしたにもかかわらず、さらに9本のボルトの頭がモゲました・・・>_<

上段左の2本は、最初にボルト折れが発覚して、先にボルト除去したもの、下段は、全てボルトを緩めようとして、頭が折れたもの・・・。



ボルトはローター左右で、合計20本あり、その内の7割、14本ものボルトが、既に不良となっておりました・・・。

ブレーキ時、ローターとベルハウジング（ベルハット）が受けるせん断荷重は、ボビンで受け止めているので、ブレーキが効かない、なんてことはありませんでしたが、そのローターとベルハウジング（ベルハット）を締結しているのは、紛れもなく、この20本のボルト・・・。

最初の1本のボルト不良があった時点で、数本の不良は想定していましたが、実態はその遥か上を行っていました・・・。

ゆうでんさんが編み出した技を駆使しながら、それでも抜けないボルトは、新たな技で対処、なんとか全数のボルトを抜くことができました*^-^*

ボルトさえ抜ければ、もう峠は越したも同然、ローターとベルハウジング（ベルハット）その他諸々を清掃。

芯ブレが出ないよう、細心の注意を払い、ローターとベルハウジング（ベルハット）を、新品ボルトを使って組み上げます。



あとは、組み上げた２ピースローターを、元通りに戻して、修理完了！



元々のボルトは、ボビン自体にメスねじの山が切られており、そこでボルト締結されておりました。



今回はそれに加え、ボビン貫通できる少し長めのボルトを用意。ボビン内のネジ山を最後まで使いきり、それに加えてナットを一つ追加、ダブルナット（＆ネジロック材LOCKTIGHT242）を使用し、二重三重で緩み防止対策しました。

緩み対策は正直もう充分と思いますが、一番の問題は、ボルトの頭部分にストレスがかかるという事・・・。

その対策として、使用したキャップボルト（M5*35mm）は、SCM435クロモリ鋼、強度区分12・9T）の強力ボルトを使用、これまでのボルトよりも、ボルトの首根っこ部分はネジ山を切っていない、素の丸棒となっているため、元の物よりも断面積が多くなっており、強度自体も少しですが上がっているはずです。



ボルトを新品交換、ボルト自体の強度もアップ、されには締結方法の工夫により、取りあえずこの部分の心配はなくなりました^-^v



しかし、この２ピースローターのピンホールに起因するロータークラックの心配は、どうしようもありませんね＾＾；

サーキット走行後は、走行時に何事も無くても、大抵車をジャッキアップし、各種オイル、フルード漏れや、足回りのガタツキ、下回りのヒットなどが無いか、確認するようにしています。

5月10日の阿讃サーキットフリー走行、5月17日のディレチャレ2014エリアカップと、走行後にそれぞれ簡単なチェックはしておりましたが、F40ブレーキを導入して約3ヶ月が経過し、この辺でエア抜き確認＆フルード交換と兼ねて、ブレーキチェックすることにしました。

住友キャリパーで走っていた最後の頃には、ほぼサーキット走行毎にダストシールが燃えてしましたが、流石F40（純正）ブレンボ、ダストシール自体が無いので、そんな心配は無用ですｗ



また、住友キャリパーの頃は、フルード交換しても、3ヶ月程度でまっ黒クロになっていましたが、F40ブレンボだと、全然平気のようです＾－＾

それでも多少汚れていましたので、一応エア抜き＆少しだけフルードしてみましたが、エア噛み一切なし、フルード汚れも大したことありません。

ブレーキ強化したことで、この辺のメンテが凄く楽になりそうです＾－＾ｖ



・・・で話が終われば良かったのですが・・・。見つけてしまいました・・・。

アレ？ローターから何か飛び出てるぞ・・・。



手で触ってみると、抜けちゃった・・・。

あのー・・・。コレってもしかしてのもしかしない、の、2ピースローターでベルハウジングとディスクを連結するパーツ（ボビン）、でしたよね・・・！？



っておい！コレってマジ危なかったんじゃね！？



1箇所こうなっているという事は、他にもあるんじゃ・・・。ボビンがカタカタ動くところが他に何箇所かアル・・・。

そして・・・。

ポロッ・・・（泣）。



片側10本の内、3か所が素手でモゲタ・・・。あー。もうダメ・・・。思考停止・・・（-_-；

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ハッ！？い、嫌な夢だった・・・、じゃない！これは現実だ！なんとかしなければ！

そ、そうだ。ゆうでんさんに相談しよう・・・。

折れたボビンのボルトの様に、心がポッキリ折れた私に代わり、ボビン＆折れ残ったボルトと格闘してくれている、ゆでんさん・・・。



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そして・・・。試行錯誤の結果、ゆうでんさんはなんと1本あたり約5分程度で、折れたボルトを取り除く術を編み出してくれました＠＠！；



