NR-AE86のブログ一覧

オイラの風邪が少し良くなってきたと思ったら・・・今度は嫁が熱を出してしまいました(爆)。
皆さん、こんばんわｗｗｗ！

うつるほど近寄ってないのに・・・



さて、
なんちゃってダミーヘッドでホーニングしたエンジン・・・

ぼちぼち進めています。

エンジンオーバーホールって、なんだかんだでお金かかっちゃうんだけど、
消耗部品は新調しないとね。

このエンジンには、コンロッドは、ＡＥ１０１を使用します。
重量あわせする関係で、一本は贅沢に新品投入(笑)。


新品コンロッドだから、当然ボルトも新品なんだけど、
他のコンロッドについても、ボルトを新調して入替えます。


ＡＲＰの中でも１本数千円するお高い強化ボルトなら、締め付け回数による劣化は小さいし、気軽に換えれないけど、

純正ボルトは、安いし、
せっかくエンジンオーバーホールしてるんだから、コンロッドボルトは変えないとね！






ボルトは８本買っても2500円くらいかな？
まあ、安い分、締め付け回数による劣化は大きいね。

いろいろな考え方もあるのだろうけど、
オイラ的には、締め付け回数ベストは２回かな(笑)？

１回目は、一番伸びる気がするし、一度締めた後、２回目でエンジン組むのがいいな～(笑)。





理想は、１回目で、メタルクリアランス確認と、締め付けの○○確認して、決めたいね！





だけど、残念ながら今回はメタル選定に、ちょっとてこずっちゃったから、
エンジン組むとき、ボルトもう１セット新品投入するｗｗｗ

ここでケチってはいかん(笑)。
だって、エンジンの中で、コンロッドボルトが一番大変な思いしてる気がするんだもん。







メタルクリアランスは、各測定値アベレージで、±5/1000mm以内に。





とりあえず、
親メタルのほうは、あっさりいい感じに決めれてよかったわ＾＾；







で、

昼休憩して、車庫に戻ったら、なにやら・・・










チロルチョコが置いてあった！

しかもＣ男号！！！




まさか、オイラにちょっと遅いバレンタインかｗｗｗｗ？(爆)。
男同士でキモイだろ～ｗｗｗ


って、
どうやら、昨晩、友人たちのサプライズ？でオリジナルチロルチョコもらったらしい。
イイね！



でも、ちょっと食べるの勿体無いかな・・・ｗ

シリンダーブロックのホーニング。

適正なクリアランスにするための作業であり、クロスハッチを形成して、油膜確保、耐久性向上のために行う・・・わけだ。

ところで、
ピストンメーカーのクリアランス推奨値ってありますよね？

例えばそれが、5/100だったり、CPなら広めで、7.5/100だったりする。
ピストンの使用する材料の膨張率によってもかわるのでしょうね。


でも、
クリアランスって、シリンダーのどこを測って言っているのか？
最大値で言っているのか、平均値で言っているのか？





その昔、とある加工屋さんにボーリング・ホーニングを出した時、
仕上がってきたものに検査表がついて来ていて、

依頼する際に指定したとおり、出来映えは、４つのシリンダー全部7.5/100って書いてあった。


今思えば、どう考え立って、0.1ずつ制御してぴったり合わせるのは難しいだろうし、
シリンダーの場所によっても違うはずだ。測定誤差もあるだろう。


そう考えると、
簡単に、7.5/100とは言い表せない気がする。

まあ、シロウト相手で、クレームも避けたいから、検査結果はきちっと合ってるよの意味で、書いてくれていたのであろう。こういう数値を見ると、一般の人は、まあ安心するよね(笑)。






ピストンメーカー推奨のクリアランスは、狙い値としては大切だし、逸脱するとトラブルの元だろう。


ただ、
そのエンジンが、レース向けであったり、例えばストリート向けであったり・・・
場合によっては、レースのドライバーの乗り方（回し方）によっても、味付けが必要だったり・・・

