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General Aviation、通称GA、は定期航空(ANAやJALなど)と軍事航空(自衛隊や米軍など)を除く航空のことを指しています。例えば、ドクターヘリやテレビ局の取材ヘリなどがこれに該当します。
米国など国土が広く、市営や町営の小さな飛行場(中には個人所有のものもある！)がたくさん存在し、個人所有の小型機が多数活動している国においてはかなり一般的な言葉であり分野になっています。
これを象徴するように、米国の小さな飛行場には”Learn to FLY here”などと生徒を勧誘するフライトスクールのサインをよく見かけます。これはChino空港の写真。

日本だと個人でオートバイや大型車両免許を取得するようなノリでしょうか。
ちょっとやる気があれば手に入る免許、って感じ。

米国で飛んでいるゼロ戦やP51ムスタングなども一般の団体や個人！が所有運用しているのでGAに該当します。

この機体も個人所有！アメリカの金持ちはどんだけ金持ちなんだか！！


しかしながら、日本は、国が小さい＆気象条件が悪い、飛行場がとても少ないという周辺環境の悪さもあって、個人で飛行機を所有してもメリットが大きくありません。しかも細かなルールがいっぱいあるし、、、。
ということもあって、飛行機は定期旅客便をお客として利用するだけ、つまりGAなんて見たことも聞いたこともない、が一般の感覚になっています。

そんな中、幸運なことに、先日小型機のフライトに同乗させてもらう機会があったので、その一部をご紹介します。

出発地は大阪市の南側にある八尾空港です。別の日にANA機から撮影したもので伊丹へのアプローチ中に見ることができます。

この八尾空港はGA専用なので大阪以外の人にはなじみがないと思います。私も大阪出身のくせにこの空港へ足を踏み入れたのは初めてです。
GA専用とは言え2本の滑走路を持つ立派な空港です。

今回同乗させてもらった機体です。
シーラスというメーカーのSR22というモデルです。


日本で小型機は「セスナ」と呼ばれますが、小型機を製造している有名メーカーの名前なので正確にはそれは間違いなんです。
でも新聞配達系のバイクを一般的に「カブ」(ホンダのスーパーカブ)と呼んでいるのと同じで、まあいいでしょう。誰も困らん。笑

そのセスナ社が半世紀以上にわたり販売しているベストセラーが172型というやつです。

4万機以上が生産され、日本をはじめ世界中で飛び回っていますから、どこかで見たことのある形の飛行機だと思います。
半世紀以上前に販売開始された172、見た目は少々古めかしいですが、基本性能が非常に優れており変な癖がない機体なので、現在も訓練機などに多数使用されています。

今回のシーラスSR22は、サイズはセスナ172とほぼ同じですが、設計が40年ほど新しいこともあり、見た目がかなり現代風ですし実際の性能もかなり上回っています。(エンジン出力の違いを差し引いても)

このSR22シリーズは「空気抵抗を極力減らして巡航速度を上げる」というコンセプトで開発されたそうです。確かに、見るからに空気抵抗の少なそうな胴体形状ですし、翼も高い巡行速度を前提にした薄めのものが採用されています。
空力面での解析が進んだことに加え、炭素繊維複合材の技術が向上したことも大きな理由でしょうね。軽金属では難しい形状でも複合材なら実現できますからこれは大きいと思います。

操縦席はサイドスティック＆グラスコクピットで、エアバス製の旅客機みたいです。


この写真は米国で訓練などに使われる一般的？な小型機(60年代製のグラマンAA1)のコクピットですが、かなり雰囲気が違いますね。

「こちらの方が松本零士さん的でカッコいい！」という言い方もできますし、「なんかボロい」と言うこともできるでしょう。個人的にはボロいに賛同してしまいますが。(決して嫌いではない)

SR22のグラスコクピット、動いている実物を見たのは初めてだったのですが、GPSと連動して航空地図が表示され、また付近を飛行する他の機体の情報も表示されるので、とても便利そうです。操縦しながら紙の地図と景色を比較して現在位置を把握するのはとても難しいので。汗




