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洗車も終り近くになって、リヤガラスの車内側に小さなゴミを見つけてしまった…ここに手を入れるのは面倒なのだが仕方がない。

いったん幌を下げてディフレクターを外し、また幌を上げて車内に入り込み、狭い隙間から手を伸ばしてゴミを取った。その時、幌の上げ下げに握って使っていた鍵をちょっとシートに置いたのが失敗だった。


やれやれ、と車から這い出てドアを閉めた時、「バシュッ…！」と何だかイヤにしっかり閉じた気がした。とっさにドアノブを引いたが、やはりそれはカチャカチャと軽く動くばかりで、ドアはボディにしっかり張り付いたままだった…ああ、やっちゃった（汗

以前から不思議だったことがあった。それはドアを開けたまま、幌を上げるためにロックボタンを押し続けると、一瞬「ビッ！」とクラクションが鳴ることだった。「今のなに？」と思いつつも気にしたことはなかったが、ドアロックをやって初めて気付いた。それは、このままドアを閉じるとロックしますよ、という車の警告だったのだ（＊）。

こういう事が起こるのは、車外から幌の上げ下げをするボタンが、そのまま鍵のロックとアンロックと同じだからだ。その同じボタンの長押しで幌が動き出すわけである。

幸い、そこは自宅から割と近いスタンド併設の洗車場だった。しかも事情を話したら、なんと車を貸してくれた。私はそのスタンドには結構なお得意さんだが、この時は本当に助かった。もちろんスタンドだけに、返す時は満タンにした…といってもほとんどガソリンは減らなかったけど。車はワゴンRで、高く広い車内や快適な乗り心地、そして静かで軽快な動きには感動した。

ドアロックは二度目で、以前も車内に犬が入っていた。自宅から持ってきたスペアキーで「ガシャ！」っと開いた音はとても感動的だったが、私は何事もなかったように「良い子だったね」と犬に声をかけた。

＊ ロックの警告というよりも、幌が閉じ始めたよ、という乗員への警告の意味かもしれない。また車両停止直後は、ドアを開けたまま鍵で幌を操作することはできない。

シフトノブを握ると、時々「ギシギシ」と音がする時があった。よく見てみると、ヘッドの金属の部分とアルカンターラの部分の間に小さな隙間があって、強く握ると「ギュゥ」と音を出して締まる。
エンジン音が轟々と響いている間は全然聞こえないから、あまり気にしないでいたが、幌を上げて静かに走っている時は、シフトチェンジのたびに音が聞こえてくる。
この車のシフトフィールは「スコッ」（スは抜ける時、コは入る時の音）と気持ちが良いので、それに「ギシギシ」なんて雑音が混じれば興がそがれる。「ポルシェってこんなもんかな？」とも思ったが、ディーラーに立ち寄ったついでに相談してみたら、すぐに修理してくれた。

ただ、シフトノブを取り外すのにはちょっと苦労していた。上の写真のように、センターコンソール両脇のパネルを外し、傷つけないように丁寧にテーピングしてからトリムを外さなければ、シフトブーツとシフトノブを取り出せないのだ。
右の写真は、最初に取り外したパネル。「革は傷つきやすいから気を使うんですよ」という言葉を聞いて、そこが革だったことに気付かされた。なるほど、へりの折りたたみ部分などは意外と厚みがある。

隙間が消えて少し小さく固くなったシフトノブを操って車を飛ばす。でも実はMTは、低めのギヤを保ったままで、エンジンを回し気味に走った方が気持ちが良いのだ。

※ 2/6追記 … 修理後数日の間に、また元に戻ってしまった。やはりこんなものと思って無視するしかないようだ。むしろ神経を集中して楽しめる所はいくらでもあるし。

レンタルCDをiDriveに挿入して、そのミュージック・サーバーに曲を録音する事を、違法だと思ったことはなかったが、それをPCに丸ごとコピーすることには、いくぶん後ろめたさを感じていた。しかし最近の法改正によって、それが晴れて合法とうたわれるようになった。それで安心してこの記事を書く気になった。

