どうも、スバルの超高密度スポーツ集積マシーン、
ヴィヴィオRX-R(KK3)アプライドBのドライバー、～†KIRA†～です。
ボクのヴィヴィオの車弄りのコンセプト
『ノーマルのポテンシャルをそのままに、走り込める車に仕上げる』は未だに変わっておらず、その為のカスタムは少しずつ進んでいる。
minicon pro導入による燃調調整による、より適正な濃度の燃調変更
レスポンスリング導入による、エアー吸入抵抗の低減化。
など等、上げていくと細かな補機パーツが所々入ってはいる。
これらは、ブーストアッププーリーやチューニングROM導入と言った本格的チューニングとは、また次元が違う話だが、それでも、ヴィヴィオRX-Rというマシンを、この令和という時代に気持ちよく乗り回す為の、措置と言える。
直近で言うと、STi Genomeマフラーを入れた事も大きい。
フィーリングは純正マフラーとはまた違った物になっているが、だからと言って、ゲノムマフラーが至高…という訳では無い。
四気筒エンジンには低速トルクの少なさという課題がどうしてもついてまわる。
その点で言うなら、純正マフラーはとても優秀なマフラーだ。
アイドリング～高回転まで、ノンストレスで吹け上がるあの抜けの良さは、カスタムマフラーには無いよさがある。
車検の問題もあるけど、ボクが純正マフラーを手放さない理由の一つでもある。
ゲノムに関しては、前回の取り付け時、締め付けが甘く、パワーがきちんと出ていなかった懸念があった為、本日、ボルトの増し締めを敢行。
大分吹け上がりは良くなった物の、純正マフラーの低速からの吹け上がりには負ける。
それでも、高回転時のポテンシャルには、目を見張る物があり、一概にどちらが悪いとは言えない。
要は、マフラーの特性は、状況で使い分けられる物だと捉えればいい。
常に比較して、二者択一するだけが全てではないということだ。
その観点で言うなら…
いつでも戦闘状態に持っていける、自由度の高い足周りにする為に、
『全長調整式車高調サスペンション』は無くてはならない存在だ。
そのモデルケースとして、ボクは
『Finalkonnexion STEALTH mini』を選んだ。
全長調整式フルタップ車高調サスペンション。
減衰調整25段階。
今までは、慣らしのために、敢えて減衰の調整は避けてきたが、それも終わり、そろそろ頃合だ。
コイツを、
峠のワインディングロードに持ち込んでも申し分ない、スタビリティのある足にする。
その為には、ある程度の乗り心地は度外視する心持ちだ。
さて、ここからはサスペンションのお話。
ヴィヴィオユーザーの皆さんなら知っての通り、ヴィヴィオという車は、
『四輪独立懸架ストラットサスペンション』という方式を採用している。
厳密に言えば、前輪はL型ロアアーム・ストラット、後輪はデュアルリンク・ストラットか。
この装備が意味するところは、『よりヴィヴィオの足に安定感を与えた装備』
というところだろうか？
レックス時代の前輪I型ロアアーム＋テンションロッドからのL型ロアアームへの変更で、部品単体での剛性確保に成功している。
後輪はセミ・トレーリングアーム式から、ストロークに余裕のある、デュアルリンク・ストラットへと進化を遂げた。
そう、スバルが本気で、軽自動車規格の中で戦闘機を作っていたと言っても過言ではない。
スバルのキャッチコピーを借りるなら、
『レガシィと同じ足周りを採用』と言えば、よりイメージは伝わるだろうか。
そんな足をもっと広い視野で見て活かすなら、やはり車高調サスは装備したい。
STEALTH miniのフロント6kg:リア5kgのバネレートは、スタビリティ向上に一役貢献している。
後は、減衰を硬めにして、ヴィヴィオのロールを減らしてやればスタビリティはもっと向上が望めるはず。
