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ようやく992型911カレラの展示と試乗が始まった。ちょうどGT4の車検が重なったので、車を引き取ったついでに、992を買って帰って来た。

店員さんに「動く車もありますよ。ドアも開くんですよ！」と言われて、そりゃ実車なら動くでしょと思ったが、本当に動く車も売っていたので、992をつい２台も買ってしまった。
何という大盤振る舞いだ…。

帰宅して、さっそく３台のポルシェを並べて見た。ちょっと意外だったのは、GT4の大きさが992とあまり変らないことだった。価格と格の差は結構あるんだけどな。

GT4は911に乗り換える「つなぎ」のつもりで買った。だから911も当然、GT4と同じ左ハンドルのマニュアルでなければならない。ところが今のところ、左ハンドルは発売になったものの、マニュアルが日本に導入されるかどうか微妙だそうだ。

それでも実を言えば、仮に左MTの992が発売になったとしても、GT4から本当に992に乗り換えたいかと自問すると、NAのエンジンとPCCBとフルバケットシートへの未練で迷う気がする。


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５月の連休明けに、13年あまり一緒に過ごしてきた犬が死んでしまった。犬を飼い始めたのは、私が初めて外車の320iを手に入れて、車に夢中になってみんカラを始めた頃のことだった。だからこの犬は、私の車道楽のすべてを知っていて、最後の車が３月に納車した320iとなった。

女房には「もう老犬なんだから乗り心地の悪い車はダメ」と言われていたけれど、リヤシートがある911なら、２シーターの助手席の足元にキャリーを置いて、女房に窮屈な思いをさせないでドライブに行けるともくろんでいた。しかしその口実も成り立たなくなった。


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改めて、ガラスサンルーフ付きのシルバーの992を眺めていると、21インチもあるホイールを覆い込むリヤフェンダーのグラマラスなラインや、大きくなったと言われつつも、やはりタイトに引き締まった先進的なボディに目が吸い寄せられる。色々と事情は変るものだけど、やっぱり、その時の気持ちと考えで前向きに進んでいこうか、と思った。

雨の多い夏だった。10月に入って、ようやく日陰の風が爽やかになった。そんな週末、ALPINA B3Sカブリオレのオーナーだった元みん友さんが、新しく手に入れた車に乗って颯爽と現れた。

「赤」い「カブ」だとは知っていたが、実際に見ると、とても深みのある、「真紅」と呼ぶにふさわしい美しい色だ。「ルビーレッド」というカラーネームかもしれない。

内装は、赤っぽい素焼きの陶器のような「テラコッタ・レザー」で、ボディの真紅との絶妙なコントラストが優雅だ。

ギヤは、ポルシェが誇る2ペダルマニュアルの「PDK」。この997型後期モデルから採用された。PASMとスポーツクロノの定番オプションも装備されている。メーターはカレラならではの5連、しかもすべてアナログだ。

グッとアクセルを踏み込むと、変速時にエンジン音だけが変わる、PDK特有のスムーズな加速がとても気持良い。この快感と素速さは、MTには決して真似できないと、よく思う。

しかし言うまでもなく、RRであることこそが、この車の最大の特徴だ。MRのボクスターと乗り換えながら同じコースを走り比べてみて、後輪が路面を蹴る力の違いがよくわかった。

車検証には、フロント軸重560kg、リヤ軸重990kg（計1,550kg）とあり、36：64の前後重量比だった（ボクスターは46：54）。相対的なリヤの重さによって、直進時のブレーキの効きや挙動の安定性も上がるのだ。

同時に、コーナリング時の加減速の挙動も独特な、面白い癖を持つようになる。フロントのシャープなマスクとは対照的な、リヤからのグラマラスなスタイルが、それを雄弁に物語っている。

走りに良い季節を迎えて、オープンのドライブが大好きなオーナーA氏は、「緑の中」に限らず色々な道をたくさん走ることになるだろう。その感想を聞くことが、とても楽しみになった。

慌ただしい年末の合間を縫うように、お友達のアオちゃん＆シロちゃんさんの911ターボSと、そのお弟子さんのWRX S4と私のボクスターGTSの三台で、群馬県赤城の山麓を走ってきた。

