こんな話が出ていたので、ちょっくら転載してみます(；´∀｀)
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【ヒットの法則280】フォルクスワーゲン ゴルフGT TSIのダウンサイジングターボの威力に驚愕
2005年のフランクフルトモーターショーで発表されて大きな注目を集めていた
「ゴルフGT TSI」が2007年1月19日、ついに日本に上陸している。
1.4Lの直噴エンジンにターボチャージャーとスーパーチャージャーを搭載して
2Lエンジン並みのパワー／トルクと、小排気量エンジン並みの燃費を実現
するというアイデアは、当時どう受け入れられたのか。
まずは上陸すぐに行われた試乗テストの模様を振り返ってみよう。（以下の
試乗記は、Motor Magazine 2007年3月号より）
アクセルペダルをほんの少し踏み込んだだけで反応
スーパーチャージャーとターボチャージャーの両方を装備したエンジンを体験
するのは初めてだ。低回転域ではレスポンスの良いスーパーチャージャーを
利用し、排気が効率よく使えるようになる3500rpm以上の高回転ではターボ
チャージャーを使うというTSIの原理は、頭の中では理解できても、そんなに
うまく行くのだろうかと心配になる。果たしてどんな感覚の加速感になるの
だろうかという未知の体験に対する期待で胸を膨ませて試乗に挑んだ。
排気量はたった1.4Lなのに170ps／240Nmｍという2.4Lエンジンに匹敵する
性能を発揮するというのだから、ツインチャージャーが要のエンジンである。
しかもそれでいて1.6FSIをもしのぐ低燃費を達成しているというから興味津々だ。
ゴルフGT 2.0FSIの後継車として登場したGT TSIであるが、フロントの
デザインや一部の装備アイテムは新しくなっている。GTIとはまた異なるが、
これまでのGTとは明らかに一線を画す感じだ。シートはBRICKと呼ばれる
専用パターンのスポーツシートで、これは骨盤の押さえが効いた気持ちの良い
シートだ。パドルシフトが付いたレザーハンドルが標準装備だ。いつもの通り
シートだけでなく、ハンドルもチルトとテレスコピックの動く範囲が広く、最適な
ドライビングポジションが取れる。
インストルメントパネルにはTSIらしい新しいメーターが設置されている。
左側のタコメーターと右側のスピードメーターの間に小さな丸いメーターが
ふたつ並ぶ。右側が燃量計で、左側の赤い目盛りに赤い針の新しいブースト
計がツインチャージャーの仕事をドライバーに示す。
エンジンを掛けてセレクターレバーをPレンジからDレンジに切り替えて
ブレーキペダルから脚を離すと、DSGがうまく半クラッチを使ってクリープして
くれる。そこからアクセルペダルを踏み込んでいくと、アクセルペダルの踏み
込み量に比例した加速を感じる。つまりアクセルペダルのストロークが3mm
とか5mmという領域からちゃんと反応してくれるから、いわゆるターボラグの
ようなスカスカ感はないし、ちょっと踏んだだけでドンと飛び出すような過敏な
ところもない。
Dレンジで50～60km／hからアクセルペダルを徐々に踏み込んでいくと、最初に
ブースト計の針が上がりジワッと加速が始まる。もう少し深く踏み込んでいくと
エンジン回転が上昇して1段シフトダウンする。ここはスーパーチャージャーの
領域でレスポンスがいい。
アクセルペダルをイーブンよりも深く踏み込むとすぐにブースト圧が上がる。
1段シフトダウンするときも、通常のATでいうならロックアップが解けるかの
ようにエンジン回転が上がりギアが変わるからスムースである。
一定スピードで走行中にアクセルペダルを踏み込んだ場合でも、アクセル
ペダルを戻してコースティング状態から再び踏み込んだ場合でも、アクセル
ペダルをほんの少し踏み込んだところから反応してくれるので、過給器を意識
せずとても自然な感触でドライビングできる。
DSGはギアを飛び段したときもショックがなくとてもスムーズである。
Dレンジの6速で走行中、アクセルペダルをキックダウンスイッチまで素早く踏み
込んだとき、3速まで、あるいは走行スピードによっては2速まで一気にキック
ダウンする。この時もエンジン回転を合わせて素早くギアを変えてくれるから、
躊躇なくキックダウンスイッチまでアクセルペダルを踏み込める。そのギア
チェンジの速さにエンジンレスポンスもマッチしている。
インストルメントパネル内にあるシフトインジケータは、PRNDSという表示の
次に今使っているギア段数が示される。シフトレバーをＤレンジから左に倒して
マニュアルシフトすると123456という数字だけが縦に並び、使っている段数の
色が反転する。
シフトレバーはDレンジのままでもパドルシフトを操作してテンポラリーに
マニュアルシフトで使うと数字だけの表示になる。Dレンジでもマニュアル
シフトを使うとギア段数を知ることができるというわけだ。
信号が青になって発進するとき、アクセルペダルを急に床まで踏み込んでも、
普通のアスファルト舗装ならホイールスピンしてタイヤスモークを上げるような
ことはない。1410kgという車重のうち、フロントに890kgという荷重が掛かって
いることと、225／45R17のコンチスポーツコンタクト2のグリップ力の高さで
頑張っているからだ。
さらにエンジン特性としても、暴力的な加速を演出しようとはせず、ジェントル
だが力強い加速をするという印象だ。この辺はじゃじゃ馬にならないよううまく
躾けてある感じだ。GTという名前は付くものの、下品にはしたくなかったという
フォルクスワーゲンの意図が見えるモデルだ。
エンジン回転数が低いところでのレスポンスの良さとトルクの太さは印象的だ。
通常使う3000rpmオーバーくらいまでの低中速域はとても力強い。2500～3000
