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＜引用＞
BUMAX（ブマックス）は設計上の改善（ダウンサイズ、軽量化）を目的として開発されたボルトです。スウェーデンオーステナイト鋼SUS316L材を使 用し、熱処理を行わず、ボルト製造工程の、圧造・転造加工により鋼ボルト同等の強度８．８と１０．９を確保しています。

＜＜ＢＵＭＡＸの主な特長＞＞

■ＳＵＳ３０４の４倍の耐力
■耐食性はＳＵＳ３１６の３倍
■耐熱性はＳＵＨ６６０耐熱鋼と同等
■透磁率１．００６の優れた透磁性

さらにかじりや焼き付きに対しても効果を発揮します。 締付時の摩擦係数はＳＵＳ３１６の５０％以下。
BＵＭＡＸはこれらの特長を活かしボルト締結上の課題を解決してきました。また、輸入品でありがちな納期の問題についても当社では六角ボルト、六角穴付ボルト、六角ナット等、各種サイズを小ロットから販売しておりますので、安定供給できる体制も整っております。
＜/引用終わり＞

う～ん「熱い」な。(´Д`)ﾊｧﾊｧ…何が熱いかって。

たかがボルト1本になる為に、あれだけの長旅をしたのかと‥ぢゃねぇて。

ボルト1本にココまで文章を書けるだけの意気込みがあるってのがいいですね。

それに旦那‥何って言ったって「スゥエーデン鋼」ですよ。意味無く‥欲しい。笑

今、万感の思いを込めて汽笛が鳴る。今、万感の思いを込めて汽車がゆく。

　
え～某ライル氏とか、某ダ氏には「また変えたのかよ」とか言われそうですが‥
まぁ‥変えました。笑　ってか変えたんだか？戻したんだか？
自分でも訳が分からない状態なんですが‥o(´^｀)o

変更の理由ですが、どうにもCDのドライブ自体が、そろそろ寿命らしく
音量を絞ってると「ヒコヒコ異音がする」状態＋
幾らレンズを清掃しても、最後の曲の方になると音が飛び易い状態に‥

まぁ１０年前のモデルなので仕方ないでしょう‥
(同じ奴を部品取りで買うのもありですが…笑)

変更したのは以前、数日使用して、音が気に入らずに外した物です。
「気に入らなくて外したのに何故？」とか思われるでしょうけど‥

実は、入れ替えたデッキは「寝かしてた」訳でもなく「家庭内で散々使用」してたので
新たな調整の仕方‥と、メインスピーカーは、別アンプで駆動してるので
そのアンプ側での調整次第で音が変えられる事を発見。

実際古いデッキの「ラウドネス」を使用した時の
「音量の大小での音の変化」も気にならなくなったし

あとツィーターを上に配置した際特有の違和感である
「女性の声なら上がって聞こえる」が「男性の曲になると下に下がる」音の中心も
新しいデッキの「SRSwow」で解消出来て、以前よりも格段に良くなった気がします。

気がします‥まぁ"いつまで続くもんやら"ですが‥爆

で「好み好み言ってるけど、お前の好みって何だ？」とか言われると
相川七‥＼(__ )ぢゃねぇダロ。
ラウドネスに拘ってただけあって…所謂「ドン・シャリ」です。笑

家庭内の静かな環境下で音楽を聴くなら、馬鹿にされる様な音ですが‥
車で、ドンシャリ無くしたら、それこそ周りの騒音に低音と高音が消されてしまい
走行中は特に音がノッペラになってしまい聞けたもんじゃないですよね？
(まぁ家の中みたいに、静かな車ならアリだけど)

人間の耳は人間の声の周波数は聞き取るのが得意ですが
それから外れた「低音」と「高音」は聞き取るのが苦手ですからね。

だから「ラウドネス」や「ドンシャリ（設定)」が、何故馬鹿にされるのか？
そっちの方が、私は理解に苦しんだりしますが‥(以下略)

以前書いた様な気がしますが‥
『停止寸前の車の動き』が気なっていましたが
(停まる直前にブレーキを抜いてるにも関わらず動きが極々浅く踏んでる様な気が…気にするとしないでもない動き。ホント微妙)