車内の音楽を、より良い音で聴きたいと思ったら、CDの直接演奏が最も良い。iDriveは録音（MP3に変換）する時に音質を落としてしまうからだ。けれども、レンタルCDの借り出し期間は限られているし、そもそも昔のカー・ステレオじゃあるまいし、CD一枚の演奏が終わるたびに、車の中でゴソゴソ入れ替えなんてやっていたら、危険だし煩わしい。

だから私は、レンタルCDをいったんPCに丸ごとコピーして、すぐに返してしまう。そして後からゆっくりと、それを高音質の曲データに変換して、USBメモリにコピーする。そして最後にUSBメモリからiDriveのミュージック・サーバーに曲をコピーする。少々手間ではあるが、そもそも好きな音楽のことだから、慣れてしまえば、むしろ楽しみのようなものだ。もちろん、自分の所有するCDも同じようにデータ化している。

このやり方のメリットは、音質が良いだけではなくて、曲の管理がしやすいことだ。CD一枚ごとにフォルダを作って、それが同じアーティストのCDなら、アーティスト名のフォルダの中に移動する。また、曲ごとにタグ（アーティスト名、曲名、アルバム名や発表年の情報）を書き込むこともできる。

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CDの直接演奏よりも、さらに良い音を出す方法が一つある。「USBオーディオ・インターフェイス」が必要となるが、それは、USBメモリ（iPodなど携帯音楽プレイヤーの一部機種でも可能）に保存された無変換のCDデータ（WAVE）を、iDriveに直接演奏させる方法だ。CDプレイヤーの機械的、光学的動作に依存しないので、最もピュアに音楽の電子情報が再生できる。

こうやって演奏した音楽の美しさは素晴らしいものだ。アーティストやプレイヤーの立ち位置、息づかいや表情まで見えてくるようだ。それで私は勝手に、このやり方を「レコードをかける」と呼んでいる。ただし「レコード」だけあって、タグを付けることができないのがデメリットだ。

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※12/1追記 … 車の話から少しそれてしまうが、自宅PCのサウンド・ボード（ONKYO SE-200PCI LTD）の使用をやめて、デジタル・アナログ・コンバータ（Digital to Analog Converter、ONKYO DAC-1000）に換えた。さらに、CDから抽出したWAVEファイルを、専用のフリー・ソフト「Wave File Player」で演奏した。すると、「今まで聴いていた音楽は一体何だったのか？」と言いたくなるほど、劇的に素晴らしい音質に変化した。響きのある音。粘りのある音。立体感のある音。澄み切った高音。自然で伸びのある中音。隅々まで見渡せる低音。明瞭な定位感…。
CDの音は、アナログ・レコードに及ばないと思っていたのは、まったく間違いだった。CDには、じゅうぶん良い音が記録されている。ただ、その記録を（私の場合は何と25年間も！）正しく再生できなかったのだとわかって、結構激しいショックを感じている。CDプレイヤーには、もちろんDACが内蔵されているが、DAC専用機のそれとは品質がまったく異なる。まだ比較試聴をしていないので断言はできないが、もしもiDriveのDACよりも、iPodのDACの方が高性能だとしたら、車内で最高の音源の座は、iPodに譲ることになるかもしれない。

※12/4追記 … 上記の打消線について。Responseの「BMWのiDrive、iPhone 5のLightningケーブルでの接続を確認」という記事内の「BMWの車載マルチメディアシステムは、iPhoneなどとの接続をデジタル方式で行っている」という報告から推測すると、iPod/iPhoneとiDriveをアナログ端子を使わず、USB端子のみで接続した場合は、必ずiDriveの内蔵DACが使われるようだ。したがって同じ曲データなら、iPod/iPhoneとUSBメモリの間に音質の差はないと言える（もちろんアナログ端子を通した音は良くない）。ただし、上記記事にあるように、iPod/iPhoneを用いた場合は、音楽ライブラリ内にある曲情報やアルバム写真等が表示されるというメリットはある。