rpm辺りを使って加速するとクィーンという軽い音が聞こえる。これはスーパー
チャージャーの音だろう。でも遠くで聞こえるので耳障りではないし、注意
しないと聞き取れない程度だ。
過給圧を計算しながら高回転域まで元気に回る
高回転はどうかというと、排気音を中心に音が良くなりとても元気のいい
エンジンになる。ギューンという音を聞いただけでも力強いエンジンだという
イメージが湧く。
Dレンジでアクセルペダルをキックダウンスイッチの手前まで踏み込んで加速
していくと6300rpmでシフトアップしていく。マニュアルモードではレッドゾーンが
始まる7000rpmぎりぎりまで引っ張ってからシフトアップしていく。
こうやってアクセルペダルを深く踏み込んで走ると相当速い。グイグイと
引っ張っていってくれるから、軽くスピードが出てしまうという感じだ。
ターボチャージャー独特の後から追いかけてくるような加速感はないので使い
やすい。スピードは出るがそのコントロールはしやすい。Dレンジでも充分に
スポーティドライビングが可能だが、パドルを使ってマニュアルシフトすると
もっとダイレクトな感じのMTらしい走りができる。
3500rpmでスーパーチャージャーからターボチャージャーに切り替わるそう
だが、その境目はドライバーにはわからない。スーパーチャージャーの圧力と
ターボチャージャーの圧力を足したものを計算しながらスーパーチャージャーを
絞っていくのだろう。この部分のチューニングは相当気を使っているようだ。
高速巡航でのエンジン回転は低く抑えられている。100km/hではタコメーター
の針は2200rpmを指している。ちなみにマニュアルシフトでの各ギアのエンジン
回転数は、5速2700rpm、4速3600rpm、3速4800rpm、2速7000rpmになる。
出力と燃費の両立を図った1.4Lツインチャージャーエンジンはよくできている
と思うが、このエンジンには死角はないのだろうか。ボクなりに感じた現在の
印象を正直に述べてみる。ゴルフ2.0FSIに乗り比べると、TSIはトルクが太く
加速もいいが、普通に加速するときにもトルクが出過ぎているところがある。
TSIのデビューということもあって、GTモデルとしてスポーティに仕上げて
いるのかもしれない。
もうひとつはエンジンの重量を感じることである。ハンドリング性能でフロント
ヘビーを感じるのだ。特にハンドルの切り始めの応答遅れ感だ。これもゴルフと
いう高いレベルでの話ではあるが、NAエンジンの方がターンインはスムーズに
感じる。そもそものエンジンは小さくても2個の過給器の重さが影響しているの
だろうか。またNAとTSIではエンジン搭載角度やエンジンマウントが異なる点も
影響しているのかもしれない。
いずれにしてもこの新しいエンジンの提案は実に興味深い。再び過給器付き
エンジンが話題になることは間違いないだろう。
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みんカラを始めてすぐぐらいの時の日記にも書きましたが、こちらの
モデルは、初代後期型プリウスからお買い物ゴルフくんに乗り換える
際にちょっと検討していたモデルで・・・
外観や内装はお買い物ゴルフくんに比べるといささか地味なんですが、
1.4リッターの排気量でもスーパーチャージャー+ターボの二段過給な
おかげで、2リッター級に匹敵するパワーとトルクを有しつつも燃費は
同じくゴルフのEグレード(1.6リッターNA)を上回る優れもので・・・
お買い物時々中距離ドライブな使い方なら、お買い物ゴルフくんよりも
適しているだろうからこれでも良いなぁと思っておりましたが、残念な
ことにあの当時は(VWの認定中古車店も含め)程度の良い個体がなかった
ことで選択肢から外さざるを得なかったことを思い出しました(；´∀｀)
ちなみにゴルフ5登場当時からGTグレードは存在しており・・・
2リッターのNAエンジン＋6速ATを搭載していたGLiグレードをベースに、
車高を落としたサスペンションや16インチのタイヤ、スポーツシート及び
フルオートエアコンなどを加えたもので、本革シート仕様も用意されていた
ことからGTXやGTI及びR32が加わるまではトップグレードでしたが・・・
GT TSIでは中位グレードになったものの、小排気量のエンジン＋過給機の
所謂「ダウンサイジングコンセプト」の走りとなり・・・
その後、(日本に入ってくる)VW及びアウディに於いては小排気量モデルが
メインになったばかりか、ヨーロッパの他メーカーでもダウンサイジングが
進んだんですから・・・
影響力に関しては初期のGTよりも遙かに高かったのかも分かりませんね^^
ここでちょっと余談・・・
初期にラインナップされていたGLiの後継で、GT TSIと同じく1.4リッターの
スーパーチャージャー+ターボでも出力を少し落とし、足回りを快適性重視に
振ったTSI Comfort Lineなんてのもあり・・・
内装がいやに素っ気なかったり、パドルシフトがないのは若干残念なものの、
GTIはもちろんのことGT TSI以上においらの使い方にフィットしているように
思えましたが・・・
ラインナップされていた期間が2008年の1月から9月と短かったせいか、これも見つけられなかったよなぁ（；^ω^）
こんな思い出話をまた日記で書くとは思いもよりませんでしたし、GT TSIやTSI Comfort Lineに比べて内外装に特別な雰囲気が漂うお買い物ゴルフくんが気に
入っているだけにもうちょっと乗り続けて行こうと思います。
Posted at 2020/07/04 09:46:02 | |
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