太田哲也のブログ一覧

旧型マツダCX-5と新型マツダCX-5を乗り比べてみたら、その違いにびっくりした。
旧型の乗り味は、バネがそんなに固いわけではないのだけれど、ガタガタしている。一般道でも首都高でも乗り心地はあまりよくないと感じた。しかし新型は足自体もソフト気味でありながら、大きな衝撃もスムーズにやわらげてくれる。しっとりした足に感じられた。また室内の静かさや、風切音の抑制、ドアの開閉音の低減など、5年の歳月はダテではないと思った。
欲を言うならば、もう少し四駆らしくがっちりした乗り味でもいいのかなと思ったが、この点においてマツダとしては、SUVだからと言って「四駆」イメージよりも都会的・乗用車的な「シティSUV」という狙いなのだろう。
２．５リッター（NA）車は市街地を走る限り普通に過不足なくパワフルだった。個人的にはターボをつけるなどしてもう少しパワーアップして、やるときはやるみたいなやんちゃな雰囲気も欲しいけれど、それはCX-5が狙っているユーザー層とは異なるのかもしれない。
ディーゼル車は外からはやっぱりディーゼルらしい少々ノイジーな音が聞こえてくるが、室内に入れば全くうるさくなかった。
なんといってもL（ラグジュアリー）パッケージの白の内装がよかった。ソフトな革の質感とダブルステッチで相当に車格が上がる。自分が購入するとしたら、Lパッケージの白の内装色とソウルレッドクリスタルメタリックカラーを選ぶな。

日産GT Rは庶民が気軽に買えるクルマじゃない、との意見があったが、新型NSXはそれどころじゃねーぞ（と興奮気味）、価格は約2300万、試乗した車はオプション入れて2600万、一番びっくりしたのはオプションの鍛造ホイールで37万。四本じゃないよ一本の価格だよ～。
乗る前は、昔のNSXのタイプRの進化版でビークルダイナミクスを突き詰めたモデルかと思っていたが、そうではなくて完全に一部の富裕層向けでサーキットはほぼ走らない日本では100人くらいがターゲットらしい。そうなると疑問は果たしてミドシップレイアウトである必要があったのかな？ということだ。
ミドシップの特徴として、後輪荷重が大きいので限界走行時にハイパワーを受け止める高いトラクション性能が利点となる。その一方で限界走行ではない普通の走りをしたときに、アンダーステア気味で、ハンドルの反応が鈍く感じられるネガがある。
この点についてフェラーリは、F３６０のころからフロントを柔らかくして接地感を上げる工夫をするようにして、誰にでも楽しめるクルマ作りをしてきた。その分限界走行ではオーバーステア気味となった。
これをNSXはうまく解決している。左右で駆動輪差を生じさせるSH-AWDという機構を採用し、ゆっくりした走行でも外側タイヤを多く回すことでよく曲がるようにした。その効果が六甲の濡れたワイディングを走ってよくわかった。そんなにスピードを出さなくてもきびきびした印象だった。
では限界時にはどうなのかという点については、次の試乗の機会を待たなければならないが、おそらく電子制御だから二律背反をうまくまとめているのだろうと推測する。

マイナーチェンジがなされた日産GTRに袖ヶ浦フォレストサーキットで乗ってきた。前モデルよりもO/Sが減って後輪の安定性が増えてさらに安心して乗れるようになっていた。GTRの場合４輪で制御してくれるから、横滑りしても車の方が制御してくれて安心だ。コースは前日の雨が残っていて一部に「川」ができていたけど、そういう中でもビビる必要はなくて電子制御に任せておけば勝手にやってくれるからカウンターを当なくてすむ。トンデモないハイパワーを気楽に楽しむことができた。自分の腕に頼ってクルマの限界を引き出すのもチャレンジングで面白いけど、速い車の場合クルマ任せで安心して頼めるこういうあり方も、現役からはるかに遠ざかった今は、ありだなと思った。それにやっぱり速い車ってライン取りなどを変える必要があって、それを考えるのも楽しかった。第一コーナーのブレーキングをちょっと攻めてみたせいもあるけど、数周走ってピットに戻ったら、ブレーキから煙がもくもく。関係者から白い目で見られたけど、俺のせいではない！と思うよ。。それにブレーキの利きはずっと良かったからやっぱりGTRはすごいね。