BMW M5

先日、ディーラーでM135iとM6クーペを続けて試乗した。そして、1シリーズと6シリーズの違い以上の差を感じた。それは、「M」かそうでないか、ということだ。さらに、そのM6よりも、以前借り出したM5の方に強いインパクトがあったのは意外だった。




聞いてみると、他にもそのような感想があったという。地を這うようなスタイルとドライビング・ポジションを持つ6シリーズは、明らかなスポーツ・カーだ。それだけに、そのエッセンスを強く求める乗り手にとっては、そのボディの大きさがネガティブに感じられるらしい。すると、M6には911をはじめ、数多くのライバルたちが浮上するのが見えてくる。

逆に、ビッグ・セダンの5シリーズに強大なエンジンを積んだM5のような車には、ほとんどライバルがいないという。「M」のインパクトが、より強く感じられたのは、そのせいかもしれない。

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それを同じ5シリーズの各車種の中で確認するために、例によってエンジンのdyno（出力特性）グラフを描いた（523i/528iは6気筒版）。

こうやって並べて見ると、似た4.4LのV8ターボを載せた550iを除けば、M5のトルクと出力が、他のエンジンを数倍引き離して抜きんでているのがよくわかる。

550iと比べても、M5の最大トルクはなんと6,000回転近くまで保たれることで、両車の出力差は約1.4倍ほどとなっている。それでいて、M5の燃費は9.0km/lと、550iの7.8km/lよりも優れている。

次の写真は、M5のV8ターボ（左側）と、私の523iの直6NA（右側）を並べたものだ。同じエンジン・ルームではあるが、中身はこれだけ違う。



M5の方は、巨大な左右二本ずつのターボ・パイプが目立つが、よく見るとV8のエンジンは直6よりもミッドシップ寄りだ。523iよりも不思議と鼻先の軽さを感じたのは、そのせいかもしれない。

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このM5の強大なパワーが、走行時にはどのような動きとして現れてくるのか。5シリーズ各車種のギア（1～3速）とパワーと速度の関係は、次のようになる（グラフの見方については、こちらを参照）。
左右のグラフは同じものだが、右側の方は、1速から3速までのギアのつながり具合を見やすくしたものだ。



右側グラフのM5（紫）のラインの、60km/h（1速→2速）と115km/h（2速→3速）の段差はかなり激しい。それは実際に運転していて、シフト・アップと同時に「ドーン！」と身体ごと前に押し出されるような、強いGとして感じられる。莫大なパワーを丸ごと受け止めるギア（7速M-DCT）にかかるストレスが心配になるほどだ。本当は2ペダルMTらしく、一瞬アクセルを緩めてからつないだ方が良いのかもしれない。だが、このGが実に楽しい。



最後に、私の523iと、同じインペリアル・ブルーのM5の写真を並べてみた。詳しい人でなければわからないほど外見はそっくりだが、実は、ゆったりとしたデラックスな居住空間といい、しなやかな乗り心地といい、中身もとてもよく似ている。しかし、それはいわゆる羊の皮というもので、M5は狼の本性―「M」のインパクト―を実に優雅に包み込んでいる。

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※ 8/6追記 … フォトギャラリーにインペリアル・ブルーのM5の、ディーラー展示車の写真を掲載した。

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※ 8/2追記 … hyperspaceさんからのリクエストにより、以下にBMW M5とALPINA B5 BiTurboのデータ比較表を記した。