先月に入った頃から強めにブレーキを掛けると
ATのクリープさせながらブレーキを踏んだ時みたいな
嫌な音が出る様になった。

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ATの場合、前進しようとする動力(惰性ではなく)が
掛ってるから当然なんだけど、私の車の場合惰性だけなので
妙に納得が行かず点検に踏み切りました。

答えから書いてしまえば『お約束のスライドピンの固着』で
数年前にも点検したが経年での油切れでした。

(画像は以前の物の使いまわし。今回コレ程ではありませんでした。)
結果上に書いた不具合は解消。
と言うか軽く踏んだだけで減速感が出る様になったので
ブレーキを踏んだ時の幅が広がりました。

どうにもスライドピンが固着を始めると
踏んだ、踏まないがON⇔OFFスイッチみたいになる傾向があるみたいですね。

最近の車は昔の車の程にはグリスupが要らなくなったとは言いますが
やはり、それなりの手入れは必要な様で…

まぁ思いっきり踏んだ時の最終的な制動力は同じかも知れませんが‥

そんなフルブレーキでは
ロックするしないの領域だし、滅多に使うもんじゃないですよね。

そんな事よりも今回ローターが痩せて来てる様な気がしたのですが‥

↑２００７年６月


↑２０１１年３月(昨日)

やっぱ痩せてるじゃん。q(T▽Tq)
分かってたならスペアに交換したのに‥

＜以下引用(かなり長いです。)＞



名称はドイツ語で「衛星」「仲間」「随伴者」などを意味する語。1957年に打ち上げに成功した、当時友好国であったソ連の史上初の人工衛星「スプートニク1号」を賞賛して命名された。


「ボール紙のボディの車」と言われることがあるが、これは東ドイツ末期に製造品質が下がって表面の質感がボール紙のように見えたことから西側が仕上げ品質の低さを揶揄した表現であり、実際は長いモデルライフを通じボディの基本材料は綿の繊維を使った繊維強化プラスチック (FRP) である。ただし、製造期間末期はレーガン政権下のドル・ルーブルの為替レート操作による共産圏の財政悪化のため、製造コスト低減を図って実際にプラスチックに紙パルプを混ぜ込んでいた。

1990年のベルリンの壁崩壊の直後からは、最新式のフォルクスワーゲン・ゴルフやオペル・アストラなどの西ドイツ製の車と、古色蒼然としたトラバントが、同じ通りで肩を並べて走るようになり、双方のドライバーとそれらを見比べた者に強烈なカルチャーショックを与えた。
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全長3.5 m, 車幅1.5 mのコンパクトなサイズである。定員は4名。

エンジンは2ストロークの空冷エンジン横置き配置で、前輪駆動方式であった。4輪自動車のエンジン横置き配置は2気筒クラスでは珍しいことではなく、1931年のDKW・F1からして2気筒横置きエンジンである。一般に横置きエンジンの最初とされるイギリスのミニ（1959年、アレック・イシゴニス設計）は、大きな4気筒エンジンを横置きにしたことに意義があった。ブレーキは全期間を通して4輪ドラムブレーキであったが、明らかに性能不足であった。
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ラダーフレーム上に別体のボディを載せる古典的構造で、大きな強度を必要としないことから、ボディの一部はFRPで造られていた。このため軽量に仕上がり、車重は 600kg強に過ぎない。東ドイツで物資が不足するようになるとボディ材料の繊維がボール紙様となり、末期には粗悪な製品となっていた。

2ドア3ボックスのリムジーネ（セダンボディ）のほか、ユニバーサル（ステーションワゴン形）もあった。1964年以前のP50・P60は丸みの強いボディでフロントグリルがなかったが、1964年以降のP601はやや直線化されて屋根が浅くなり、フロントグリルも設けられた。

ヘッドランプのHi-Lo切り替えスイッチは灯体の真下にあり、切り替え操作は一旦降りて行なう必要があった。


エンジンスペックは 594cc, 最大出力23HP/3,800rpm（DIN.26 HP/4,200rpmというデータもある）、最大トルク5.5kgm/3,000rpmで、1970年代の日本の軽自動車にやや劣る程度の内容である。

公称最高速度は95 - 105km/hといわれる。到底連続走行できるようなものではなかったが、4人乗せて80km/h以上のスピードは出た。ただし加速時間は相応なものが必要である。