公園の周りをちょっと走った前回と違って、大小のコーナーにアップダウンが絡んだ「からっ風街道」（別名赤城のニュル）と名付けられているコースだ。

三台の車の中で、最も安心して運転できたのは911ターボSだった。

豊富なトルクと完璧な電子制御の四輪駆動と宇宙一効くブレーキのおかげで、結構な速度を保ったまま、どんな道の形や状態でも軽々とクリアしていく。多少ラフな操縦でも、車線の真ん中を外さずに走れてしまう。そして下手にパドルを操作するよりも、優れたPDKのオート任せの方がスムーズだ。

一般道なので、もちろん530psなんて巨大パワーの半分も出ていないだろう。けれども、気持ちや身体の上では十分なスポーツ走行を楽しんだ気になれる。しかもそれが簡単に実現できてしまう。その「簡単さ」が、逆に怖いかもしれない。これは三人の一致した意見だった。

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WRX S4は、オーナーがこの道を一番良く知っていたせいもあって、他の二台のポルシェと何の遜色もなく走る。

もっとも300psと40.8kgmというパワーは、私のボクスターGTSとあまり変わらない。そもそも2Lターボの水平対向4気筒エンジンは、718ボクスターと同じようなものだし、トルクはむしろS4の方が大きい。だから、S4が1,540kgとボクスターよりも200kg近くも重いことは、あまり感じさせない。

CVTだが、スポーツモードの疑似シフトチェンジによって、十分メリハリの効いた走りが実現できる。ボディ剛性も十分に高いし、足回りも良く働いている。これに、もし低い視点と着座位置が備われば、さらに車との一体感が高まると思った。

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二台の車を運転した後に自分の車に戻ると、やはりいつものように、改めて発見がある。

ボクスターGTSは、とにかくエンジンもマフラーも演出が派手だ。静かにスイッと前に出るS4を追うのに、どうしてそんなに大騒ぎをするのか。しかもそのトルクが案外細い。

けれども先代ロードスター乗りだったS4オーナーは、「ボクスターGTSのトルクはもっと小さくても良い」などと言っていた。彼はエンジンを上まで回して乗る、自然吸気の楽しさを十分知っていて、ボクスターGTSは、そのワイド気味なギヤ比のために、回しきる前に相当な速度に達してしまうからだ。

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今回の試乗とは関係ないが、最近私は自分の車に新たな発見があった。それは、オープンカーの最大の長所は、自車の周囲が見回しやすい（または感じやすい）ということだ。車のボディ全体に自分の神経が行き渡るのだ。

ところが911ターボSは不思議なことに、シビアに走り込むほど、ボディが小さく引き締まっていく気がした。最新のカレラは最良のカレラ、なんて言われるけれども、旧世代の味を残した997型のカレラには、オープンエアーの触覚は不要なのかもしれない、などと考えた。

ボクスターGTSの納車から二年が過ぎた。定期点検の合間に、後期型の911カレラに再び乗ることができた。今回は、短距離の試乗だった前回とは違って、長めの時間と距離を、落ち着いて乗ることができた。そして、ボクスターGTSと911カレラの違いを、さらによく知ることができた。

最大の違いは、カレラの力強い押し出し感だ。RRならではの、リヤタイヤにかかる車重の大きさと、低速域から発するターボの強いトルクの二つが重なって、車がグイグイ前に押し出される感覚は、やはりカレラ一流の持ち味だ。

アクセルを少し踏み込んだだけで、上体から腰がグウッとシートに押し付けられるのが気持ちいい。だから、その辺の道をのんびり走るだけでも、カレラの美点はすぐに味わえる。もちろん、前方が開けた時に、アクセルをグッと踏み込めば、「もう勘弁」と言いたくなるような加速も味わえる。

一方で、カレラのボディは重く大きく感じられた。だから余計に、その押し出し感には迫力が生じるのだ。幅広なタイヤの走行音はなかなか大きく、ステアリングも、私のボクスターよりも重かった。要するに壮大で重厚なのだ。四つのタイヤが地面に接し続けている感じが強く、安定感が高い。足回りがしっかり働いていて、乗り心地もいい。