空気抵抗を減らす一方で、客室のスペースは十分に確保されています。
またこの機体にはエアコンまで装備されていましたので、172型などと比べると快適性は確実に上ですね。
ただし、飛行中は前方でエンジンとプロペラがうなっているので、旅客機のような快適性は望めません。

つづく

初回の車検において、フロントタイヤのショルダー部分がへんてこりんな減り方をしていたので、新品タイヤに交換しました。


22000km程度しか走行しておらず、フロントタイヤのショルダー部分以外はまだまだ使える状態(5部山程度)でしたし、10000kmでローテーションをした際にはこんな減り方をする兆候は見られなかったので、全くの想定外です。



10000kmローテーション前のリアタイヤ。きれいなもんです。
このタイヤが約12000km後にショルダーだけ変な減り方をするのはなぜ？？妻の運転がアグレッシブすぎるのか？？確かに燃費は常に私より悪い。笑
ラリータイヤ含めいろいろなタイヤを使ってきたけどこんな経験は初めてです。

純正はBSのTURANZA T001でしたが、今回はダンロップのエナセーブRV505です。自分の意志で選んだ銘柄ではなくお店の在庫の中から選んでもらいました。うちの車のグレードはShineなのでサイズは195/60R16です。

TURANZAのトレッドが4本縦溝のごく一般的なデザインなのに対して、RV505は縦溝を2本にとどめてショルダー部広めに確保し剛性を稼いで重心の高いRV系車両に対応していると思われるデザインです。


交換直後は、組み付け時の空気圧が高かった(270kPa)こともあり、マイルドだけどちょっと弾む感じが強いかな？という印象を持ちました。
その後、空気圧をフロント250kPa、リア230kPaに調整したら、純正装着のTURANZAよりも乗り心地がよりマイルドになり、ロードノイズも低下したように感じました。
もちろん、22000km走行した純正タイヤはノイズ等様々な面で不利なので直接比較はかわいそうですが、新品の時のことを思い出しても、路面からの突き上げがマイルドであるという点ではRV505のほうがC3エアクロスのキャラクターにはより合ったタイヤのように感じます。

以前ネットで、C3エアクロスは16inchよりも17inchのほうが乗り心地が良い、というインプレッション記事を読んだ記憶もあるので、純正の16inchタイヤはもともと乗り心地面でちょっと苦しかったのかもしれません。
普通に考えると、タイヤが薄くて、タイヤホイール共に重たくなる大きなホイール方が乗り心地の面では不利、だから215/50R17よりも195/60R16のほうが乗り心地は良くなるはず、ですからね。

ということで今回は予想外の出費&タイヤ交換となりましたが、結果オーライとなりそうです。今は推奨範囲内とは言え高めの空気圧にしているので、ベストな空気圧を探っていきます。
それとフロントタイヤのショルダー部分の状態はマメにチェックをすることにします。

カリフォルニア州には、Chino空港の機体とは別にもう一機、飛行可能な状態のゼロ戦が存在します。
記念空軍Commemorative Air Forceが所有する機体で、ロサンゼルスから西へ車で1時間と少し走ったところにあるCamarillo空港にいます。空港横にでかいアウトレットモールがあるので地名を知っている人もいるかも。

こちらの機体はレプリカというべきもので、オリジナルの部品を参考にロシアで作製されており、エンジンも栄ではなくP&W R-1830が使われているので、ちょっとエンジンカウルが大きくなっています。

これまたかなり昔の話になりますが、夕方にたまたま空港へ行ったら、当日午前中のイベントでエンジン始動に失敗？したためプラグを外して掃除していたところに出くわして、至近距離からしっかりと見学させてもらえた時の写真です。当たり前ですがほかに見学者無し！ラッキー！！

