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1993年1月、シャレードがモデルチェンジして登場しました。
シャレードとして4代目。

車体が大きくなって1300ccエンジンが主となりました。
（先代までは1000㏄がメイン）
バブル期に設計が行われた影響です。


エンジン
HC-E型　直列4気筒SOHC
排気量：1295cc
ボアストローク：76.0mm×71.4mm
最高出力：94PS/6500rpm
最大トルク：11.0kgm/5000rpm
ミッション：電子制御4AT「ESAT」/5MT

全グレードに電子制御4AT「ESAT」を採用しました。
親会社トヨタのスターレットは3ATの時期に。
特徴でしたが、車体価格の上昇を招きました。

1993年8月一部改良。
シャレードデ・トマソ追加。3ドアハッチバックのみ。
専用エアロパーツが装着されていました。

エンジン
HD-EG型　直列4気筒SOHC
排気量：1589cc
ボアストローク：76.0mm×87.6mm
最高出力：125PS/6300rpm
最大トルク：14.7kgm/4000rpm
ミッション：電子制御4AT「ESAT」/5MT

HC-E型のストロークを伸ばして排気量を上げたのがHD-EG型。
結果的にロングストロークエンジンになりました。
しかもSOHC。
高回転型のエンジンではありませんでした。

従来型までのシャレードデ・トマソのようにスポーツターボエンジンでは無く…
実用型エンジン搭載のシャレードデ・トマソでした。

1998年7月、シャレードデ・トマソ販売終了。

フリードがフルモデルチェンジしました。

グレードは２種。
「AIR」と「CROSSTAR」です。
5人乗りは「CROSSTAR」に設定されています。

このグレード展開はステップワゴンと同じ。
ステップワゴンは「AIR」と「SPADA」です。

装備できる装備に差があったりして、2種グレード展開はステップワゴンは成功したように思えないです。
フリードはどうなんでしょうか…。

ボディは大きくなりました
全長4310mm×全幅1695mm×全高1755mm（クロススターは全幅1720mm）

先代の大きさ
全長4265mm×全幅1695mm×全高1710mm

何で長くしたんでしょうね。
室内スペースが広くするため？
コンパクトさも重要だと思うんですが。

ライバルのシエンタのサイズ
全長4260 mmx全幅1695mmx全高1695mm

シエンタはフリードより室内が狭いと言われていました。
でもトヨタは全長4260mmは変更しなかったんです。
取り回しの良さを考慮して。

フィットは「HOME」「LUXE」「RS」と「CROSSTAR」。
「CROSSTAR」は３ナンバーサイズですが、他に選ぶグレードがあるんです。

フリードは「AIR」と「CROSSTAR」で「CROSSTAR」は3ナンバー。
3ナンバーをメインにしたいんでしょうか。

個人的には先代のサイズがベストだった気がします。

1988年10月、日産マキシマが販売開始しました。
「ブルーバード・マキシマ」の後継車です。

北米向けのセダンだったので3ナンバーサイズとなりました
全長4765mm×全幅1760mm×全高1346mm

「ブルーバード・マキシマ」は4ドアハートトップが販売のメインでしたが、マキシマは北米向けといこともあって4ドアセダンのみ。
実用性とコストパフォーマンスの高いセダンとなりました。

エンジン
VG30E型　V型6気筒SOHC
排気量：2960cc
最高出力：160PS/5200rpm
最大トルク：25.3kgm/3200rpm

日本では高級な4ドアハードトップが販売の主流。
マキシマのような実用的なセダンは市場がありませんでした。

1991年8月マイナーチェンジ。
商品力向上のためにエンジン変更。

VE30DE型　V型6気筒DOHC　
排気量：2960cc
最高出力：195PS/56m/5600rpm
最大トルク：26.6kgm/4000rpm

日産は、SOHCのVG30E型からDOHCへの変更を検討していました。
当時VG30DE型はありましたがFR専用。
そこで、搭載していたVG30E型のDOHCを開発しました。
それがVE30DE型です。

DOHCにより最高出力は大きくアップ。
しかし最大トルクはほぼ変わらないうえに、高回転寄りになったんです。
さらにエンジン重量は50㎏アップ。

マキシマにあったエンジンではありませんでした。

1994年8月、販売終了。
累計販売台数は2万7214台。

1988年9月。日産プレーリーは2代目となりました。

先代はサニーのプラットフォームを使用していました。
2代目はブルーバードのプラットフォームを使用したので、室内が広くなりました。
7人乗りと8人乗りがありました。

エンジンは1種類だけ。

CA20S型　直列4気筒SOHC
排気量：1973cc
最高出力：91ps/5200rpm
最大トルク：14.8kgm/2800rpm

2000ccとしてはアンダーパワーでした。

当時、プレーリーは北米で「アクセス」という車名で販売されていました。
「アクセス」が搭載していたの「KA24E」。
2400㏄エンジンです。
これがプレーリーに搭載されることになりました。

KA24E型　直列4気筒OHC
排気量：2388cc
最高出力：140ps/5600rpm
最大トルク：20.2kgm/4400rpm

北米そのままではなく、日本の法規に合わせたスペックとなっています。
パワーアップしましたが、販売は低調なままでした。

プレーリー初で唯一の３ナンバーとなりました。
（3代目は2000cｃのみ）

「能登半島地震被災地支援ドリームジャンボ宝くじ」が 5/8～6/7まで発売されます。
「能登半島地震被災地支援」と名がついていますので、この宝くじの購入で支援できるなら良いこと。

ただ、内容を見るとちょっと謎が。

ドリームジャンボ宝くじって収益金に応じて各自治体に配分されます。
今回は被災された自治体に優先配分されます。
その金額は40億円。


復興宝くじは今までありました。

・阪神・淡路大震災復興宝くじ （販売期間：10日間）
・阪神淡路・大震災復興協賛宝くじ（販売期間：10日間）
・新潟県中越大震災復興宝くじ（販売期間：16日間）
・東日本大震災復興宝くじ （販売期間：11日間）
・東日本大震災復興支援グリーンジャンボ （販売期間：30日間）

収益額は以下の通り

・阪神・淡路大震災復興宝くじ 　…　100億円
・新潟県中越大震災復興宝くじ　…　42億円
・東日本大震災復興宝くじ　…　41億円
・東日本大震災復興支援グリーンジャンボ 　…　496億円

ジャンボ宝くじは販売期間が長いうえに、収益額が圧倒的に多い！

東日本大震災復興支援グリーンジャンボは「収益金は288億円というヨミ。だから被災地には88億円配分しよう」でした。「収益金の30.55％」が配分金です。

ところが収益金は496億円だったんですね。
配分が88億円より増えたという記事はありませんでした。
「収益金の30.55％」なら152億円なんですが…

「能登半島地震被災地支援ドリームジャンボ宝くじ」です。ジャンボ宝くじなんです。
40億円という決定額ではなくて「収益金の何％」のほうが納得しますけど…