M6カブリオレに試乗した時、とても面白くて印象深かったものの一つが、ヘッドアップ・ディスプレイ（HUD）だった。先代5シリーズでは、確か530i以上で初めてオプション注文できるような、贅沢な装備だった。

それがついに、次期型F30の3シリーズでも選べるようになりそうだ。そこで今回は、BMWのプレス・リリースに掲載された英文解説を、意訳してみた。

BMWヘッドアップ・ディスプレイ：ジェット戦闘機に装備されるほどの精度。このシステムは、はじめ航空機用に開発されたが、現在では安全運転のために大きく貢献している。

ユーロファイター・ジェット戦闘機のコックピットの中では、時速約800キロメートルもの丘陵地形上の低空飛行は、軍のほとんどのパイロットたちにとって最も厳しい訓練である。
「わずか木の梢の上ほどの高さを、ほぼ毎秒220メートルの速度で飛行するような時には、唯一非常に正確なヘッドアップ・ディスプレイの技術だけが、必要な心の平静を与えてくれる。」
航空機技術・耐空センターのテスト・パイロットを務めるロバート・ヒールル中佐は、そうコメントする。

フロントパネルのプロジェクターによって、飛行管理システムからのあらゆるフライト関連データはもちろん、ミッションに重要な信号や情報も、コックピット内に垂直に置かれたパネルに表示される。パイロットの不注意を防ぐために、すべての情報は、可視範囲内の目の高さに仮想フォームで表示され、それによってパイロットとマシン双方の集中、統率と安全性は最高度に保証される。


BMWは、ヘッドアップ・ディスプレイの技術――はじめ航空機に装備され、その後数十年以上にわたって開発され続けてきたシステム――を、量産車用に採用した、最初のヨーロッパ車ビルダーだ。2004年1月以来、この革新的なドライバー支援システムは、BMW5シリーズに提供されるBMWコネクテッド・ドライブの不可欠な一部となっている。さらなる開発と最適化の継続によって、今やそれは、フルカラー・ヘッドアップ・ディスプレイとなり、ほぼ全シリーズのオプション装備として利用可能となった。

そのグラフィックの表現性、機能性、そして柔軟性の面では、この独自で新しいヘッドアップ・ディスプレイ機能は、ドライバーに関わる情報を、その可視範囲内に高品質の解像度で表示し、ドライバーが道路から目を離す必要がなくなることで、アクティブ・セーフティに多大に寄与する。その安全面での大きな恩恵に関して、研究者は次のように言う。
「普通のドライバーは、インストルメント・パネル内のスピード・メーターを見たり、ナビゲーション装置を一瞥するのに、丸一秒はかかる。そのような、ドライバーの注意がおろそかな間、つまり目が道路に向いていない間に、街中を時速50キロで走行していれば、車両の移動距離は約14メートルにも及ぶ。それは事実上の〈無視界飛行〉だ。」

ヘッドアップ・ディスプレイによって、情報を得るためにドライバーが要する時間は、半分以下に減少する。集中力の注がれた運転に対する、決定的な貢献を生み出すシステムだ。フロントガラスに投影された仮想イメージは、ボンネット上の目の高さに、あたかも「浮かび上がる」ように知覚され、しかもそれはドライバーにしか見えない。また、このディスプレイ方式はほとんど疲れない。目の焦点を、近距離と遠景の間で変え続ける必要がないからだ。さらにまた、画像の明るさは周囲の光量に完全に調整されるために、瞳の開き具合をその都度が調節する必要もない。

データの再生は、インストルメント・パネル内部に設置された強烈な光源が、半透明のTFT（Thin Film Transistor：薄膜トランジスタ）ディスプレイを照らし出し、特殊形状のミラーを経由して、フロントガラスに画像が転送されることによっておこなわれる。凸形状とガラスの物理的特性のために、フロントガラスをスクリーンとして使用するのは、極めて複雑なプロセスをたどる。フロントガラスでは、光線は普通屈折して二重画像となってしまうからだ。