が、ここからが本題だ。
STEALTH miniは
『倒立式サスペンション』なのだ。
適合表を見てみると、他車種が『正立式』を採用する中で、スバルのストラット車種においては、『倒立式』が採用されている。
この辺りは、TEINさん辺りのホームページで『倒立サス』の項目を見てもらうと分かりやすいが、
ストラット式サスの場合、ショックアブソーバー自体がサスペンションアームの一部を担っているため、十分な強度が必要なのだ。
更にサスには『単筒式』と『複筒式』があり、TEINさんや、ファイコネさんは『単筒式』を採用している事が多い。
ここからはより専門的な話になってしまうので割愛するが、単筒式サスを正立式で作ると、構造上、強度と性能を共に確保したサスを作成する事に限界があるのだ。
そこで単筒式且つストラット式のサスに採用される方式が『倒立式』と言える。
倒立式ならば、コストが上がってしまうものの、ピストンロッドとは別の太いパイプで強度を受け持たせることが可能になる。
倒立式サスの採用にも、キチンと意味があるのだ。
とはいえ、コレが車高調ともなると意外とユーザー泣かせなのだ。
何故なら『倒立式』となると減衰調整ダイヤルがボトム側、つまり、『車の下回り』に設置されてしまうからだ。
以下に、KIRAのヴィヴィオに取り付けた一例を紹介する。
コチラフロント側。
このボトム側の黒い筒の奥に、減衰調整ダイヤルがある。
しかしながら、コレではドライブシャフトブーツが干渉して、六角レンチを入れるだけのクリアランスが確保しにくいのだ。
こちらはリア側。
まだコチラは希望がある。
そして、ここからはボクが抱いていたイメージと実際の整備パーツの使い勝手の乖離(かいり)について記述する。
ボクのイメージでは、『減衰調整』はいつでも手軽にダイヤルをいじって調整出来るもの…であったのだ。
『正立式サス』の車高調であれば、
ボンネットを開けて、ピロアッパーマウントの調整ダイヤルを回せばいいのだから、
そのイメージも間違ってはいない。
だが、ファイコネは『倒立式』だ。
そういう訳にもいかない。
だが、倒立式サス採用には、上記の背景もある事が分かっているから、その点はグッと飲み込もう…。
でも、コレだけは言わせてくれ…。
付属の六角レンチがどう考えても短すぎる…。
リフトで上げられる整備環境ならともかく、大抵のドライバーは青空の元、ジャッキアップして、車の下に潜り込む。
ストリートのドライバーとは、そういう者だ。
しかし、そうして作業するのにあの六角レンチではあまりにもお粗末だ…。
製作側の見解には、取付前の減衰調整が前提になっている可能性もある為、一概に責め立てる事は出来ない。
でも、『減衰調整式車高調サスペンション』に対して、ボク達ストリートのドライバーが抱くイメージは、
『いつでもステージに合わせて減衰を変えられる』という所ではなかろうか？
サーキットを走るドライバーだけが車高調を導入する訳では無い。
様々な意図で車高調は購入される。
車高ダウンによるドレスアップ目的のドライバーも居れば、ダウンフォースやトラクション確保の目的で車高を下げ、その上で減衰調整も手がけたいドライバーもまた然りなのだ。
車種にもよるのかもしれないが、
ヴィヴィオの下回りであの六角レンチだけでは、減衰調整に限界がある(´；ω；｀)
ファイコネさん…。
いい機会ですから、付属の六角、もう少し長めにしませんか？
という事で、ボクの『全長調整式車高調倒立式サスペンション』との戦いが幕を開けた。
今回は、猛暑だったこともあり、危険を省みて作業中断に踏み切った。
来週からは資金も潤うので、準備を整えて、再び挑戦する腹づもりだ。
コレから車高調で、且つ倒立式サスを購入するそこのアナタ。
下回りに潜る時は、長めの六角レンチをお供にどうぞ…。
