ミッションＯＨ以降、スイフトは好調です。今のところは…^^; とりあえず、あの後、しばらくしてからミッションオイルを交換しておきました。
さて、自転車の話題はあまり書かなかったのですが、こっちにもチマチマ書き溜めようかと。最近は体力維持の為、職場までの片道1時間弱をたま～に走るくらい。特にネタになるような走り方をしていないんですが…。
自転車は複数台所有していますが、全体的に時代遅れなスペックになってきました。という事で、近代化改修を進める予定。ただ、複数所有していると、其々に資金がまわらない上に、稼働率も低下するので、車種を絞って弄ろうと思います。
で、今回はこれ。JAMIS、07’DAKAR XCR COMP。今日は興味の無い人にはちょっとマニアックな話題かも…(だから今までみんカラには書かなかったんですが^^;)。
オフロードに入ってしまえば、フルサスのアドバンテージが得られますが、リアサスにロックアウトが無いこともあり、鈍重。山に行く前にバテてしまう…^^; そんなわけで、稼働率はかなり低かったです。ＭＴＢはもう一台あるので、山はそちらに任せて、こちらはもうちょっと汎用性を持たせることに。
内容としては…
①ドロップハンドル化
②ドロップハンドル化に伴い、ＳＴＩの都合上、リア9速から10速(シマノ/ダイナシス)へ変更
③700Ｃディスクブレーキホイール(暫定)
④ワイヤーで引ける油圧ディスクブレーキを採用（←ここポイント）
ＳＴＩは105(ST-5703)で10速を採用。リア９速が最新だったのは、もう結構前のこと…。ＭＴＢは10速(シマノ)が最新。ロードは11速。スラムはＭＴＢで11速を出してきたので、ひょっとすると数年の内にシマノのＭＴＢコンポも11速化するかもしれませんね。
あっという間に時代遅れになっても困るので、いっそのこと、シマノのアルテグラで11速化も検討していました。これまでは、ＭＴＢとロードのパーツには互換性の壁が色々とあったんですが、ここ数年でシクロクロスがメジャーになった事で、その障壁は無くなってきている気がします。ロードのスプロケも32Ｔがある上に、アルテグラのクランク(ＳＴ-6800)も46Ｔ－36Ｔの設定があります。この辺を使えば、これまでの互換性の障壁が低く、比較的容易に11速化できます。ただ、手持ちの700Ｃホイール(ハブはＳＬＸ)のフリーハブが使えないんです。
これまでシマノはリアのスプロケットの段数が増えようとも、フリーの幅は長年変更しませんでした。ギアを薄くし、チェーンを薄くして、その幅を維持した結果、8/9/10速は全て同一のホイールでＯＫでした。一時は10速専用なんて迷いもありましたが…。
11速はどうなったかというと、フリーの幅がこれまでより1.85mm広げられています。そんなわけで、これまでのホイールに11速スプロケットを入れようとすると、11速目がはみ出して固定できません(ＲＥＣＯＮで10速フリーに使える11速スプロケがありますが高価すぎる)。
シマノのフリーハブの展開図を見ると、フリー固定部分の形状が10速と11速とでは違っており、フリーだけの移植では駄目みたいです。おそらく、メーカー側で意図的に出来ないようにしているんでしょうね…。
ハブをＳＬＸから11速ディスクブレーキ対応のＣＸに交換すれば良いのですが、面倒な上にコストも掛かるので、断念。
ちなみに、９速になったＳＯＲＡを使えば、安価にドロップ化できますが、近代化が目的なので、今回は除外。
クランクは10速ＸＴ(FC-M780)。歯数は42-32-24T。以前はフロントトップで44Ｔ。フロントディレイラーはケチって44Ｔ用なので、取り付け位置がちょっと高くなっています。
以前はＭＴＢ用でフロント48Ｔがありましたが、実際、山で48Ｔは踏めない…ってことでラインナップからも消えているようです。その代わりにトレッキング用にラインナップされています。ギアの歯数差が少なくなる事で、フロントトップからミドルに変速した際、リアは今までおおよそ２段戻しだったのが１段戻しで適切なギアになるようです。言葉で説明するとイメージしにくいですが、実際にオフで乗ると結構違います。オンロードでその恩恵は感じづらいので、今回はあまり意味は無いかな・・。
Ｒディレイラーは9速用のまま。ＭＴＢ10速用(ダイナシス)Ｒディレイラーですが、今までロードもＭＴＢも全て同じだったワイヤーの引き量が違うようで、うまく変速しないようです(明確な数値はありませんが、1.5倍ほど可動するようです)。ロード用10速のＲディレイラーはＯＫ。11速Ｒディレイラーは未確認。
