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興奮する！モディファイしたGr-B：デルタS4の動きが理想的な4WDの動きに進化しているのに(◎_◎;)
その次の良い動きはCT9Aだな～
（手放さなきゃ良かった・・・）
この動画にはCT9A以外に323改、FC、KP61（4AG搭載）、GRBも登場♪



ご存じの方も多いとおもいますが、デルタS4を開発したのはABARTH。だからサソリマークがついているんですよね。今と違い当時のABARTHはレーシングコンストラクターみたいなものでした。

それを今のパーツに置き換えて更なるパフォーマンスUPをさせているこの2チームは凄いですよね。

695BipostやメガーヌRSトロフィーなら欲しいと思う私の食指を珍しく動かせてくれたトヨタ車”2023 TOYOTA GR COROLLA MORIZO EDITION”。
良く考えられていてストック状態で乗るならば良さそう。

2シーター化された事に関して”走りに振った””軽量化””スパルタン”なんかの表現をジャーナリストはいうけれど、それ以上に私が”おお❤”思ったのがリヤシート撤去後のラゲッジスペースの造形。リヤタワーバーの位置と荷崩れ防止用バー？のおかげでタイヤが車内で暴れないようになっている(笑)

基が5ドアハッチなのでリヤドアがある。これは本番用タイヤ＆ホイールやスペア＆補修パーツ、工具、装具類の積み下ろしが楽なんですよ。走行準備にかかる時間は短ければ短いほど本番走行に向けた準備ができるので優位に事が進められるのです。

あとはナンバー付き公式戦に使うためのバージョンアップにどれだけ対応できるか？という事かな。
大切なギヤ比に関しては触る必要がないみたいだけれど4WDで絶対に必要な機械式LSDへの対応は？ロールケージ装着加工のしやすさは？等等・・・



この間、GRヤリスのRCライトパッケージがでて、欲しい（というか必要とするならばこれ）と思ったけれど2023 TOYOTA GR COROLLA MORIZO EDITIONは良いぞ♪

MORIZO社長が意見して造らせたらしいけれど、MORIZO社長の感性が私と似ている事に嬉しく思うのです(笑)。

ひと段落ついたところで足助～笹戸エリアの山の中を2時間ほど徘徊してきた。
オクタスRのフィーリング確認も兼ねて・・・
タンクタイガーとの併用、これはアリかな。
250ml入りで450円というのも魅力。





1～4速、登りできっちり6453rpm回す・・・

・タクシーは遅い
これはちょっと違いましたね。車両自体はマジで走ると結構速い。今のミニバン系やHVには勝てるかも・・・。WETだと専用タイヤのせいでかなり限界は落ちるけどそれ以外のシュチエーションならば大方大丈夫。柔らかい脚、初期制動が甘いブレーキと言われるけれど、そのリズムや荷重移動に合わせたドライビングをすると奥が深い性能を発揮してくれます。

LPG燃料エンジン、馬鹿にできません。だから水素ガス燃料は馬鹿にできないと思っています。ほぼ毎日LPG車に乗っていてその力は体現していますから想像すると・・・
現行型のジャパンタクシーはHVでLPGですからね（速さはクラウンには及びませんが・・・）。

自社でフレーム修正やOHまでできる整備専門会社を持っているのもミソ。私が乗る車両はもう絶版のクラウンスーパーデラックスで18万Km超え。それでも50Km/ｈ~80km/ｈの領域でのクルージング状態でのノイズはかなり少ない。
車輛の廃棄は30万Ｋｍといわれている業界においてはまだまだ若い車両かな。

昼勤と夜勤ドライバーの交代の合間と休憩時しか止まる事がない車。逆にそれが良いのかな？　ドライバーの乗り方も無理させないし（個人差あり）。

流す時はお客様が手を上げるのに即応しなければいけませんからそれに対応できる速度と車線ポジションで走らなければいけません。だから、一般的観点からすると、どんくさく見えてしまうでしょうね。一般の皆さんの動きの観察もしながら一歩引くようにもしています。
それでも諸条件で迷惑をかけてしまう事も多々

お客様を乗せている場合はお客様の頭が揺れる運転は厳禁。そんな中で急がれている場合もあったりするので車速はのります。だから、右左折で微妙な信号無視になる場合もあります。私一人ならば止まれますがお客様がフルハーネス＋HANS装着状態ないと無理的な条件も多いです。
あと、障害者、高齢者、乳幼児の乗車時はかなり遅く丁寧に走らないと・・・
車内事故も対外事故並みに気を遣う必要性があるのです。


