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我がヂムきちくんの納車が積雪期の2月であったため、直ちにスタッドレスタイヤへ履き替える必要があり、その冬タイヤ用として迷わず選んだのがこの純正の「鉄っチン」でした。

少し調べたら1986年、EPiターボのJA71から続く30年以上もの歴史と伝統のあるデザインのようです。厳密にはこのJB64用からはリム幅が5.5Jに広められ、本体重量もコンマ数kgですが軽量化されています。

いま改めて履き替えてみると、純正アルミとの乗り味の差を明確に感じましたので、鉄っチンで気付いたフィーリングを以下にだらだらと書き連ねたいと思います。もちろんサマータイヤとスタッドレスタイヤの差もあるとは思いますので、あくまで個人的な感性や感覚に基づいたものと読み飛ばしていただければ幸いなのですが、あれこれ制式採用を迷われている方々の、判断要素の一助となれば何よりです。

◎純正アルミ 6.3kg、デューラー8.2kg(14.5kg/本)計 58kg

◎純正スチール 8.5kg、ブリザック 10.2kg(18.7kg/本)計74.8kg

※いずれも175/80R16、上記数字は少し誤差がある可能性あり。

【加速感】
鉄っチン、明らかに加速感は落ちます。特に4速1,750rpm辺りからの立ち上がりは、スイッと反応し加速するアルミに比べ明らかにワンテンポ遅くなります。跨線橋登りの加速で少しモゴモゴするような感覚です。
しかしそれは僅かな差でもあり、直ちにストレスには感じません。

【空走感】
定速巡航時、アクセルから足を離してもスゥーっと転がり続ける感覚あります。やはり重量増による慣性力が働くためでしょうか。

【乗り心地】
この違いが最も明確です。路面からの衝撃吸収感、音のイメージで表現するならアルミの場合、タタターン、トントントン…ですが、鉄っチンはドドドーン、ドンドンドンです。しかしそれは不快なものはなく、むしろ衝撃吸収のギャップの角がよりマイルドになって身体に伝わって来ると表現すればいいでしょうか。まるで観光バスに乗っているあの感覚…といったら伝わりますかねぇ。アルミのキビキビ感が、悠然とゆったり走る雰囲気に変わりました。

【燃費】
6%前後低下するようです。サマータイヤ時のコンスタントな16km/L台から、概ね15km/L台を記録してます。

要因としてはスタッドレスタイヤの転がり抵抗増加も多少関係あるとは思いますが、それよりも1輪あたり4kg以上も重くなったバネ下重量が相当影響していると考えられます。特に660ccという限られた動力源では、少しの重量増がやはり様々な動力性能を大きく左右するようです。

【総括】
純正鉄っチン、いいね！こうしてあちこち走り回り、そして眺めて感じた事は、軽いアルミに比べ動力性能が明らかに低下するものの、ジムニーの場合はそれが大きなネガティブ要素とはならず、むしろ大らかな運転フィーリングや見た目の印象、道具感ビンビンの雰囲気こそがこのクルマのキャラクターにマッチしているのかも知れないという事でした。

また定番のデザインでありながらも黒色や無塗装のモノとは違い、少数派とも言えるこの鈍く輝く灰色のトーンがキネティックイエローと絶妙なバランスを醸し出していると信じ込んでおり、その辺もまた自己満な部分となっています。

どんな衝撃にも割れない鉄っチン…っておい、ワレ！そんな使い方せんやろがぃ（笑）ま、いずれにせよ64ジムニー。とにかく運転が楽しい事には違いありません。

〜日本には64がある〜

昔フェアレディZの事をフェアレディおつ！と呼んだ友だちがいましたが、こんなひっそりした県道を淡々と走るのもなかなか乙なものです。

自動車専用道路よりも「下道」は味わい深くて大好きです。

そう言えばジムニーが相棒となって以来、あまり飛ばさなくなりました。

ゆっくり走っても楽しいクルマ…ジムニー乙！県道…乙❗️

相棒のヂムきちくん。少しずつ、さり気ないカスタムを積み重ねながら早や9ヶ月が過ぎようとしています。
色んなオーナーさんの様々なカスタムを興味深く楽しく拝見させていただきながらも、常に気になっていた部分がタイヤとサスペンションでした。

少しリフトアップして大きめのタイヤを履かせた姿はやはりカッコ良く、自分もどうしようかとあれこれ悩んでしまいました。
せっかくジムニーに乗るなら純正状態はツマラナイとの意見も確かに良くわかりますしますのすしは富山が有名ですし。

「ところでお前さん！リフトアップして大径タイヤ履かせて…う〜ん、そして一体どんな乗り方するんだい？」

そーか！

確かにオフロードコースへガンガン出掛ける訳ではなく、オフロードを走るにしてもちょっとした林道程度。ましてやガレ場や廃道アタックというような、クルマが壊れるリスクを冒せるほどの勇気も器もありません。
また元々備えている走破性能に不満がある訳でなく、例えオフロード性能が多少向上したとしても、今持っているオンロード性能や燃費性能が落ちるのは本望ではないし、また長期使用前提とすれば耐久性に難があっても困るしなぁ…。

結局のところ今の自分の使い方を考えれば、やはり純正状態が最適との解に至りました。

オフロード性能とオンロード性能の両立。相反するからこその妥協点はホント難しい。

なんだかんだ言ってもタイヤサイズも含めたこの「純正セッティング」。コレこそが考え抜かれた妥協点なんだなぁと明確に気付かされた今日この頃であります。

やっぱりスズキはすごい！

高2の息子と初ペアキャンプ🏕男同士の話にどんな花が咲くでしょうか


🌼

1999年9月納車。

XT250T(48Y)に跨っていた大学生の頃、何気なく運転させてもらった友人のセロー225(1KH)があまりに鮮烈でした。

223cc、空冷4サイクル単気筒2バルブOHC、最大出力20PS、最大トルク1.9kgm…カタログ眺めても特に目を惹くようなスペックは何処にも無く、初心者や女性向けの、少しコンパクトな優しいオートバイという先入観しかありませんでした。

「ちょっと貸して！」…これが運のツキでした。

うむむ…何？この低速トルクの分厚さは💦
おぉーっ！何だよ、このアクセルのツキの良さは😆
うほーっ❗️何だ？この軽い身のこなし😃そしてこの小気味良いキビキビ感は一体何なんだ🥰

中古の、少しくたびれ気味に見えたセローでしたが、身を持って感じたその偉大さに、たちまち畏怖の念を抱いてしまった事は言うまでもありません。

それから10年近く経過しようやく手に入れたこのセロー225WE。
嬉しくて嬉しくて仕事帰りの夜な夜なに、休日には山の中へとことごとく連れ回していた事は、もう既に遥か時間の彼方となってしまいました。

子供が産まれだんだんと乗る機会も減ってしまい、4年ほどでよそ様の元へと貰われて行きました。

今思い出しても大のお気に入りと思えるほど、手放す時にはあまりの寂しさに涙が溢れてしまいました。

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