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パッドを探していたら、PagidにCLK63 Black Series用を発見！

Front　Part#2938 RS19とRS29
Rear Part#8031 RS19

参考までにAMGのHPで調べてみると、CLK63 Black SeriesはキャリパーがFront 6POT Rear 4POTで、ローターがFront 360X36mm Rear 330X26mm。スペックを見る限りC63と同じみたいな気がするのです。。。

同一キャリパーがどうか、メーカーに問い合わせてみます！

ディーラーではなく、知り合いの認証工場で確認した話なのですが、C63の場合W211やR230の前期型に装着されていたSBCではないので、おそらくMB純正テスター無しでブレーキフルード交換およびエア抜きが出来るでしょうとのことでした。

だとすれば純正に拘る必要はどこにもありません。C63のブレーキフルードはメルセデス純正DOT4（FMVSS　No.116)でして、規格上　ドライ沸点230℃以上　ウエット沸点155℃以上 であり、これがDOT5なら　ドライ沸点260℃以上　ウエット沸点180℃以上となります。

ブレーキフルードが万が一沸騰すると気泡が発生しブレーキが効かなくなってしまうことがペーパーロックなわけですから、だったらDOT5が一番沸点が高くエライ！となるかと思えばそうとは言い切れず、現在主流のグリコール系であれば最も吸湿性が高く、耐久性の面では劣るわけでして交換頻度がより多く求められるわけです。ちなみにウェット沸点とは3.5％の水分を含んだ状態での沸点を指すそうです。

ここでいくつかのフルードの沸点を比較してみますと、

・MOTUL RBF 660 FACTORYLINE
ドライ沸点325度　ウェット沸点204度

・ADVANTAGE　SUPER　DOT610　
ドライ沸点347度　ウェット沸点216度（1％吸湿度280度）

・ENDLESS　RF-650
ドライ沸点323度 ウェット沸点218度

・NUTEC　RP320
ドライ沸点320度　ウェット沸点216度（1％吸湿度280度）

・AP Racing 600Racing
ドライ沸点300度　ウェット沸点210度

・AP Racing PRF660
ドライ沸点320度　ウェット沸点199度

ここで気づくのはADVANTAGEとNUTECだけが1％吸湿度のウェット沸点を表示しています。イマドキのクルマはリザーバータンクのシールがしっかりしていますから急激に3.5％以上の水分を含んでしまうわけではないようです。ならば1％吸湿度を全てのメーカーが表示してくれるとよりわかりやすいのですが・・・そもそもこの沸点表示が各メーカー独自のデータでしょうから、単純にどっちが高いとか低いとかで比較するのも無意味かもしれませんが。。。

・・・ちなみにF355challengeには最近MOTUL RBF600 FACTORYLINEを入れたのですが、正直申し上げてMOTUL　DOT5.1との違いがよくわかりませんでした・・・。おそらくAP Racingの方が油圧剛性が高く、ペダルの初期タッチもよりしっかりするような気がするので、今度はAP Racing PRF660を試してみようかと思っており、それで良ければC63にも入れてみるつもりです。

それなりの速度で高速巡航した時は、路面のつなぎ目や段差でのいなしに、これはこれでありだな！と思えるものの、のんびり走りたい時に強烈な突き上げがあると、ちょっと考え込んでしまいます。

取り敢えず1000km乗った段階で、風間靖幸師匠と街中チェック。その時は前後ダンパー共に突っ張った印象を受け、師匠曰く縮みの高速側の減衰を調整したいなぁ・・・とのことでした。

なるべくダンパーの温度を上昇させた状態でよーく動かしてあげるのがアタリをつける意味ではいいとアドバイスされたので、首都高横羽線を何度も往復したり、なるべく長距離移動する機会をつくり2500kmまで乗った時点で、S15でのドリフト練習の合間にエビス南コースを30分ほど走ってみました。