ピストンは純正なのか、社外なのか、どこのメーカーなのか・・・その材質は？

シリンダーブロックは、鉄なのか、アルミなのか・・・


オイラの勝手な想像だが、
単に、ピストンとのクリアランスを、零点いくつに合わせることが目標値なのではなく、

いろいろな要素があって、
ホーニングには相当なノウハウが必要なんだろう。


でも、
通常の内燃機屋さんは、加工してそれでおしまいが多いと思うのだが・・・、


そのエンジンの結果が、どうなったのか？、パワーは出たのか？
使用後のシリンダーやピストンの状態はどうなっているのか？

それをフィードバックして、さらに加工する。そして次に生かす。


結果を見ることで、技術が進歩する。

簡単には言い表せない技術が、きっとあるんだろうなぁと、オイラは想像している(笑)。



ちょっとでも、その何かを知りたくて、
例えば、今までシリンダーの加工が上がってきたら、一応寸法を測ってたけど・・・、

それってなにか意味があったのか？
いや、ないわけじゃないだろうけど、

ダミーヘッドつけないホーニング作業は、クリアランスをうんぬん言っても無意味だと言うよね？

じゃあ、ヘッドが無いと、シリンダーの寸法は、どう変わるの？







今回の実験エンジンは、数年前、とある８６で使ってたブロックをもらって、そのままオイラが持ってたピストン入れて使っていたので、・・・ホットスタッフさんの加工ではない。
ご覧のとおり、今ではキズも多くなってる。

今回オーバーホールにあたっては、ホーニングでキズを消したいが、

ホーニング作業って、どんなんだろう(笑)？

その、ホーニングする気持ちが知りたくて・・・(笑)。
自分でやってみたくなったｗｗｗ


まあ、精度は正直追求しないし、できない(笑)。実験エンジンだからいいかwww！



でも、
先に書いたとおり、ダミーヘッドがないと意味が無いんだよね？

う～ん、やっぱり、精度は追求しないといっても・・・
できることならダミーヘッドを付ける”意味”が知りたいよなぁ(笑）。



と、あれこれ考えて・・・




















なんちゃってダミーヘッド作ったよ(笑)。





流石に分厚いのは無理だったから、１５mm厚のジュラルミンでwww
ＩＮ／ＥＸ側の各ヘッドボルトも、それにあわせて少々短いヤツを準備。

ココまでの作業をするまでに、車庫内を２０℃に保つ・・・
そうすると、日が暮れてしまった(笑)。




ホーニングには、巷で有名な？、コイツを使用！！
ドリルにつけて、マシン油つけて、

ホーニング～www







してみたけど・・・、

一応、クロスハッチできたけど・・・ホットスタッフさんより、目が粗いなぁ・・・(笑)。
比べるなってかｗｗｗ


この工具使う場合は、もっと、回転数を早くして、ストロークスピードも早くしたほうがいいのかな？


はて、大丈夫なんだろかwwww(爆)




で、寸法測定だが・・・

まずは、洗浄後、ブロックが冷えたので、また温度が安定するまで待つ・・・。
その間、晩御飯でも食べる(笑)。






と言うわけで、いよいよ測定！

ダミーヘッドを付けた状態と外した状態で、シリンダーの寸法を測ってみる。
測定には、上死点から２０mm、６０mm、１００mmの位置に穴を開けた治具を使う。
これはホットスタッフさんで教えてもらった。同じ場所を測るのに便利であるw
（ちなみに、ダミーヘッド厚み分ずらした穴もあけてある）







クランク軸方向

ダミーヘッド有り
　　 20mm 60mm 100mm
#1 82.001 82.002 82.003
#2 82.004 82.005 82.003
#3 81.998 82.002 82.001
#4 82.002 82.001 81.997


ダミーヘッドなし
　　 20mm 60mm 100mm
#1 82.000 82.005 82.006
#2 82.011 82.012 82.008
#3 82.001 82.007 82.005
#4 82.000 82.002 81.996

違いを見る限り・・・
わずかずつだが、ダミーヘッドが無いと大きめの寸法な感じ。
でも、意外とクランク軸方向は、上から下まで、ほぼ同じな感じだ。
それと、ダミーヘッドありの方が、数値もそろってる気がするので、気分はいい(笑)。






お次は、スラスト方向

コッチの方が大事な気がするよねｗ？

ダミーヘッド有り
　　 20mm 60mm 100mm
#1 81.999 82.024 82.009
#2 81.997 82.016 82.004
#3 82.010 82.016 82.006
#4 81.992 82.023 82.005

ダミーヘッドなし
　　 20mm 60mm 100mm
#1 82.004 82.037 82.023
#2 82.001 82.028 82.027
#3 82.013 82.024 82.017
#4 81.993 82.026 82.016