ユーロファイターの場合、この問題は、パイロットの視界に追加パネルを直接設置することで解決される。BMWはこの物理現象に対して、フロントガラスに組み込んだ非常に薄い金属箔により、投影画像の重ね合わせを確実にした結果、完璧で歪みのない表現を獲得したのだ。
フルカラー・ヘッドアップ・ディスプレイは、ドライバーに驚異的な読みやすさを提供する。完全な色のスペクトルは、画像や図像のリアルで、それゆえにより直感的な表示を容易にする。これらは素早く知覚され、読み替えたり判断したりする必要がないほど明らかだ。ユーロファイターのテスト・パイロット、ロバート・ヒールルさえ、非常に感銘を受けている。
「我々のモノクロ・ヘッドアップ・ディスプレイでは、こんなに鮮やかな表示はまったく無理だ。」

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私がヘッドアップ・ディスプレイに期待する、もう一つの理由がある。私はシートを最大限下げ、同時にステアリングもできるだけ下げるようなドライビング・ポジションが好きなのだ。ところが下げたステアリングによって、スピード・メーターの一部が見えなくなってしまう。特に、一般道でも高速道でも重要な、数十キロ～百数十キロの部分がちょうど隠れるのだ。それが嫌で、ステアリングの高さはメーターの可視範囲で決めざるを得ない。ヘッドアップ・ディスプレイがあれば、この問題からも解放されて、身体に自然なステアリング・ポジションを作ることができるようになる。


※ この記事は、【近未来予想】カーナビはヘッドアップディスプレイに表示されるについて書いています。

BMWでは2004年の先代1シリーズ発売の頃から、ランフラット・タイヤ（パンクしても一定距離を走行できるタイヤ）が標準装着されている。だから2006年夏に320iツーリングを購入して、初めてBMWに乗るようになった私は、車はその後今の120ｉカブリオレに代ったが、ずっとこのタイヤを使い続けていた。

そしてついに昨日、BMWで初めてランフラットではないタイヤを履いた、わが愛車を運転することができた。

その感想は、おおざっぱに言えば「大して変らない」。細かく言えば「素晴らしい乗り味になった」。それから、走っていて「懐かしい感覚」があった。それから、荒れた路面を走っていて、今まで「車高落としたからなぁ…」と済まないような気持ちになっていたのが、昨日は「悪い道だ！」と素直に思えるようになった。そして何よりも、タイヤが変った感じを身体全体でとらえながら走ることが、素晴らしく楽しかった。高速道、一般道合わせて200kmほど走り終えて、まだ走り足りないと思ったほどだ。

「大して変らない」と思ったのは、重さのためではないかと思う。今回、通販で購入したタイヤをBMWのディーラーに送ってもらって装着したが、ついでに旧タイヤ（RE050Aのランフラット）と新タイヤ（S001の非ランフラット）、それにホイール（BMW純正7J×17）の重量測定もお願いした。



新タイヤの重さが11.7kg、旧タイヤは溝の減り具合によって重さが違っていて、重い方で11kg、軽い方だと10.6kgしかない。もともとタイヤ交換を決意したのは、つい先日の車検で、次のような計測結果が出たからだ。※1



そこで、この数値から新品時のランフラット・タイヤの重さを推測してみる。溝残量の差は3.5－1.9＝1.6ミリ。重さの差は11.0－10.6＝0.4キロ。すると1ミリあたり0.25キロとなる。新品タイヤの溝の深さを8.5ミリとすると、たとえば残り3.5ミリのフロントには、その差5ミリ分の重さを加えて、11＋（0.25×5）＝12.25キロが、新品タイヤの重さとなる。非ランフラット・タイヤとの差は0.55キロ、つまり550グラムしか軽量化されていない。

なお、以前、320iツーリング純正16インチホイールとランフラットタイヤの重さを調べてもらったことがある。メーカーや走行距離の違いがあるので一概には比較できないが、その時の結果では、約1年使用したコンチネンタル205/55R16のランフラット・タイヤの重さは約13kgだった。