・・・す、すごいです・・・＠＠！

残り（全て折れると仮定すると）18本、まだまだ格闘は続きますが、おかげさまで一筋の光が見えました！

何とかなりそうです！ありがとうございました！

GW最終日の今日は、昨日と打って変わってとても気持ちのいい晴れ間の天気でした！

GWに入って、

①エアクリ交換
②ボディコーティング

と２つの車イジリでとても充実した時間をすごし、明日から仕事もあるので、今日はゆっくり過ごそうと思っておりました・・・が！

やっぱり、ゆっくりしませんでした(爆)

ということで、GW最終日の締めくくりは、

「全長調整式の車高調を、ちゃんと全長調整できるようにする！」

です。

ん？何言ってるんだ！？と思ってる方、ご説明いたします。

今私が使っている車高調（BOYZ CST ZERO-1ダンパー）は、ブラケット部分が固着しており、全長調整ができないのです。

スプリングやアッパーリンク、テンションロッドを交換し、アライメントまで触っているのに、サスセッティングするうえでの基本中の基本の部分、車高調整はずーーーと無視してきました＾＾；

これまでにも、このブラケット固着をなんとか緩めようと、幾度となく挑戦してきましたが、本日、ようやく固着したブラケットを緩めることに成功しました！

車高を調整したければ、もう車高調ごと買い換えるしかないな、と半ば諦めておりましたが、これで晴れて車高調整することができます！

早速、やりたかったフロント車高を調整。元より13mmUPです。13mmの根拠は、今より指1本分くらい上げたいと思い、ノギスで測ると、これ位がちょうど良さそうだったからです^-^

ブラケットとスプリングロアシートの間隔を、元の61mmから74mmへ。



そして、車を着地させますと・・・。

バッチリ車高が上がりました！全長調整ですので、当然プリロードも変更なし（ゼロのまま）、感動です＾－＾



そして、早速試走です！

今回、車高を少し上げただけですが、明らかに乗り心地が柔らかくなる（＝バネレートが1kくらい下がる）感じがします。

実は、過去に乗っていたHCR32でも同じ経験があり、このことからもR32のフロントマルチリンクは、あまり車高短にしない方が良くサスが動くような気がします。

そして、早速お山へ。

車高UPでサスが更に柔らかく感じるものの、高速域のコーナー等でも特に不安な感じはしませんでした。

そして、ショートアッパーリンクによるネガティブキャンバー効果で、ハンドル操作にタイヤのグリップがどこまでもついてくる・・・。

峠レベルでの話ではありますが、明らかにこれまでよりも速い速度でコーナーを曲がっています（コーナリング中にメーター読みで確認ｗ）。しかも、恐怖感は全く感じない・・・。

しっかりハンドル操作にグリップがついてくるので、安心して攻め込める感じでした！

そして、降りてタイヤをチェック。左フロントですが、ショルダーをボロボロにすることも無く、かなりいい感じに削れています♪



旋回性能が上がり、アテーサET-Sを使ってガンガン攻められるのですが、この増した旋回Gにより、もうリアのイン側タイヤが、コーナー立ち上がりで空転しまくってます・・・。

こうなってくると・・・。

ちゃんと効くLSDが欲しくなってしまいます（爆）

あー、これってフラグなんだろうなぁ（笑）。

GW後半は帰省する以外、特に予定はなく、結構暇を持て余しています＾＾；

何かクルマとは別のことでもすればいいのですが、そこはカー吉（気違ｗ）、どうしてもクルマのことばかり気になってしまうんですよね。

そして気がつけば、いつもどこかを触って（いじって）ます（笑）。先週も先々週も、その前の週も、週末になれば何かやってますね。

そしてこの長期連休で、何をやろうかと考えましたところ、エアクリーナー（エアエレメント）交換から、もう直ぐ2年近くになろうとしています。

そこで、早速エアクリーナーを交換する事にしました。



時間にして約30分ほど。手早くやろうと思えば10分程度で出来る工程ですが、折角の車いじり、時間をかけて丁寧に作業しました。

チューニングの世界でエアクリ交換と言えば、吸気効率を追及したキノコ型が花形の存在で、交換とセッティングで○馬力アップ！っていうのが一つの形だと思います。

私も純正交換とはいえ、この交換でどれ位エンジンの出力特性が変化するのか、しないのか、パワーチェックする術もありますし、やってもいいかな？とも思いましたが、それはそれで何度かエレメントを脱着しますし、必要以上に弄繰り回さない方が無難だろうな、と思いとどまり、交換だけすることにしました。

エレメント交換後の感想は、つまらないくらい、「何の変化も無し」です*^-^*

純正形状同士の交換ですし、変化があるほど交換していない、と言う事であれば、そちらの方が問題ですね。

長期休暇にやるクルマいじりがこれだけでは、あまりにも寂しいので（笑）、DIYカーコーティングを施工することにしました。



以前やったのが2012年9月、施工後1年と7ヶ月程度ではありますが、以前の保護皮膜も随分お疲れモードでクリア層に白濁を感じてきました。

カーコーティングに限らず、塗装などもそうだと思いますが、仕上がりは、いかにしっかりとその下地を作りあげることができるか、にかかっている部分があると思います。

持て余すほどの時間があるのなら、こういう作業がぴったりですね。

たっぷり時間をかけて洗車→下地を作り、コーティング工程へ。

焦る必要は何もなく、FMラジオ聞きながら、ゆっくりとした時の流れを楽しみつつ、愛車をメンテナンス。クルマ好きにとっては、最高な時間の過ごし方の一つですね＾－＾まぁ、お蔭様で今日はかなり筋肉痛ですがｗ