スプロケはＸＴ(CS-M771)。11～34Ｔ。正直なところ、オンロードで乗るならワイドギアでなくて28Ｔか25Ｔくらいのクロスギアが走りやすいです。。ワイドギアを選んだのは、将来的に細身のブロックタイヤでシクロクロス風にしたい為。このまま、700×35Ｃ前後のシクロ用タイヤが履ければ良いんですが、
リアのクリアランスがＮＧ。ＨＥの26インチで細身のブロックタイヤでも良いんですが、タイヤ径が小さくなる上に、見た目が貧相。
ってことで、ＭＴＢで再ブレークしかけの650Ｂのホイールを採用したいと思っています。ただ、まだタイヤが無いんですよね…。全部ＭＴＢようのぶっといタイヤばかりです。ランドナー用でブロックタイヤがあるんじゃないかと思っていましたが、もう絶滅寸前で、650Ａ(ママちゃりの26×1-3/8と同じ)でのラインナップのみ…。
フルサスでダッシュが効かないので、完全オンロード向けのタイヤでは中途半端で面白味に欠けます。フルサスを生かして、オン/オフをアグレッシブに乗れるようにするには650Ｂが決め手になると思っているんですがね。もっと650ＢＭＴＢがメジャーになるまでは無理かな…。
今回、一番試したかったのはこれです。ＭＴＢではもはや当たり前になったディスクブレーキ。最近はシクロクロスにとどまらず、ロードでもディスクブレーキを採用する流れが出てきました。天候に左右されにくいディスクブレーキの安定性や、カーボンリムとの相性などを考えると、あと10年もすればロードもディスクブレーキが主流になると個人的には思っています。
シマノでも油圧ディスク対応のＳＴＩ(ST-R785)が出ますが、問題はシフトが機械式ではなく電動(DI2)なんですよね。電動だからこそ、狭いＳＴＩ内部に油圧の機構も押し込めたんでしょうが、現段階ではＤＩ２対応の変速機も合わせるとコストが掛かりすぎます。電動シフトも将来性はあると思うんですがね。機械式と比較すると、ただのスイッチな分、レイアウトが自由自在ですし、ワイヤレス化されれば更にその発展性が望めるかと。
前置きが長くなりました…。今まで、ロードのレバーで引ける機械式(ワイヤー式)ディスクブレーキはありました。油圧はＭＴＢでは当たり前にありますが、ロードでは変速機との兼ね合いもあり、まだまだ未開状態です。
機械式のメリットは輪行(りんこう)(ばらして電車などに乗せる事)の時に不意にパッドが押し出されるなんてトラブルが無いこと。アウター交換などのメンテナンスが容易な事でしょうか。
逆に機械式の難点はブレーキの引きが重いこと。ロードのキャリパーブレーキと比較しても相当重いです。かといって引きを軽くすると、ブレーキのワイヤーがフルアウターって事もあり、ブレーキの戻りが悪く、気持ち悪い感触のブレーキになります。ＭＴＢでワイヤー式を使うと、下りで腕がパンパンになります。まぁ、自分が下手なだけなんでしょうが^^;;
操作性を考えれば断然油圧です。パットが減ってもピストンが出てきて自動調節されますし、普段のメンテナンスはワイヤーよりむしろ楽。
これまで、油圧に変換するアダプター(ＴＲＰのパラドックスなど)もありましたが、ごつくて重い上に、取り付けも面倒でした。
また、前置きが長くなりました。。。で、このブレーキ。ＴＲＰのＨＹ/RD。ワイヤーが固定されていますが、なんか変です。キャリパーまでは機械式なんですが、キャリパー本体は油圧なんです。
本来はブレーキレバーにくっついているマスターシリンダーやらなんやらが全部キャリパー本体にくっついています。ってことで、ブレーキは買ってきたらポン付けでＯＫ。ＭＴＢでこの構造は熱がヤバそうですが、シクロクロスやロードでは問題にならないってことでしょうか。
機械式のレバー対応で、尚且つ、煩雑な取り付けが無くポン付け出来るってのは、かなり革新的だと思います。シマノも電動ではない機械式のシフト＋油圧ディスクの
ＳＴＩは技術的にまだまだ出来ないと思います(そもそも長期的に見れば電動がメインになって、機械式シフトは作らないかも)。ただ、このシステムであれば、レバーのメーカーやグレードは問わず、機械式であれば使えるので、中期的に見れば、結構他メーカーでも採用されるんじゃないかと…。
引きは油圧の軽さがしっかり出ています。ワイヤーの抵抗は組み付け次第ですが、今回は非常に良好。効きはカツンとしていて強烈すぎかも…。コントロールがちょっと難しい感触。シマノのようにサーボウェーブアクション(パットに当たるまでは素早く、パッドに当たってからはレバー比が変わってジワジワ効く)のような味付けがあると個人的には良いのかなと。あとは慣れ次第か。
ミッションＯＨ以降、スイフトは好調です。今のところは…^^; とりあえず、あの後、しばらくしてからミッションオイルを交換しておきました。
