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修理入庫から三週間目の今日、やっと愛車が戻ってきた。代車のロードスターでMTをよく練習し直したおかげで、久しぶりのボクスターGTSのMTは、とても扱いやすかった。むしろこっちの方が、MT操作を簡単に感じたほどだ。
結局、私にとって敷居が高かったのは、「ポルシェのMT」ではなく、「MT」そのものだったとわかった。
けれども、それを知るためには、もらい事故と代車のロードスターが必要だったというのは、何とも皮肉な話だ。

それはそうと、ディーラーの店内に、妙に見慣れた白いボクスターが展示されていたので、よく見たら、ボクスターGTSそのものだった。誰かへの納車前展示かな？（このディーラーは店内でエンジンをかけて納車するのだ）と思って聞いてみたら、何と在庫の新車で、数日前に入ったばかりだというので、ビックリしてしまった。

ボクスターやケイマンのGTSに関しては、私は幸い5ヶ月待ちという超スピード納車だったが、私よりずっと以前に注文して、まだ納車にならない人も結構いる。しかも、迫るマイナー・チェンジ前の生産期限の影響で、現在まったく生産枠が確保できない状況だという。そんな中、即納のボクスターGTSが、ぽつんと目の前にある。これは間違いなく、早い者勝ちの「お宝」だ。きっとすぐに売れてしまうに違いないが、担当営業のSさんにブログ掲載の了解を得た。

左ハンドル、（標準色の）白ボディ、黒幌の本体に、PDK（\640,000）、ロールオーバー・バー・アルミルック仕上げ（\92,000）、電動ミラー（\55,000）、カラークレスト・ホイール・センターキャップ（\30,000）、シート・ヒーター（\76,000）、オート・エアコン（\139,000）、スモーキング・パッケージ（\0）、フロア・マット（\20,000）、ホワイト・スポーツクロノ・パネル（\59,000）、ホワイト・メーター・パネル（\89,000）など、計120万円のオプションが付いている。

このオプションを選んだのはSさんだった。
「アルミのロールオーバー・バーがクラシック・カーみたいじゃないですか」と言うのだ。なるほど、と私は感心してしまった。そして、それが標準装備のアルミ・トリムや、20インチのアルミ・ホイールの色にも調和していると気付いた。さらに、メーター・パネルはボディと同じ白で、とてもお洒落に見える。
つまりこの車は、白、黒、銀の上品な組み合わせによってシックな統一感を得た、クラシックなスタイルのオープン・スポーツ・カーなのだ。

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愛車を手元から失ったこの三週間のあいだ、半年前に自分が選び、納車を待ち続けていた「ボクスターGTS」という車について、改めて色々な事を考えていた。最初に書いたとおり、それは慣れぬ左MTへの良い練習期間であったと同時に、ただの所有物になりかけていた「ポルシェ」という「お宝」の本当の価値を探し続けていた時間でもあったのだ。私の車に似た素敵な展示車の横で、紅茶を飲みながら、そんなことを思い出した。

年末の渋滞した街中で軽く追突された。かすり傷のバンパーやクシャッと凹んだナンバー・プレートを付けたまま年を越し、先週半ばになってようやく修理入庫した。代車にはカレラを要求したがさすがにかなわず、マニュアルのマツダ・ロードスターが来た。2010年夏登録で、6万キロ以上走って良い貫禄が出てきた、黒い色のボディとソフトトップの5MT車だ。

造りたてのボクスターGTSから走り込んだレンタカーへの乗り換えだから、どうしたって埃っぽい古さばかりが目立つし、実際に走り出してみても、あちこちからガタピシと軋む音が聞こえてきて気が滅入ったが、そんな思いを抱え込みながら走って五日が過ぎた。今ももちろん、早く直って戻ってこないかと、愛車が恋しくなるばかりだが、結果的には、このロードスターを知ることができてとても良かったと思う。