モデル名	BMW M5	ALPINA B5 BiTurbo
エンジン	V型8気筒DOHC（S63B44B） ツイン・スクロール、ツイン・ターボ	V型8気筒・ビターボ
総排気量	4,394cc
内径/行程	― 　/　 ―	89.0mm　/　88.3mm
圧 縮 比	10.0　：　1	9.2　：　1
最大出力	412kW〔560ps〕/6,000rpm	405kW〔550ps〕/5,200-6,250rpm
最大トルク	680Nm〔69.3kgm〕/1,500-5,750rpm	730Nm〔74.4kgm〕/2,800-5,000rpm
ギア	7速M DCT Drivelogic	8速スポーツAT (ZF 8HP70) SWITCH-TRONIC
ギア比	4.806/2.593/1.701/1.277 /1.000/0.844/0.671/4.172	4.714/3.143/2.106/1.667 /1.285/1.000/0.839/0.667/3.317
最終減速比	3.154	2.813
トータル比	15.158/8.178/5.365/4.028 /3.154/2.662/2.116/13.158	13.260/8.841/5.924/4.689 /3.615/2.813/2.360/1.876/9.331
全長×全幅×全高	4,920mm×1,890mm×1,470mm	4,910mm×1,860mm×1,490mm
ホイールベース	2,965mm	2,970mm
トレッド	1,625mm（前） / 1,580mm（後）	1,600mm（前） / 1,600mm（後）
ホイール	Mライト・アロイ・ダブルスポーク・スタイリング345M 9J×19（前） / 10J×19（後）	ALPINA CLASSIC Styling III 8.5J×20（前） / 9.5J×20（後）
タ イ ヤ	265/40ZR19（前） 295/35ZR19（後）	255/35ZR20（前） 285/30ZR20（後）
車両車重	1,980kg	1,950kg
P/Wレシオ	3.54kg/ps	3.55kg/ps
加　速	4.3sec　（0-100km/h）	4.5sec　（同左）
最高速度	―　（0-100km/h）	319km/h　（同左）
タンク容量	80L	70L
燃　費	9.0km/l	7.3km/l
価　格	1,495万円

M5とB5は少しずつ異なるが、概括的に見れば、B5の方がベース車両の面影が濃い。特に8速ATを採用している点は大きいし、それは後で見るように、走行時の特徴として現れる。また、ディメンション（ボディの各サイズ）にも同じ傾向が見られる。

肝心のパワーの違いについては、次のF10-M5、B5 BiTurbo、E60-M5（こちらはyonechaさんのリクエスト）、E60-B5Sなどのハイ・パワーな5シリーズのdynoグラフを確認したい。参考のためにM3のデータも加えた。
なお、M5およびB5SのデータはRANちゃんさんからのご提供による（ありがとうございます）。

上の記事中のグラフとは異なって、M5の真のライバルはB5 BiTurboであることがよくわかる（というかB5を出していない方が問題だった（汗）。それにしても、数値的には微妙なM5とB5両車のエンジンは、グラフで見ると中々興味深い異なり方だ。M5の方がトルクの立ち上がりは強く早いが、2,300回転から5,700回転まではB5が勝る。高回転域ではM5のトルクの粘り勝ちで、最高出力と回転数が高い。

V10NAのS85B50Aという素晴らしいエンジンを持つ、E60-M5のトルク、パワーの形も、とても興味深い。NAだけに初期トルクは劣る（と言っても350Nm以上はあるのだ）ものの、そのピークは何と6,100回転という、まるでパワー・ピークのような高回転域にあるために、回すほどに盛り上がるトルクの迫力が見える。しかも、最高出力は8,000回転に近い。同じ傾向はM3にも言える。スーパー・チャージャーを装備するB5Sの形も独特だ。

次に上の記事と同じように、F10-M5とB5 BiTurbo、そしてE60-M5のギアとパワーと速度の関係を表すグラフを作った。車の性能に任せ、あり得ない速度域まで記してある。



トルクで勝るB5ではあったが、ギア比の違いによって、1速では意外とM5の方が速い。けれども、1段多いB5の方は、M5の3速までの間に2段のギアが使えるメリットがある。ところが、M5の方が0-100km/hまでの加速は0.1秒速いというのだから、それはシフト・チェンジのロスがないM-DCTの恩恵だろうか。そして3速から上のギアは、両車ほぼ重なりつつも、ギア比の大きなM5の方がわずかに加速が強い。その傾向は、速度およびギアが上がるほどハッキリしてくる。ワインディングではB5が、大きなサーキット場ではM5が有利、ということになるだろうか。

それから、独特な形のE60-M5の曲線も興味深い。高回転域にトルク・ピークを持つこの車は、特に1・2速では、まるで垂直な絶壁に見えるような、恐ろしい加速域がある。最高出力でF10-M5やB5にやや劣るといえども、その差はそう大きなものではないし、この高回転型のエンジンとギアを駆使する楽しみは、決して他の二車に引けを取るようなものではないだろう。