ヘッド上部の変化は小さいが、
なんとダミーヘッド有無で、シリンダーの下に行くほど、変化は大きいんだな。
ダミーヘッドつけると、引っ張られる感じ？下側が狭くなってる。

しかも、ダミーヘッドつきは、中央が広めのマタニティーホーニングになってるぞｗｗｗ

サイドスラスト考えると、フリクションロス低減で、まっすぐ真円より、こちらの方が良い気がするよね(笑)。
と勝手に良いほうに考える(爆)。





ちなみに、ヘッドボルトに近い、ココだけは、ダミーヘッドが無いと、シリンダーが膨らんで少し狭くなってる。そう考えると、ダミーヘッドあったほうが良いよね！







自分でやってみて、何かがわかったのか？といえば、何も大してわからないんだけど・・・、
しかも、なんちゃってダミーヘッドだしｗｗｗｗ

でも、
これはこれで、エンジン組むの楽しみだなぁ＾＾；
うん、それだけ(笑)！

ただ、もともと広めだったクリアランスが、さらに1/100ほど広くなっちゃったので、ブローバイが心配だけどね。



ちなみに・・・

Ｃ男号のシリンダーブロックは、こちらで、プロがしっかり作業しています(笑)！
http://blogs.yahoo.co.jp/hotstaff_power/34576510.html


今回は○○な処理もｗｗｗ
こちらの仕上がりも楽しみです！

昨晩、ブログ書いてる途中で寝落ちしてしまったオイラです。
本日は朝から続き書いてるｗ

皆さん、おはようございますｗｗｗ！

水漏れでお蔵入りになりかけてたＣ男号の９２ヘッド・・・


手で２０時間もかけてシートカットしたビックバルブ仕様。
捨てるにはとても惜しいｗｗｗ


そう、忘れもしない、昨年の開幕戦直前の出来事。

このブログ。



１番の燃焼室の水漏れは、
いったい原因はなんなのか？





ポート見たって、燃焼室見たって、全然わかんない。






なんとな～く考えながら、おもむろに鉄板の上にヘッドガスケットを載せてみる。






結局、ヘッドガスケットにあわせて穴開けてこんな感じに・・・。うまく行くのだろうかｗ？






何をしようかって、そう、こっから空気突っ込んで漏れチェックを。






ここは当然蓋しちゃうｗ






ヘッドボルト締め付けて・・・ってここで失敗に気が付く(汗)。
高強度ナットで無いとトルク足りない。締め付け不足だ。






でもまあ、せっかくなんでクーラント入れてみよ(笑)。






そんでもって、圧縮空気で少々加圧・・・（ちょっとコワイ）






イカン・・・やっぱり締め付け不足で漏れてきちゃった(汗)。
でもやっぱり１番側？






ポートに穴もなさそうだし、わかんないなぁ・・・






もっかい外して、１番周り入念にストレートエッジで確認したけど、大きな歪はないぞ。






というわけで、週末に今度はヘッドを実験用エンジンのブロックに載せてみることに。
最初からこうすればよかったよ。
ってその時はまだ、このブロックをばらしてなかったのさ～。







圧縮空気突っ込んで、
吸気も排気もポートに洗剤泡吹きかけても反応なし・・・エア漏れてない。






ちなみにクーラントも結構入れてある。燃焼室ににじみ出てくる様子も無い。
洗剤泡ぶっ掛けても全然・・・。






調子こいてエアー圧上げたら、ゴム栓爆発、クーラント噴出した(笑)。






クーラントシャワーで、壁に貼ってある大事な８６ＤＡＹにポスターが・・・(汗)。






それから約一週間・・・もっと圧力加えて見たくて、シリコンのゴム栓ネットで買った。結構高かった・・・(＞＜)






加圧しても、やっぱりクーラント漏れてこない。







吸気ポートも変化なし。
昨年当時の不具合は、腰下変更しても水漏れしたんだから、原因はこのヘッドのはずなんだけど・・・。
その時ガスケット変更しても漏れたから、ガスケットのせいでもない。






排気ポートも異常なし。
ヘッド交換して直って、現在のＣ男号の載ってるんだから、このヘッドの何かが悪いと思うんだけど、単なる作業ミスだったのか？
何をミスったのかもわからんぞw