風間師匠にもステアリングを託し、走行後の共通認識は1000km時よりもフロントダンパーは馴染んできたものの、まだリアの突っ張りが強いということでした。

話し合った結果、方向性としてノーマル形状のダンパーで純正スプリングを使用。車高は現状でも自宅の車庫でクリアランス5mmですから下げられません。AMGが出した減衰セッティングは残しつつ、サーキット走行や温泉旅行等々・・・状況に応じて減衰を変更できる仕様がいいかなぁという結論に達しました。

そこでリフトアップし、ダンパーの銘柄を確認したらSACHS製でした。あいにくSACHSは非分解式・・・Bilsteinならエナペタル等でリセッティング出来たのですが。。。取り敢えずエナペタルに電話すると、現時点ではノーマル形状のC200～C300用があり、おそらく寸法は同じだと思うので、それをベースにリセッティングしてはどうか？とのご提案がありました。純正SACHSを送り、ダンパーテスターにて減衰データを測定し、それを元に製作を検討しようかというところまで話が進みました。

しかしながらリアダンパーは正立式。となると減衰力調整はダンパー頭部ですることになります。トランク内を確認するとボディに穴あけをしなければならないのです・・・。そんなわけでBilsteinを断念。。。

次に検討したのがKW Ver.3です。伸び側はダンパー頭部で、縮み側は下部で調整する構造になっていますので、伸び側のセッティングを予め決めてしまえば、あとは縮み側のみ調整すればいいのでは？と考えたのですが、縮み側を変更すれば伸び側も同時に変わってしまうとのことなので、ボディーに穴あけするか、いちいちセッティング変更の度にダンパーを外さなければならないようなのです。それとショートストロークですからウチの車庫には厳しいかと。。。

なんとかならないものか・・・と、今度はOHLINSへ出かけてみました。スタッフの方もボクと同意見でノーマル形状のダンパーに純正スプリングの組み合わせがいいのではとのことでした。懸案のリアダンパーは正立式を逆さにして取り付けることで減衰調整ダイヤルの位置もクリア！

しかしながら新たな問題がっ！純正ダンパーが要下取りとのこと。その理由は純正スプリングの径が80超なので、ロアシートを純正ダンパーから剥がして再利用するだからだそうです。出来れば純正ダンパーはそのまま残しておきたいですし。。。

OHLINSからはもしかしたら純正ダンパー下取り無しでもいける可能性も出てきました！と後日にお電話を頂いたので、その状況によって検討しようかなぁと思っています。

4000km近く走行した現在は、まだリアの突っ張り感が残っているものの、全体的にはやや馴染みつつありますので、さらに距離が進めば突き上げも弱まってくるのかもしれません！？

今週末もドリフトの遠征で長距離移動しますので、しばらく様子見しようと思っています。

実は15年前にMINIを初めて購入しました。'94 Mayfair AT ブリティッシュレーシングをベースに、ルーフを白にペイント、モール付オーバーフェンダーを装着。しかしながらボク以外の人も運転出来るようにとATを選んだのが失敗でした。とにかく遅い・・・。街中であれば流れに乗れますが、高速で一旦追越車線へ移ったものの、そこから加速できずなかなか走行車線へ戻れなくて歯痒い思いをしたことが何度かありました。平坦なところで120＋、緩い下り坂で頑張って130が限界だったような気がします。。。

しかしながら、ハンドリングはかつて半年間ほど遊びで乗っていたカートを彷彿させ、面白いクルマだなぁと思いました。調子に乗りすぎて首○高でスピンしたこともありましたが・・・。

結局、諸般の事情により5ヶ月で手放してしまいました・・・。

その後、何故か周期的にまたMINIが欲しくなることがありましたが、なかなかご縁はありませんでした。

時が流れ昨年7月、'97 Cooper 4MTを購入しました。赤に白ルーフ、モール付5Jオーバーフェンダー、ルーキーセンターマフラーを装着した走行17,000kmの中古です。ホントはF355challengeのように何処かで新車のまま眠っているクルマは無いかなぁ～と探したのですが、見つけられませんでした・・・。