・タクシーは粗い
これは旧タイプドライバーに多いですよね。私がみてもそう思います。私自身、敵対行為を受ける場合も多いです。私的には個人単価を求めて躍起になりリスクを取るよりも会社の評判や継続的な締め日までの実績を考えます。身体の疲労度も変わりますしね。

H28年以前と以後で乗務員のタイプはまるで違うかも。タクシーは二種免許以外に乗務員証が必ず必要です。名古屋市では乗務員証を貰うには協会の数日間の研修と試験がありそれに合格しなければいけません（法令、地理、ユニバーサル知識、接客等）。

名駅周辺や栄、錦、大須のスピードが乗る交差点で私に置いて行かれる＆追いつけない他社のベテラン乗務員さんが躍起になってくるのが面白い(笑)

この2年で急激に普及したタクシーアプリの操作パネル。あれの操作と社内システム用ナビ機器の操作、無線機の操作と対応。もうね、大変・・・

タクシーアプリでマッチした後のお客様に伝わる待ち合わせ時間がおかしい。あれに間に合わせようとしたら案内ルートでは絶対に不可能。自分の道の知識でショートカットできなければ誤差範囲（3分以内）での到着時間も守れない。

目的地を入力して最短ルートで検索しても一般人向けの安パイなコースで選定するから遠回りになる。これ、日が浅い乗務員だとお客様とのトラブルの原因になる。正直・・・アプリはアホ！　でも売り上げの基本的ウェイトが高いからやらざるを得ない。

・社内レギュレーションは厳しい
社内でのレギュレーションは沢山あるけれどもドラレコ＆タクシーメーター機からの取得データから速度超過（法定速度、わき見（視点が2秒ずれるとカウント）、一時停止不停止はペナルティポイントを取られて積算ポイントにより減給、酷い場合は乗務禁止になります。

これは私だからかも知れませんが、意外に多い車両感覚の甘いドライバーさん（個人だけではなく配送業＆タクシー）。丁寧に、そして相手の事も考慮して。
精度を高める運転は低速でも練習できます。
以前、ライディングスクールで教官から言われた言葉”時速40Km/h以下でできない事が200km/ｈオーバーでできるか？”まさにこれ。自動車警ら隊、白バイ隊員が良い例。

こんな感じで・・・
タクシーを見る目が変わってくれることを願って・・・

ヤバいかな？この記事・・・

ターボ化などによるトルク向上策での一番のポイントが駆動系。
GC8での組付け構造に端を発しているとされる弱いT/Mがありました。
私は市販車で採用されているスパーギヤを止めました。これは縦割り構造と長いメインシャフトによる事が原因だったんですね。

スパーギヤはトルクがかかるとT/Mケースを押し広げようとする力が生まれます。通常のT/M構造よりも長いシャフトのGC8用ギヤはたわみます。たわむとギヤの当たりが不均衡になって破損するのです。

そこで私は平歯のT/Mに交換していました。ギヤT/Mの信頼性が高まるのは良かったのですがそのメカノイズは凄まじくリジットマウントと相まってキャビン内では会話もできないほど。Gr-Aのマフラーの音もほとんど聞こえない。
そして、ドラシャは一年一回の定期交換部品となりました。

そんな感じで駆動系は全ての事を俯瞰的にみなければ上手くいきません。

iQの6M/Tのクラッチはクラッチペダルの動作圧を油圧でレリーズに伝えクラッチダイヤフラムを作動させる一般的な方法です。

しかし、決定的な違いが通常のM/T車とあるのです。レリーズフォークなどのようなテコ原理を用いた機構をもっていなくて直接レリーズベアリングを油圧による機構で押す構造なのです。

すなはち１対１の力なのです。強化クラッチの考え方はダイヤフラムスプリングの力を大きくして圧着力を増すのですが１対１だとその強くした分が足の踏力に関わってくるのです。

加えてレリーズベアリングと油圧作動機構のオイルシールの問題。はたしてここを設計した時にいくらまでのマージンを持っているのだろうか？
なので現実的には強化クラッチは無理と判断した。

OSさんは考えてみると言ってはくれたけれど、ここまでの事は考えていなかったみたいだし・・・。
この間、日経クロステックの記事で観たクラッチのフェーシング材の新理論が実現されれば、今までなかったフェーシングでのμ向上による強化クラッチが可能になると思うけれど、稀有なiQ用では可能性は0でしょうね。

だから、自然吸気による回転数によって徐々にトルクが立ち上がる伝達の仕方がベストとなるのですよね。本当はターボを考えたいけれどかなりの壁があるのです。

おっとそろそろ出かける時間・・・