エアーあげたら、膨らんできた・・・(汗)。
でも、もうちょっとあげてみよ(笑)。






結構・・・膨らんできてないかい・・・(汗)？ここで噴出したら、やだなぁ・・・。


異常出ないから、MAXまでエアー圧を・・・ｗ






そうすると、





きっ危険な気がするｗｗｗｗ(滝汗)。



これだけやって、
漏れてこないから、もう検査やめよ。危険すぎるｗ

うん、そうしよう






でも、




はて？どうやって、エアー抜こう(笑)？




抜いた時吹き出るよなぁ。

とりあえず、シリコンゴム栓のホースバンドを少し緩めて徐々にエアー抜くか・・・









と少し緩めたら、







デッカイ爆発音みたいな音立てて、ゴム栓吹っ飛んだ(大笑)！


ああ～びっくりした。




で、結局原因わからず。


ただ、怪しいのは・・・
やはりヘッドの微小な歪なのか？
１番燃焼室周り・・・ほんのちょっとの歪が無いわけではない。
１０ミクロンあるかどうかって気がするけど。

エンジンＯＨの際に、オイラが定板の上で修正面研したんだけど、
修正度合いが悪かったのか？
今までだって何度もやってる作業だし、測定しても歪無いんだけどね。

このヘッドに手を加えたのはそのくらい。その前は漏れてなかったんだから、あとは原因考えられない。


不に落ちない部分もあるが、
これだけやって漏れないなら、再度面研して、この実験用エンジンに組んじゃお。
面研は、信頼のホットスタッフさんにお願いしよう。


かわりにＣ男用にはもう一つ新たにヘッド作製しないとね！





さて、エンジン組んだ後、やっぱり水漏れ事件になるのだろうかｗｗｗ？



乞うご期待(笑）？

今期のＣ男号エンジン用に入手したシリンダーブロック・・・

はっきり言ってめっちゃ汚い(笑)。


皆さん、こんばんわｗｗｗ！



水穴に、錆がヘドロのようななったものが溜まってて、綺麗にするのが大変（＞＜）

車庫が汚れんるんで、しっかり養生してから作業するマメなオイラｗｗｗ




ホレ、茶色くてかなり汚いｗｗｗ
まるで・・・以下自粛(爆)。






というわけで、巷でよく使う、コイツで洗浄を(笑)！
そう、サンポールｗｗｗ！






水穴に流し込んで・・・どんどん反応して、錆が溶けてく。






その後、何回か、水洗い繰り返して、そして錆止め。
でも、相当ガンコな錆だったんで、かなり苦労した（＞＜）







外側も、サンポール液で洗ったら、ひどかった錆も結構落ちて、なんか綺麗になったｗ？







そして、ひたすらブロックの砂落とし。






正直あまり好きでない作業であるｗ
一緒に、コンロッドボルト逃げ加工もやっておく。






ほぼ丸一日かかって、ようやく作業終了。
たいぶ、鉄分補給しちゃったよ(笑)。






翌日、いつもの儀式を行う(笑)。
ちなみにボーリングに出すときは、いつもオイルジェットのところにメクラ蓋して加工依頼する。
出来るだけ、鉄粉とか入れたくないしね。






砂落とし蓋を取り外して、シリンダーの肉厚計測。
今回も８３Φピストンで４．５ＡＧ仕様にするよ。

オイラは割れた経験あるから、８３Φの場合は必ずシリンダーの肉厚に問題ないかを確認しておく。






真冬でも、暖かい日を狙って、作業。
ストーブ２機がけで、夕方には２０℃まで上がる！お外は１～２℃。
だけど、厚着してたら、汗かいてくるよ(笑)。

せっかく良い温度だったので、メタル選定もやっておいた。
そして、最後にもう一度、規定トルクで、しっかりとボルト締め付け。






新しい、砂落とし蓋を打ち込んで、準備完了ｗｗｗ！

ホットスタッフさんに、ボーリング・ホーニングに出しました＾＾；

ちなみに、依頼する際は、
使用するヘッドボルトも同封し、締め付けの際に使うグリスとトルクも指定します。

というか・・・、必ず、聞かれます(笑)。
精密にホーニングしても、組む人と異なる作業をしていては、精度が出ない。


いや、精度という表現は、ちょっとニュアンスが違うかもしれない。

ピストンはシリンダーの中で、９０００回転近い上下運動を行うわけで・・・、
その際、フリクションロスが少なく、かつ高圧縮エンジンにも信頼性高く対応できるホーニング・・・