さて、話を戻すと、私や計測したディーラーの人にとっては、最も意外な結果だったS001重さだが、それによって、出足の軽さといったような変化は残念ながら生じなかったものの、これまで使い続けてなじんできているバネやショックとは相性が良いというメリットはある。場合によっては、次はそれらを交換したくなることもあるからだ。
また、そもそもランフラット・タイヤが重くて固い理由は、ゴムを厚くしてパンクしても走れる剛性を確保しているからだ。この剛性が、BMWのどっしりした乗り味を作り出している要素の一つだと思う。だから、非ランフラットのタイヤに換えた結果、コーナリング時にタイヤがねじれるようだ、というネガティブな感想も聞いたことがある。しかし、この新タイヤS001では、そのような感覚はないように思う。メーカーの宣伝を見ても、そのためにサイド補強材を使っているとのことだ。

最初に書いた「懐かしい感覚」というのは、BMWに乗る以前の車で、タイヤから聞こえてきた音や感覚が戻ってきたからだと思う。軽い段差を超える時に、「ポコォン」というような澄んだ響きがわずかに聞こえてくる。今までは「ゴシュッ」とか「バゴッ」という音と衝撃だったのだ。綺麗に舗装したばかりの道なら、どんなタイヤでもあまり違いはないが、首都高や橋の継ぎ目や、いつも工事で掘り返しているような路地を走る時の差は大きい。

タイヤがパンクしても走れる、そして、日頃不要なスペア・タイヤを積まなくても済む、というメリットはとても大きいと思う。だから本当は、最近発売された、第三世代ランフラットのS001 RFTを選びたかったが、現時点で適合サイズがなく断念した。それで、ブリヂストンが好きな私は、代って同じ銘柄の非ランフラットタイヤを選んだ。履き替えと同時に、Slimeという応急タイヤ補修システムを買った。
「素晴らしい乗り味になった」と感じたのは、それがランフラットであるにしてもそうでないにしても、新しいタイヤに換えたから、という理由が一番大きいだろう。けれども、もっと走り込んで、この素晴らしさを堪能しながら、その奥に隠された色々な理由を考えていきたいと思う。



※1 （11/28追記） … 車検でリア・タイヤの溝がとても少ないことがわかったわけだが、最初は、フロントとリアのローテーションでしのごうとした。ところがローテーション後にディーラー・サービスマンが試走してみたら、すり減ったフロント・タイヤでは、轍にハンドルが取られてまともに走れなかった、とのことだった。
なぜ、リアばかりこんなに減ったのか。①FRだから、②リアの指定気圧が高いから、③リアのネガティブ・キャンバー角（いわゆるハの字）が強いから、などの理由が考えられる。サービスマンの話では、特にリアのセンターを中心に溝残量が少なかったそうだ。
なお、BMWは標準装着以外のタイヤ（たとえばM-Sportパッケージのホイール・タイヤ・セットなど）は、リアには太いタイヤが装着されることが多い。このことからも、BMWのリア・タイヤの役割の（または負担の）大きさが推察できると思う。


※ 12/3追記 … 約500km、ディーラー推奨のタイヤ皮むき（慣らし）終了距離を走って、印象が変わってきた。
まず、タイヤとリムの噛み合わせがなじんで、見た目でもタイヤのサイドがいくぶん膨らんだ上に、走っていて段差のいなし方が軽くなった。また、タイヤの接地性が上がって、ステアリング操作に対して車が機敏に動くようになった。また、アクセル・ブレーキのレスポンスが上がった。同時に、心地よいエンジン音・排気音がよく聞こえるようになった。タイヤが静かになったと言うよりは、エンジンが元気になったように感じられるのである。まあ、そのあたりは、単にタイヤが新しくなったから、という理由も大きいだろう。
しかし、シフト・ダウンまで滑らかになったと思うのだが、さすがにそれは、エンジン・ギアの回転の抵抗が、タイヤを通して、地面との摩擦の反力として体に感じられるものなので、相応に柔らかになったタイヤに起因するものと考えて良いと思う。
いずれにしても、BMWの個性がより強く感じられるようになって、運転の楽しさが格段に上がったのは確かなことで、このタイヤに変えてとても良かったと思う。