しっかし、施工翌日の今日、雨が降るのは判ってはいたものの、出来ればもう少し晴れが続くと嬉しいところですね>_<

とまぁゆるーいカーライフを満喫しているところですが、近場の峠を走って、走りについての新たな発見もありました。

先日行った、フロントタイヤのネガティブキャンバーの効果ですが、予想通りかなりフロントのコーナリングフォースが上がっています。



ターンインでの旋回Gの立ち上がり方も早くなりましたし、ハンドルに伝わってくる、タイヤの応答性も、限界域のあいまいな領域が減って、以前より奥までリニアな領域が増えたように感じます。

そして、同じ操作でもアンダーが出ない（出づらい）。

アンダーが出ないのをいいことに、そこから無理やりパワーをかけていくと、そこはやはり、ある領域からはアンダーステア傾向に。

アンダーが出ない程度に、増えたヨー（旋回）Gを使って一気に向きを換え、力任せに立ち上がろうとすると、リアからブレイクするオーバーステアが顔を出す。

オーバーステアが出ると言っても、アテーサET-Sで4WD化してますので、その挙動は想定しやすく、リアが対応出来る程度にアクセルコントロールすれば、全く問題無さそうです。

判りやすいこの特性であれば、阿讃のタイト区間には、かなりマッチしている気がします。来週末の5月10日（土）、天気が良ければ走ってこようと思っています。

ベスト更新を意気込むには、もう気温が高くなりすぎたとは思いますが、低速コーナーの区間タイムを向上できそうな感触を得ましたので、とても楽しみです*^-^*

いよいよGWに突入しましたね。皆さまいかがお過ごしでしょうか^-^

私はと言えば、引き続き足回りのセットアップの続きをしております。

状況としては、

①前後スプリング交換→先週末に完了
②CUSCOアッパーリンクに交換→本日の作業
③CUSCOピロテンションロッドに交換→できれば本日作業予定

です。

ということで、まずはCUSCOアッパーリンクを装着しました。



純正やNISMOのアッパーリンクより-10mm短くなっていますので、ネガティブキャンバーが1.6度くらい増えるようです。

今回の作業も、ジオメトリが大きく変化しますのアライメント調整しました。



アライメント測定→調整→再測定のいつもの工程は、すごく地味で段々飽きてきて、そろそろ面倒な感じがしてきました＾＾；

しかしこうやって弄った後にしっかりセッティングしないと、返って元より悪くなったりすることもありますので、とても大切な作業ですね。弄った後に真っ直ぐ走らないとか、変な挙動が出る、といったようなことになるのは嫌ですし。

ということで、アライメントをしっかりとったのはいいものの、しかし、残るピロテンションロッド交換後にも、またアライメントを取り直しになるんじゃ・・・！？とお気づきの方、その通りなんです・・・が！

実は、今装着しているNISMOテンションロッドとオリジナル導風板まで外して、CUSCOピロテンションロッドを取り付ける気満々だったのですが、

今回は装着しないことにしました！



って、別に宣言するようなことではありませんが＾＾；もし理由が気になる方がいらっしゃいましたら、メッセなり、お会いした時にでも訊いてください。

ということで、取りあえずの足回りセットアップが完成しました。今のアライメントはこんな感じです。

【キャンバー】
左F：3°21’14”　右F：3°12’51”
左R：2°37’17”　右R：2°02’43”

【トー】
左F：-0.5mm　右F：-0.5mm（マイナスはトーアウト）
左R：0.0mm　右R：0.0mm

フロントのネガティブキャンバーは、-3度程度で収めるつもりでしたが、ブラケットが固着している車高調でスプリングレートを下げたことから、少し車高も下がり（全長調整できない>_<）、更にキャンバーが増えて、左右とも仲良く3度オーバーです＾＾；

リアは左右差が0.5°（0°30’）ほど残っていますので、再調整しようと思っています。

で、フロントのネガティブキャンバーが-3°オーバーって、どんな具合なのか、Before、Afterを写真比較すると、

【Before】

左F：1°30’28”


右F：1°21’25”


【After】

左F：3°21’14”


右F：3°12’51”


それぞれの撮影アングルが違いますが、しかし、見た目でもキャンバーがついているのが判ります。

今回、わざわざキャンバーつけたのですから、タイヤの内減りに負けないよう、しっかり走りたいと思います（笑）

【2014.4.27追記】

【キャンバー】
左F：3°21’14”　右F：3°12’51”
左R：2°19’09”　右R：2°14’38”

【トー】
左F：-0.5mm　右F：-0.5mm（マイナスはトーアウト）
左R：0.0mm　右R：0.0mm