総じて、とても「良い車」だった。走行距離は12,000kmを超えていて、試乗車用におろされて半年足らずの間に、ずいぶんエンジンや足がこなれてきたと思う。エンジンや排気音もずいぶん良くなった。新型車はデビュー直後に試乗してみたくなるものだが、本当はこれくらいの時間や距離を経た方がいい。もっと後でもいい。



さて、点検を終えた愛車に戻ると、乗り慣れているせいもあるが、ポンポンと跳ねるようによく走る。去年の今頃、山道を走った時に、ツンとして雰囲気が「お高い」などと感じていたのが、嘘のようだ。「スポーツカー」そのものだ。まるで初代ロードスターのように、クルクルと回りキビキビと走る（…といっても実は初代は運転したことがない）。

911カレラに乗ってみたおかげで、自分の小型MR（といっても大きさはカレラとあまり変わらない）の軽快さを身にしみて感じ、ますます愛車が自分のものになってきた気がする。

みんカラのお友達のアオちゃん＆シロちゃんさんが、近ごろ先代997型の911カレラから、同じく先代の911カレラターボSに乗り換えられたのをきっかけに、プチオフの約束をしていた。ちょうどそんな所へ、やはり最近、ミニクーパーSのクラブマンに乗り換えられたパタ。さんが、慣らしを兼ねてこちらに来られることになったので、三人でお互いの車を乗り比べたりすることになった。

まずは911ターボS。3.8Lツインターボで、最高出力530ps(390kW)、最大トルク71.4kgm(700Nm)という、モンスターマシンだ。走ったのは、郊外の公園の周囲数キロで、最大パワーを出すのは到底無理だったけれども、優れたPDKで操る、AWDならではの独特な、そして力強いコーナリングが印象的だった。

けれども一番驚いたのは、その試乗前、駐車場内の移動でちょっと助手席で乗せていただいた時だった。

ごくわずかの加速と移動だけでも、この車が只者ではないことが即座に、ハッキリ感じられた。
どちらかと言えば、車ではなく大地が動いた感じだった。あるいは四つ足の獣がそこらを素早く這い回ったような。
同じ四輪駆動でも、RRベースの動きは違うものだとわかった。

アオちゃん＆シロちゃんさんは「全く異次元なことばかりで正直戸惑っている」とおっしゃっていたが、まさにその通りだと思った。もちろんそこには、とても奥が深くて汲み尽くせない魅力がみっしり詰まっている。そんな魅惑的な探求を始められた彼が羨ましいと思う。

次にクーパーSクラブマン。２Lターボで、最高出力192ps(141kW)、最大トルク28.6kgm(280Nm)と、こちらも中々のパワーがある。BMWが誇る８速ATと相まって、ゆとりある走りを楽しめた。ミニならではの丸くて大きなセンターパネル周辺の色が、モードに応じて鮮やかに変わるのがとても未来的だった。ゆったり造られた革張りシートの座り心地も素晴らしかった。

実は私はミニはあまり好きではない。

その理由は、以前、320ｉツーリングや120iカブリオレでサーキット場をちょっと走っていた頃、ハイパワーで軽快なミニには随分追い抜かされたことがあったからだ（汗。

もうひとつ、クラブマンがデビューした頃に一度試乗したことがあって、FFで後方の長いボディを引きずり回しているような感覚が気になったのだ。

ところが、さすがに最新のクラブマンは違う。エンジンもギヤもボディも、すべて「BMWミニ」の名にふさわしい変化を遂げていて驚いた。すでにホイールや足回りを換えたパタさんの努力の賜でもある。「これは良いですね～！うん、良い車だと思う」なんて上からものを言い立てて、優しいパタさんを苦笑させた。

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お二人に私の車をそれぞれ運転してもらった後で、最後は私自身の運転で、交代で助手席にも乗っていただいた。「左MTに慣れてくると、この車はこんな感じに走るんですよ」と実践してみせたくなったのだ。なぜだろう…きっと自分も、まだこの車の魅力を知り尽くしていない、と人前で思いたかったのかもしれない。


※ この記事は、思いもよらないことが起きました。について書いています。