エンジンプラグの点検作業中

二人で作業されていましたが、14気筒星形ですからなかなか大変そうでした。

エンジンカウル内側

なかなかレアな写真だと思います。見えているのは上側半分で、7.7ミリ銃の玉が通る部分の構造が分かります。

機体後ろ半分

尾輪はこんな感じなんですね。

機体左後方から

90年代に組み立てられた機体ということもあって、機体表面の状態が良いです。昔組み立てたプラモデルと同じ形なことに感動しました。当たり前なんですが。

真後ろから

本当にスマート細身なんですよ。
よく見るとエンジン(実際にはカウルフラップです)がわずかにはみ出しているのが分かりますが、逆にこれが空冷星形エンジンを採用した機体の不利な点なんでしょうね。

右斜め後ろから

オーナーのCAFのマークが書かれています。
あと、プロペラのブレードは人間の頭よりも幅が広いんですね。

翼の下側

脚の形もプラモデルそのままでした。

機体としてはChinoのものより無理が効くと思われるので、飛行中の姿を見ることが出来る可能性が高いのはこちらの方でしょう。

栄発動機で飛行可能なゼロ戦がいるカリフォルニア州のChino空港には、それ以外にも旧日本軍機が展示されています。
かなり前に撮影したものになりますがご紹介します。




彗星

もとは水冷エンジンを搭載していた機体ですが、そのままでは復元困難ということから、入手可能なP&Wの空冷エンジンに交換し、外見も33型相当にした上で、地上走行が可能な状態にされています。

オリジナルのスマートな機首形状とは違ってしまいますが、首なしでは展示も難しいですから合理的な対応ですね。


雷電

ゼロ戦と同じ開発者が担当したとは思えない力強い外観の雷電です。
静態保存とは言え、現存する唯一の機体ですね。

飛行時に独特の音を響かせていた強制冷却ファンが観察できます。こんな感じなんですね。プロペラのブレードもゼロ戦と比べると太いです。



一式陸上攻撃機

これは完成機としてではなく、残骸として展示されています。もとの残骸の状況及び修復にかかる手間や費用などを考え、修復は困難と判断されての対応のようです。あと、山本五十六長官の乗機がジャングル上空で撃墜されたことも念頭に置かれているのでしょう。

なおこのChino空港には、撃墜した側の機体P38（飛行可能な状態）が別のハンガーに展示されています。

この時は別の機体が収まっていましたが。

旧日本軍機については、これ以外にも興味深い展示がされています。

10000機以上が生産されたゼロ戦ですが、現存する数は非常に限られ、その中うち飛行可能な機体は本当にごくわずかです。さらに生産当時に搭載されていた栄エンジンを搭載した飛行可能な機体は１機のみです。
それを保有しているのは、カリフォルニア州のChino空港にあるPlanes of Fame航空博物館です。
こんなレアな機体を民間団体が維持管理しているところが飛行機に関するアメリカの底力を感じさせます。
飛行機に関する理解/ルールが日本とアメリカでは全く違うのと、集中力の持続が苦手な日本人の性格が大きく影響しているんでしょうけど、、、。

さて以前(2012年の日本への里帰りの前後)にその機体を見る機会に恵まれました。特に里帰り後は分解整備中(ほぼ放置？？)という、あまり見ることが出来ない状態を見ることが出来たので紹介します。2014年ごろの撮影です。

ゼロ戦は軽量化のために、「主翼は左右一体」「主翼と胴体は分離できない」「その代わり胴体の後ろ半分が分割される」という構造を採用されていることはよく知られていますが、その構造を実際に見ることが出来ました。なるほど、、。

胴体と主翼。こんな構造なんですね。


胴体内部。


胴体を左側から。


胴体後部。ラダーはついてません。


結構長い間この状態で放置されていた(結構雑に放置されているように見えた。胴体の前と後ろは別の場所に置かれていたし。まあアメリカ的には普通なんですが。)ので、どうなるのかちょっと心配でしたが、その後飛行可能時な状態に無事組み立てられています。

Chino空港のイベントでP38と飛んでいる図。


実際の機体を見ると、本当にスマートに出来上がっていることが実感できます。特にエンジンが大きくて胴体がごついグラマン等と比べるとそのスマートさは際立ちます。

これからも元気に飛び続けてほしいですね。