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M Performanceパーツなどの装着のために、愛車523iは三日ほどディーラー入庫となった。その代車として、先代1シリーズ・ハッチバック（E87）の116iを出してくれた。しかもそれは、N43型という直噴エンジンを積んだ後期モデル（正規販売期間はわずか1年5ヶ月だった）で、さらにM-Sport仕様車だった。

ペダルを踏み込み、「ブゥォォオーン！」と大きく低く響くエンジン音を聞いた時、同じように後期モデルから直噴のN43型エンジンに変った、先代3シリーズ・セダン（E90）の320iを試乗した二年前のことを思い出した。

その時私は、試乗記に「これまでの4気筒とは明らかに違う、低く強く響く」「BMWの新しいエンジン音の誕生だ」と書いた。それまで私が乗り継いできた2台のBMWの4気筒エンジンN46B20型（N43型よりも数字は大きいがデビューは3年早い）は、「ビィィイーン！」と甲高く軽い響きの音だったのだ。

そんなわけで、この大きく低いエンジン音の116iは、「いかにもエンジンを回して車を動かしているんだぞ」、という実感が持てる車だ。低速トルクも十分にあり、1,000回転台からグイグイとボディを前に押し出していくようなパワーを持っている。

そこで改めてこの車のパワーや重さなどを調べてみた。

最高出力 ：　122ps(90kW)/6000rpm
最大トルク：　16.3kgm(160Nm)/4250rpm
車両重量 ：　1,390kg
p/wレシオ：　11.39kg/ps
ボア／ストローク ：　82mm/75.7mm

数値自体はさほどでもない。しかし実際に運転してみると、日常利用に十分な力があるのだ。BMWの車は概してこういう事が多く、数値を超えた力を持っていると思う（または私たちが「数値」の意味を勘違いしているのかもしれない）。

街中の路地に入っていく時でも、クィッと転回して鼻先の軽さを感じさせる。このコーナリング感覚は、116i最大の長所だろう。その上、このM-Sport仕様車は、適度に固いサスペンションと太めのタイヤ（前205/50R17、後225/45R17、ノーマルは前後195/55R16）のために、ステアリング操作に対するボディの動きがとても機敏で、ちょうど常に「スポーツ・モード」に入っているようだ。

興味深かったのは、シフト・アップのタイミングだった。マニュアル・モードで1速にして、そのまま自動で2速に入るまでアクセルを踏み続け、加速感を確かめてみた。最大トルクは4,250回転と、なかなか高めだ。5,000回転台でももちろん加速は衰えない。よし、次は…と思う間もなく2速に入ってしまった。その2速でも、もちろん加速は続く。よし、と思っているうちにタコメーターはもう5,000回転に近付いている。その間、エンジンは轟音を発し続けている。それでいて、2速5,000回転でも実速度は約60km/h程度だ。

要するに、少なめのパワーを高めのギア比で補っている116iは、タコメーターの上がり方が速い上に、6,000回転少し後のレブ・リミットのために、シフト・アップも早くやってくるのだ。6速ATではあるけれども、まるで8速ATの車のように、スルスルとギアと速度が上がっていくように感じられる。しかも、何度も書いているように、派手なエンジン音が終始、スポーティな華を添え続けている。エンジンがショート・ストロークであることも、吹け上がりの軽さの一因だと思う。

しかしそれは同時に、高回転域を楽しむ時間がない、ということにもなる。116iと似てギア比の高い私の前車、120iカブリオレは6,400回転で最大馬力を迎えるが、最大トルクは3,600回転である。つまり、約3,000回転弱の間、エンジンの高鳴りにシンクロする加速感を味わえるが、この116iの場合、それは約2,000回転弱と短い。経験者ならわかると思うが、この高回転域の1,000回転の差は案外大きいものだ。それがN43型エンジンを積んだ、後期型116iの数少ない短所と言えるかもしれない。

それから、ついこの前まで同じ1シリーズに乗っていた自分ながら、このM-Sport仕様車のサスペンションの固さが少々気になった。人によっては、腰の下に低反発のクッションなどを敷いても良いかもしれない。もう一つ、逆三角形のミラーがやや小さいために、せっかくのリアの広い視界が収まりきらない。ワイド型のルーム・ミラーを後付けすると良いと思った。


※7/14追記 … 本文ではわかりにくかったが、E87型初代1シリーズの、後期型の車すべてが直噴エンジンというわけではない。新型販売期間は2004年10月～2011年9月の約7年間だったが、その途中、2007年5月のマイナー・チェンジから後期型となった。直噴のN43型エンジンが搭載されたのは、さらにその3年後2010年5月だったが、その約1年半後には、F20型へのフル・モデル・チェンジが控えていた。

BMWの前に乗っていた国産SUVは、左側に問題があった。

駐車場入口の左折時に、妻が左腹を軽く擦ったのが最初だった。そのしばらく後に今度は私が、左側に駐車していた車のバンパーに、左腹を引っかけてしまった。狭い路地のすれ違いで、駐車の車を大回りで避けたつもりだったのだ。その他にも、その車は左折時に、左リアタイヤを縁石にぶつけることがよくあった。

だから今でも私は、左折時のリアが少し気になる。それで今日はこんなことを書いている。

今考えてみれば、7年目を過ぎていたその国産SUVは、たぶん何かの理由で、ステアリングがきちんと働いていなかったのではないかと思う。右に切っても右方向に曲がりにくく、左に切ると大きく左方向に曲がっていたのではないか。

ところがしばらく前に、不思議な車に乗った。
それは前車120iカブリオレの修理代車として出された、E90-320iだった。その車で私は郷里を往復して200kmほど走った。良く整備され、こなれたエンジンや足回りも軽快な、気持ちの良い車だった。ただ、妙に道路の中心に寄りたがる車で、対向車に少し気を遣った。それから、たまたま右側から車や人が出てくることが多かったが、それらは後から気付いた程度のものだった。

ディーラーに車を返した時、調子はどうでしたか、と聞かれた。さすが3シリーズだけあって気持ち良い車だった、と答えた。するとこんな言葉が返ってきた。
「実はその車、事故で右側をぶつけちゃいまして、うちで引き取って修理したんですよ」