クリアランスの数値だけでは語れない、きっと何かがある気がする(笑)。


だって、
いい加減な加工では、良いエンジンフィールは絶対得られないよね。








そして、
今回もＣＰで製作した、ＮＲオリジナルピストン！

円安だから、お財布に超きびしいｗｗｗ
Ｃ男のお財布ね(爆)


このピストンの写真眺めてると、萌えちゃうねぇ～(笑)。

シリンダーブロックも、どんな感じに仕上がってくるのか、
今からとても楽しみですｗ

北海道は、ここのところものすごい雪です・・・

昨日も、会社から帰ってくるのに３時間かかりました(爆)。

皆さん、こんばんわｗｗｗ！



さて、
今シーズン（冬季）は、２機エンジンを組む予定で進行中です。
１機はＣ男号用２０１５年バージョン


もう１機が、実験用・・・と言っても、大したことではないのですが、

ベースは、２０１２年開幕戦前に組んだ、

このエンジン

その時のエキゾーストがとても良い音だったので、２０１３年も２レース使った。
その後は、現時点まで放置。


今思えば、２００馬力は出ていなかったと思うけど、
一体何馬力でていたのだろう？


今のＣ男号のエンジンと比べると、アンダーパワーなのは確かだが、

もう一度、同じものを作って、確認したい。

そう、ただそれだけの実験(笑）！


まあ、厳密に言えば、同じものは作れないけど、
同仕様にしてシャシーダイに載せて、パワーチェックしたい！

そしたら、終了です(笑)。
ただし、・・・そんなことしている暇があるかは未定ですが・・・

その後は、たぶん、レース資金作りのため、エンジンは売っちゃう予定ｗｗｗ

売っちゃうこともあるから、消耗品はすべて新品に交換して、耐久性も重視してしっかり組みます。
中味のパーツも、このブログで全部公開していきますｗ






抜いたオイルを見る限り、メタルは問題ないだろう・・・って再使用したいくらい、問題なかったよ。
１個をのぞいてわｗｗｗ！







ちなみにヘッドが無いのは、現在Ｃ男号に載っているから・・・。
同じヘッドは作らないとダメだねｗ







一番気になるピストンを見てみた。コイツが再利用できないと、今回の試みは出来ないことになる。

テックアートさんのハイパーピストン鋳造製８２Φ
ピストンリングは再使用しないけど、ピストン本体は大丈夫そうだ。

ちなみに同じテックアートさんのハイパーピストンなんだけど、
製造時期が違うのか、当時新品投入した３個は、ひょっとしたら、量産前のプロトタイプなのか・・・
オイラ持ってたテックさんの１個と、ピン下の部分の形状が少々異なる。
ピストントップ形状は同じで、容積も同じだからＯＫとする。




ただしピストンを削っても、どうしても形状違いの重量差を補正しきれなかったので、
こればっかりは組み合わせるコンロッドで補正するしかない(笑)。

ちなみにコンロッドはＡＥ１０１を使用。これも当時は新品を投入したｗ





純正のコンロッド重量は、購入時期が違うと、結構バラツキがある。
重たいヤツ新品１個持っていたので、これで重量補正(笑)。
補正値は完璧＾＾；





ちなみに、これがメタルだめだったところ・・・
って、なんだろ？小石くらいのものが噛んだような跡だ。
これだと、当然、クランクにもキズ入っちゃってる。






取り外したＡＥ１１１クランクシャフト・・・
これまで、予備エンジンで一番使い込んでるヤツ。
って、いつも予備エンジンでレース戦ってた気がする(笑)。


ちなみに、2012年組む際の曲がりは、
#2(0.2/100)、#3(0.65/100)、#4(1.7/100)と良好だった。


現在は、#2(0.55/100)、#3(1.15/100)、#4(0.35/100)


#4の曲がり減ってるｗｗｗ？
#4が曲がっていく傾向が多いんだけど・・・、





でもね、





#4折れてたよ(爆)。


当時、普通にレース終わって、全く違和感なかったぞ(笑)？



2013年は、十勝２コーナーで毎度エンジン9000rpm以上まわしたからなぁ。

たぶん、前々回のブログで書いた、安物フライホールのボルト緩みもコレが原因。




高回転の代償は・・・大きいね。

やっぱり、回さないでタイム出すこと考えないと。






だけど、　不幸中の幸いｗｗｗ！

いいとき、開けたなぁ～オイラ(笑)。




って、いつから折れてたんだろ(汗)。