エンジンルームは左上の高い位置に燃料タンクが配置されている。空冷式のエンジン本体は、低い位置に冷却用のシュラウドでカバーされた状態でマウントされており、直接は覗けない。

古典的2ストローク機関の例に漏れず、エンジンオイルをガソリンに混合給油する方式である。

24Lの混合燃料タンクは、ボンネット内のダッシュボード前方に置かれていた。第二次世界大戦以前の自動車と何ら変わらない配置である。タンクは常にエンジンより高い位置にあるため、燃料供給は重力による自然流下で、燃料ポンプは不要であった。

このレイアウトは簡潔ではあるが、正面衝突時やエンジンの異常過熱時には発火するおそれがあり、安全性の面では極めて不利である。もっともフォルクスワーゲン・ビートルなど同時代の自動車もフロントノーズに燃料タンクを収めており、衝突時の発火危険性はトラバント固有の問題ではなかった。

燃料計は付いていないので、給油口に棒を入れて残量を確認したり、燃料を入れた際のトリップメーターの数値を覚えて給油時期を逆算する必要があった
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ギアボックスはコンスタントメッシュ（常時噛み合い式）の4速型であるが、ノン・シンクロメッシュであり、スムーズな変速にはダブルクラッチが必要であった。1970年代以降はほとんど博物館級と言ってよい古典的変速機であった。

サスペンション
前後とも横置きリーフスプリングで吊られた独立懸架（フロントはウィッシュボーン、リアはトレーリングアームとトランスバース・リンク支持）。リーフスプリング同士の摩擦・摺動によってダンパーとしての効果も得ようとするものであるが、独立懸架としては旧式な設計である。

トラバント生産開始50年を記念して、ドイツの大手模型メーカーのヘルパがトラバントの新型による復活計画を発表。

リチウムイオン電池で駆動する45 kWのモーターを搭載する電気自動車となり、ドアは再び2枚に戻った。航続距離は100マイル（約180km）、最高速度は80mph（約128 km/h）に達する。ヘルパが中心となっている開発元では、2012年までの市場投入を目指して出資者を募っており、生産に至った場合は29,000ドル前後での販売を予定している。
＜以上引用終わり(お疲れ様です。)＞

‥お前、記事の丸写し過ぎ‥と言われそうですが‥
この記事の文章、とっても優秀だし、読み飽きなかったので丸々引用しました。

中身の性能はともかく、８０年代の洋画とかで、たまに登場する
「東側諸国製の車」のデザイン‥結構好きだったんですよね。
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まぁ毒ぽい事をいえば80年代なのに６０年代みたいなデザインで
新鮮だったともいえるけど‥

最近の車はパワステやＡＴ、インジェクション化で
誰でも簡単に始動出来て、誰でも簡単に運転出来て、意識する事なく変速する様になりました。

運転免許は＝運転技術ではなく、法令やモラルやマナーを学ぶだけで
転がすだけなら小学生でも運転出来る代物に…

技術の進歩は間違いなく素晴らしい。
車に限らずにいえば、自分も、その恩恵を相当受けています。
(物凄く単純にテレビのチャンネル、私が子供の頃はチャンネル変えにテレビまで行くのは、子供の仕事だったし、ＵＨＦなんぞ結構クセがった。笑)

でも「誰にでも簡単に出来る物」って達成感が無いんですよね。
最近、そんな事に気付き始めたのは歳のせいであろうか？笑
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昨日は久々に寒い日が戻ったのですが‥

昼休みに仲間と談笑するより一人でボーっとしたい

真のネクラな私は、自分の車で過ごす事に…

ちょうどタバコも切れてたので少しだけ車を動かしたあと

駐車場に戻ったんですが、妙にヒーターの効きが悪い。

寒い日は、確かにアイドリング放置では、温度の上昇は遅いが

一回走行してキッカケを与えれば、後は水温は上がるもんですよね。

その状況下でも「これゃ低温火傷するぞ」レベルにまで達しない。

考えてみたら、現在の「サーモン酢蛸」は、前のエンジンの時に交換して

まだ半年だったので、現在のエンジンに移植したが‥

もう、それから５年近い。
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同じ車で、2度も交換した経験は無いが、

最初のは「リセット」だったと思うしか無いかぁ‥

乗り始めで最初の頃に直した物が、寿命を使い果たす‥

年月が経つのって早いですね～