何よりもMTにすっかり自信が付いた。もちろんボクスターでの約一か月の練習が下地になってはいるが、ロードスターの5MTにはすぐに慣れて、乗って二日目には、二十数年前の運転感覚をすっかり取り戻した気になれた。それほどに、この車のMTは扱いやすく、操作が楽しい。また右ハンドルの国産車ならではの、右手側のウィンカー・レバーと左手側のシフト・レバー操作もやりやすい。左側通行の日本では、やはりこのレイアウトが一番だ。

ロードスターのクラッチは、ボクスターに比べて踏みしろが浅くて扱いやすい。もちろん半クラッチも十分できる幅はあるものの、ON/OFF感覚でクラッチを切ったりつないだりできる易しさは、私のような人間にはありがたく感じられた。またクラッチの使いやすさには、クラッチを切った時のエンジン回転の下がりにくさのせいもある。エンジンとクラッチの間には重い円盤（フライホイール）が付いていて、慣性で回転のエネルギーを貯め込むので、それが重いほどギヤの回転合わせにゆとりが生じる。逆に、軽いフライホイールは、吹け上りが素早い代わりに回転落ちも早いので、回転合わせのタイミング取りがシビアになるし、エンストもしやすい。ボクスターがまさにそれだった。

それから、エンジンとギヤが使い込まれているせいか、ギヤのロー（一速）が使いやすい。ギクシャクせず、中高回転まで回してもうるさくないので、駐車場内などはローのまま気楽に走り回れる。そしてセコンド、サード、トップと、走行速度に応じたギヤに切り替えながら走ると、このわずか1,110kgの車重と170ps、19.3kgmのパワーの優れたバランスが、とてもよくわかる。程良い加速感の割には過度なスピードに達しにくいので、日本の道路や交通法規の中で比較的安全にスポーティな走りが楽しめると思った。

また、シフトレバーにエンジンとギヤの噛み合った感触がよく伝わってくるのも面白い。結構古びているせいか、ギヤ・チェンジを終えた後のレバーが、結構盛大に振動するばかりか、アクセルに応じて軽く前後に動くほどだ。それが、いかにもギヤを使って車を動かしているという実感を醸し出している。ちなみに、MRレイアウトのためにギヤとワイヤーでつながっているボクスターのシフトレバーには、こういうダイレクトな感触はないので、それはBMWと同じようにFRらしい長所と言える。

全体に、このロードスターという車は、小型軽量の車を運転することの楽しさが、とてもよくわかると思う。着座位置も低いが、ショルダー・ラインも低いので、身体が車の外や路面にとても近く感じられて、座ったままオートバイ（ソリと言ってもいいかもしれない）に乗っているような気分になる。もちろん小回りも得意で、グィッと右回りなんかしていると、タイヤと路面がこすれあう細かな振動や音が、すぐドア越しに感じられる。こういう感覚は、私が知っている他の車にはないものだ。とにかく、楽しい。それに、何だか気軽だ。ただの「良い車」ではなく「欲しい車」だと言える。

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ポルシェのボクスターやBMWのZ4（Z3）が、このマツダ・ロードスターの世界的な成功の影響から造られたのは有名な話だが、私はこれまでロードスターに興味を持ちつつも、なかなか試乗の機会を得られない間に、ボクスターのしかもGTSなどという高価な車を買ってしまった。こんなにロードスターが面白い車だったら、こっちを買った方が良かったかな、とちょっと思うくらいだが、それは深く考えないようにする。

けれども、ボクスターが手本とした車の末裔に乗れたことによって、逆に、ボクスターの楽しみ方と、それが他ならぬポルシェの車であることのオリジナリティに対して、改めて目が開かれた思いがする。とりわけ、繰り返しになるが、いくらか気遅れしていたMT車を操る楽しさの原点が、すっかり身体に取り戻せたことはとても大きな収穫だった。この素晴らしいロードスターに負けないように、自在にボクスターGTSを操れるようになりたい、と思った。