わかっていたことですがボクの身長ですとドライビングポジションがきつく、取り敢えず後ろに下げ、さらに思いっきりリクライニングし、ペダルもセンターへオフセットしておりブレーキペダルが手前過ぎるので少し奥へ位置調整し、あとは「こういうクルマなのだ！」と自分に言い聞かせながら毎日乗っていたら慣れちゃいました。

ATでは辛かった高速も4MTならちゃんと流れに乗れます！平坦なところで150＋、緩い下り坂で160くらいでしょうか。

とにかく公道でもパワーを使いきれるのがとても楽しいです！いかにこのクルマなりに速く走らせるかを探求するのが面白いんですよね。それと全開しながら、「あっ！このコーナーは鈴鹿のダンロップと似ているなぁ・・・進入ラインがここでアクセルオンがここだったよなぁ・・・」と、流れに乗った速度域で練習できてしまうのです。

後輪駆動が大好きなボクですが、敢えてFFにも乗り、例えばクリップまでアンダーもオーバーも出さず、出来る限り早く全開出来る状態に持ち込む練習をしてみると、進入でのヨーコントロール、フロントタイヤの使い方等々勉強になりますし、ドリフトにも通ずる点がありますね。

ちなみにドリフトも雪道で挑戦してみました。スピードが乗らないコースでしたので、クラッチを切らずにサイドでテールを振り出し、アクセルコントロール。決してアクセルベタ踏みじゃなくて、サイドの微調整とリンクさせていくと、比較的飛距離の長いドリフトごっこが楽しめました！調子に乗って戦車ターン（ステリングを思いっきり切り、サイドを引いた状態でリバースへ入れ、クラッチを急激につなぐ）を嬉々として何度かやっていたら、タイヤが埋まってしまい立ち往生してしまいました・・・

それはともかく、、、つい最近へたったラバーコーンからコイルスプリングに換え、ビルシュタインのダンパー、前後スタビを装着したら、ますます楽しいクルマになりました。

MNI、大好きです！

これまで、'95F355Berlinettaを新車並行で購入し95年11月から96年10月まで、'00 360Modenaをディーラーでオーダーし2000年4月から2001年10月まで、それぞれ所有しておりました。そして3台目となるのが現在の'98 F355challengeです。

2005年3月にちょうどF430購入を迷っている時、お友達の某氏から未走行未登録で新車のF355challengeが売りに出ているとの情報を頂きました。実はこのクルマの存在は360Modenaに乗っている時にも知っておりまして、譲って頂きたいと打診したのですが断られてしまったのでした。F355の新車なんて世界中どこを探してももはや無いですし、また強い思い入れもありましたので、購入出来た時は感無量でした！

とはいえ、約7年間眠っていたクルマですから、友人のショップで約1年間かけて徹底的に適正化しました。ついでにエアコンも装着したのですが、通常Challenge専用の左オイルクーラーを外して代わりにコンデンサーを装着します。でもそれではせっかくF355の弱点である油温対策が講じられているのにもったいない・・・そうしたら友人が左オイルクーラーを外さず知恵の輪ごとく綺麗に装着してくれました！2度とやりたくない作業だと言ってましたが・・・。

2006年3月に新規登録し、3000kmの慣らしをしっかりやり、現在は全開を楽しんでおります！

内装ベタベタは既に対策済み。オリジナルから変更した箇所は以下の通りです。

・ステアリングをカーボン製に
・アクセルペダルをヒールアンドトゥがやりやすいタイプに
・運転席側フロアにアルミ製ヒールプレートを
・ブレーキローターをRDDのスリットタイプに
・パッドをPAGID RS19に
・マフラーは伊藤レーシング

最新モデルにも興味がありますが、アナログ的なFerrariの最後のモデルとも表現したくなるF355がたまらなく好きなのです！